Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 6б. ВВС в годы Великой Отечественной войны
Экспозиция этого зала посвящена авиации Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Представлены самолеты периода Великой Отечественной войны и двигатели к ним, авиационные пушки, бомбы, манекены в летном обмундировании, стенды, витрины и художественные картины. Обход зала совершим от входа по часовой стрелке.
3*.
Фронтовой бомбардировщик Ту-2
Ту-2 (также известный как АНТ-58 и самолёт «103», по кодификации НАТО: «Bat» — «Летучая мышь») — двухмоторный высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик времён Второй мировой войны. Осенью 1938 г. коллектив конструкторов ЦКБ-29 под руководством А.Н.Туполева приступил к работам по проектированию и постройке самолёта «Пикирующий Бомбардировщик ПБ-4» (другое обозначение — «АНТ-57»). В сентябре 1939 г. было принято решение о прекращении работ над четырёхмоторным пикирующим бомбардировщиком, и, используя наработки по проекту «ПБ», о начале работ над скоростным фронтовым пикировщиком (ФБ) с двумя моторами. В начале 1940 г. проект «ФБ» был одобрен ВВС и ЦК ВКП(б). Коллективу Туполева было предложено форсировать работу. С марта 1940 г. развернулось проектирование агрегатов самолёта. Одновременно на заводе начали строить натурный макет. В это же время «ФБ» получил заводской шифр «103». И с этого момента аббревиатура «АНТ» на самолётах ОКБ Туполева больше не применялась. 29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А.Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 г., параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение о продолжении работ по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 чел. (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В результате на заводе №166 первый серийный самолёт «103В» был построен в феврале 1942 г. Постановлением ГКО №1498 от 26.03.1942 г. вариант самолёта «103В» был переименован в Ту-2. Всего завод №166 в течение 1942 г. изготовил 7 серий (80 самолётов), после чего производство Ту-2 там было прекращено. Фронтовые испытания в сентябре 1942 г. позволили составить заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2, отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, летчики также отмечали низкую надёжность моторов М-82. 17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2 М-82ФН«, получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61». Серийный самолёт Ту-2С получил звездообразные моторы АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, которые имели лучшую тягу, но из-за возросших массы и лобового сопротивления была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. Также значительно переработали стрелково-пушечное вооружение самолёта. Была проведена чрезвычайно большая работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства. В дальнейшем были продолжены работы по другим модификациям Ту-2. По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на самолётовылет, несмотря на сложности с его массовым выпуском, Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне. Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-4) и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию. Находящийся в музее самолет Ту-2 был получен из предприятия авиационной промышленности в 1958 г.
4.
Годы выпуска: 1942-1952. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2539 ед. Длина: 13,8 м. Высота: 4,13 м. Размах: 18,86 м. Площадь крыла: 48,52 кв.м. Максимальная взлетная масса: 11768 кг. Тип двигателя: 2×7-цилиндровый звездообразный АШ-82ФН (М-82). Максимальная мощность: 2×1850 л.с. Максимальная скорость: 547 км/ч. Практическая дальность: 2100 км. Практический потолок: 9500 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (300 снарядов), 3×7.62-мм пулемет ШКАС (1400 патронов) и 1×12,7-мм пулемет УБТ (195 патронов), 10×реактивные орудия РО-132. Максимальная нагрузка: до 2000 кг (у поздних модификаций). Экипаж: 4 чел.
5.
Двигатель АШ-82ФН
АШ-82 (М-82) — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А.Д.Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 для каждого ряда и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе №19 в мае 1941 г. Приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 г. Главным конструкторам Микояну А.И. (завод №1), Поликарпову Н.Н. (завод №51), Сухому П.О. (завод №135) и Яковлеву А.С. (завод №115) поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 г. Одновременно с этим установкой М-82 на свой истребитель (Гу-82) занялся Главный конструктор завода №301 Гудков М.И. Почти все авиаконструкторы с поставленной задачей справились без особых задержек. АШ-82ФН был оборудован агрегатом НБЗ-ФА для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо карбюратора, при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1850 л.с., но границы высотности снизились до 500-1000 м. Масса мотора увеличилась до 890 кг. АШ-82ФН массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8, на истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Всего было произведено более 70000 двигателей данного семейства.
6.
Аэрофотоаппарат АФА-33/75
Разработанное семейство аэрофотоаппаратов АФА-33 (ведущие конструкторы С.И.Колганов и А.Л.Филатов) имело объективы с фокусными расстояниями 200 («Орион-1а», затвор с выдержками 1/50, 1/100, 1/200; вес 75 кг), 500 («Индустар-52», затвор с выдержками 1/75, 1/150, 1/300; вес 83 кг), 750 («Телемар-2», затвор с выдержками 1/75, 1/150, 1/300; вес 86 кг) и 1000 мм («Телемар-7», затвор с выдержками 1/75, 1/125, 1/200; вес 105 кг), что обеспечивало аэрофотосъемки с малых и больших высот и размер кадра 30×30 см. По роду работы фотоаппарат АФА-33 — полный автомат, работающий по импульсивной схеме со временем цикла 4 сек. Привод аэрокамеры шунтовой, электромотор типа МА-40 мощностью около 40 Вт, делающий около 10000 об/мин. Привод совместно с нагнетателем, имеющим свой отдельный мотор, смонтирован вне аэрокамеры и соединяется с распределительным механизмом карданным валиком. Затвор типа «жалюзи» (ЗЖ-1) применялся в моделях АФА-33/50, АФА-33/75, и отрабатывал выдержки 1/75, 1/100 и 1/300 с, а в камере АФА-33/100 — 1/75, 1/125 и 1/200. Камеры могли монтироваться как на неподвижной установке, так и на качающихся универсальных установках АКАФУ-3, АКАФУ-156, АКАФУ-33. Испытания аэрофотоаппаратов с длиннофокусным объективом проводились на фронте с высот 8000-8500 м. Полученные при этом фотоснимки контроля бомбометания имели высокую четкость изображения и крупный масштаб. Аэрофотоаппараты были приняты на вооружение в конце 1930-х годов, и в 1943 г. было начато их серийное производство на Казанском оптико-механическом заводе. Применение камер семейства «АФА-33» отмечено в следующих летательных аппаратах: Ан-12, Пе-2Р, Ту-2, Ту-2Р (Ту-6), Су-12, Ту-28, Су-10, Ту-4, Ил-28Р, Бе-6, Ту-85, Ту-14 и др.
7.
На бомбардировщиках и штурмовиках применялось самые различные авиационные бомбы и реактивные снаряды. В зале 6б они экспонируются в различных местах. Я их собрал вместе и упорядочил в основном по возрастанию калибра. Возле каждого экспоната имеется пояснительная табличка, повторять ее в тексте поста не вижу смысла.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Авиационная торпеда 45-36АН
В 1932-1933 гг. СССР приобретает партию итальянских торпед «53-F» и «45-F» выпускаемых заводом Уайтхеда в Фиуме, и «53-N» неапольского завода, а также технологическую документацию. Торпеды тщательно изучили и решили запустить в производство торпеды фиумского типа двух калибров. В 1934 г. чертежи торпеды передали заводу «Красный прогресс», но первые образцы нового изделия, получившего обозначение «45-36» появились только в 1936 г. На вооружение ВМФ СССР торпеда принята в начале 1938 г. под наименованием «45-36Н» (без стабилизатора). На базе этого образца в НИМТИ ВМФ под руководством В.И.Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания «45-36АН» и высотную «45-36АВА» (авиационная высотная Алферова). Торпеда 45-36АН — основная советская парогазовая торпеда калибра 450 мм для низкого торпедометания в годы Великой Отечественной войны. Сбрасывалась с высот около 30 м на скорости 300 км/ч, имела дальность хода до 4 км и предназначалась для поражения надводных кораблей. Использовалась для борьбы с кораблями противника в составе морской авиации. В отличие от высотной модификации (45-36АВ), торпеда 45-36АН была оптимизирована для устойчивого движения после удара о воду при сбросе с бреющего полета, что было критично для защиты самолета от зенитного огня. Конструктивно относится к типу парогазовых торпед, обеспечивающих скорость до 39 узлов. Общая длина торпеды 5700 мм, масса — 935 кг. Торпеда являлась основным вооружением самолетов-торпедоносцев ДБ-3Т, Ил-4Т, Ту-2Т, Дуглас A-20C «Бостон», а также подвешивалась на некоторые другие типы самолетов.
16.
Истребитель-перехватчик БИ-1
БИ (БИ — Березняк-Исаев, или Ближний Истребитель, также известен под именем «БИ-1») — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Разработка начата в инициативном порядке в 1941 г. конструкторами А.Я.Березняком и А.М.Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки (директор завода и главный конструктор КБ — В.Ф.Болховитинов). Отправной точкой для проектирования самолёта послужило ознакомление в 1940 г. А.Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом в НИИ-3 Л.С.Душкиным. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел большой расход топлива и окислителя. Таким образом, время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 мин. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно будущее назначение самолёта — перехватчик. 1 сентября 1941 г. самолёт без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний. В ходе испытаний в режиме планёра в сентябре-октябре 1941 г. лётчиком Б.Н.Кудриным было проведено 15 полётов. Было подтверждено, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчётным. Основные силы КБ были брошены на доводку двигателя Д-1А-1100, так как группа Л.С.Душкина в НИИ-3 в это время уже была занята разработкой двигателя для нового ракетного самолёта. От КБ Болховитинова руководил работами А.Е.Росляков, от НИИ-3 — А.В.Палло. Вместо заболевшего лётчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило Г.Я.Бахчиванджи. 30 апреля 1942 г. были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около 1 м. 15 мая 1942 г. самолёт БИ-1 под управлением Г.Я.Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полёт продолжался 3 мин 9 с, за 60 с работы ЖРД была достигнута высота 840 м, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с. Первый полет БИ доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Великобритания)). Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. 27 марта 1943 г. После катастрофы произошло разрушение самолета, вызвавшее гибель летчика Г.Я.Бахчиванджи. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. В связи с уничтожением в катастрофе единственного двигателя Д-1А-1100, А.М.Исаев был вынужден разработать свой двигатель РД-1, представлявший собой несколько модифицированную версию Д-1А-1100. Кроме того, было сделано ещё несколько машин, использовавшихся в испытаниях в режиме планёра и с двумя ПВРД ДМ-4 конструкции И.А.Меркулова. По мере появления в середине 1940-х годов реактивных самолётов с применением газотурбинных двигателей стала ясна дальнейшая бесперспективность работы над ракетными истребителями вообще, и над БИ в частности, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полёта. Макет БИ-1, изготовленный в Машиностроительном конструкторском бюро «Радуга», поступил в музей ВВС 27 августа 1981 г.
17.
Годы выпуска: 1942-1943. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 9 ед. Длина: 6,4 м. Высота: 2,06 м. Размах: 6,48 м. Площадь крыла: 7,0 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1683 кг. Тип двигателя: 1×ЖРД Д-1А-1100. Максимальная тяга: 1×1100 кгс. Максимальная скорость: 900 км/ч. Продолжительность полета: 15 мин. Практический потолок: н.д. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (90 снарядов). Экипаж: 1 чел.
18.
Бомбардировщик B-25 «Mitchell»
Норт Американ B-25 «Митчелл» (англ. North American B-25 Mitchell) — американский двухмоторный цельнометаллический пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия, разработанный компанией North American Aviation. Получил свое название в честь бригадного генерала Уильяма «Билли» Митчелла, пионера американской военной авиации. Первая серийная машина поднялась в воздух 19 августа 1940 г. Самолетом управлял летчик-испытатель фирмы North American Вэнс Бриз, ему помогал инженер Рой Феррен. Первоначально бомбардировщики в Европе летали без истребительного сопровождения, что сразу выявило их недостаток — слабое оборонительное вооружение. Истребительная авиация противника без труда перехватывала бомбардировщики и наносила им тяжелые потери. Но даже самое надежное истребительное прикрытие не могло защитить бомбардировщиков от зенитного огня с земли. Понимая, что противник может сбить любой самолет, и, что абсолютной защиты не бывает, конструкторы корпорации North American решили по крайней мере не облегчать работу противнику. Поэтому на самолеты стали ставить самогерметизирующиеся топливные баки, а также броню, частично защищавшую кабину пилотов, а также места стрелка, бомбардира и штурмана. Толщина бронелиста была около 1 мм, что хватало для защиты от осколков зенитных снарядов. Таким образом, появился бомбардировщик В-25А. Очевидно, что все эти переделки повлекли увеличение массы самолета и снижение его летных качеств. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить общую массу самолета, сократили объем топливных баков в крыльях до 2619 л. В результате дальность полета сократилась с 3218 км до 2172 км. Эта мера позволила даже несколько уменьшить взлетную массу самолета с 12964 кг до 12303 кг. Потолок понизился с 9144 м до 8359 м. Максимальная скорость уменьшилась до 506 км/ч. Пулеметные турели Bendix с электрическим приводом и установленными в ней двумя 12,7-мм пулеметами Colt-Browning могли вращаться на 360°, в результате защита бомбардировщика теперь не имела мертвых зон. Это позволило отказаться от хвостовой огневой точки. На ее место поставили плексигласовый обтекатель, организовав там наблюдательный пост. В результате длина фюзеляжа сократилась до 16,12 м. От старого вооружения остался один 7,62-мм пулемет в лобовом обтекателе фюзеляжа, обслуживаемый бомбардиром. Так появился бомбардировщик В-25В. С хвостовой части сняли ставшую ненужной броню, отказались и от бортовых окон в фюзеляже. Сухая масса В-25В составила 9080 кг, а взлетная масса 12920 кг. Максимальная скорость сократилась до 482 км/ч, а потолок до 7162 м.
19.
B-25 был безопасным и неприхотливым в управлении самолетом. При отказе одного двигателя были возможны повороты на 60° с остановкой двигателя, и управление легко поддерживалось на скорости до 230 км/ч. Единственной существенной претензией к B-25 были его чрезвычайно шумные двигатели; в результате многие пилоты в конечном итоге страдали от некоторой степени потери слуха. В СССР по ленд-лизу было поставлено 870 самолёта (типов B, C, D, G и J) (восемь из них были потеряны в результате авиакатастроф при перегоночных перелётах). Было выявлено, что поставляемые в СССР самолеты были оснащены топливными баками, не защищенными противопожарными нейтральными газами, что решилось при содействии конструкторского бюро завода №156. Также усилиями инженеров были установлены вспомогательные топливные баки объемом до 833 л. B-25 использовался в качестве самолета поддержки наземных войск и тактического дневного бомбардировщика. Он принимал участие в боях от Сталинграда (на моделях B/C/D) до капитуляции Германии в мае 1945 г. (на самолетах типов G/J). Восстановленный самолет В-25 получен музеем из Новосибирска 7 марта 1996 г
20.
Годы выпуска: 1940-1945. Страна-производитель: США. Выпущено: 9817 ед. всех модификаций. Длина: 16,49 м. Высота: 4,8 м. Размах: 20,6 м. Площадь крыла: 56,67 кв.м. Максимальная взлетная масса: 19000 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый двухрядный звездообразный Wright R-2600 Cyclone. Максимальная мощность: 2×1850 л.с. Максимальная скорость: 442 км/ч. Практическая дальность: 2180 км. Практический потолок: 8230. Вооружение: 8-12×12,7-мм пулемет M2. Максимальная бомбовая нагрузка: 1820 кг. Экипаж: 5 чел.
21.
Военно-транспортный самолет Ли-2
Ли-2 — поршневой пассажирский и военно-транспортный самолет средней дальности времен Второй мировой войны, выпускавшийся по американской лицензии на самолет Douglas DC-3. Ли-2 и его модификации широко эксплуатировались в Гражданской авиации Советского Союза, в подразделениях Минобороны и Минавиапрома. С целью освоения производства самолета, сразу по возвращении со стажировки в Америке главным конструктором по DC-3 был назначен В.М.Мясищев. При подготовке к лицензионному производству на заводе №84 ГВФ г. Химки Московской обл. была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрен прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. В документах завода №84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нем устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1820 F-3).
22.
К лету 1939 г. было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолет завода №84). ПС-84 по конструкции довольно заметно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, летные характеристики несколько изменились. С сентября 1942 г. на эвакуированном в Ташкент заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2» по имени главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего строительством этого самолета. С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме ряда деталей оборудования и вооружения), а менялась в основном нагрузка. Выпускались варианты самолета: транспортно-десантный, санитарный, военно-транспортный, ночной бомбардировщик, штабной, для сброса парашютистов и др. В военно-транспортной авиации ВВС СССР самолет Ли-2 эксплуатировался вплоть до 1970-х гг.; он стал одним из наиболее долговечных самолетов мира.
23.
Годы выпуска: 1939-1953. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4937 ед. Длина: 19,64 м. Высота: 5,16 м. Размах: 28,81 м. Площадь крыла: 91,7 кв.м. Масса: 10500 кг. Практический потолок: 5600 м. Двигатель: 2×АШ-62ИР / радиальный 9-цилиндровый / 2×1000 л.с. Максимальная скорость: 320 км/ч. Вооружение (для версии бомбардировщика Ли-2ВВ): 3×7,62-мм пулемет ШКАС или 1×12,7-мм пулемет УБТ + 2×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 2000 кг. Экипаж: 4 чел.
24.
25. Шасси самолета Ли-2
26. Погрузка раненого в самолет
Ночной легкий бомбардировщик По-2
У-2 (разг. — «кукурузник») — многоцелевой биплан, созданный в 1927 г. под руководством Н.Н.Поликарпова. Один из самых массовых самолётов и самый массовый биплан в мире. После смерти его создателя в 1944 г. переименован в По-2. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11, созданный в начале 1927 г., представлял собой одностоечный двухместный биплан смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолет имел, в основном, деревянную конструкцию из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, который пилотировал летчик-испытатель М.М.Громов. После устранения выявленных недостатков 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет, при этом показав отличную статическую продольную устойчивость. У-2 разрабатывался для первоначального обучения, прощал даже очень грубые ошибки курсанта-летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, даже не подготовленные. У-2 имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них: учебный, сельскохозяйственный (для опыления), санитарный, для аэрофотосъемки, пассажирский, поплавковый и целый ряд экспериментальных. В годы Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет выполнял функции разведчика, корректировщика огня артиллерии, связного и штабного самолета, штурмовика и ночного бомбардировщика, а также транспортного самолета. Обеспечение партизанских отрядов оружием, боеприпасами, медикаментами и продовольствием осуществляли специальные авиационные отряды, самолеты которых могли приземляться на тайные полевые аэродромы в тылу врага. Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2.
27.
Годы выпуска: 1928-1954. Страна-производитель: СССР. Выпущено: более 40000 ед. Длина: 8,17 м. Высота: 2,9 м. Размах: 11,4 м. Площадь крыла: 35,15 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1400 кг. Тип двигателя: пятицилиндровый радиальный М-11. Максимальная мощность: 100-115 л.с. Максимальная скорость: 130-150 км/ч. Крейсерская скорость: 100-120 км/ч. Практическая дальность: 350-400 км. Практический потолок: 3800 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 350 кг. Экипаж: 2 чел.
28.
Воссозданный уголок полевого аэродрома времён Великой Отечественной войны. На стенде представлен командный пункт под маскировочной сетью, руководитель полетов с полевым телефоном и картами. Показан быт лётчиков: полевая кухня и самовар для организации «солдатского привала».
29.
Часть экспозиции воссоздает быт летчиков в полевых условиях во время Великой Отечественной войны. В инсталляции показаны элементы базового лагеря: палатка, полевая кухня (котелок над имитацией костра), манекены в форме летного состава того времени и керосиновые лампы.
30.
Штурмовик и бомбардировщик Douglas A-20G Havoc (DB-7 Boston)
Дуглас А-20 Хэвок/ДБ-7 Бостон — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель. Во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначении А-20 Хэвок. В 1936 г. компания Douglas Aircraft Company начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас, Джек Нортроп и Эд Хайнеманн. Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 450 л.с. и должен был нести 454 кг бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, проект был прекращён из-за несоответствия полученных характеристик возросшим требованиям. Осенью 1937 г. был объявлен конкурс на разработку нового ударного самолёта. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 1100 л.с. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трёхстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени. Первыми серийный заказ осуществили французы, заказав 270 самолетов. Для этого заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение DB-7 (Douglas Bomber-7). Он оснащался пулемётами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту. В дальнейшем DB-7 закупала Великобритания. А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых большая часть была поставлена в СССР. Застекленный нос был заменен на цельный. Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 и два 12,7-мм пулемёта «Браунинг M2» (500 выстрелов на ствол) на первых 250 машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих. Экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 12,7-мм пулемётами «Браунинг M2» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один пулемёт «Браунинг M2» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг M2» стало стандартом для всех последующих A-20.
31.
В рамках программы ленд-лиза Советский Союз получил 665 ед. А-20B и 2401 ед. вариантов G и H. 56 самолётов были оснащены держателями торпед, все эти торпедоносцы были отправлены в СССР. Советские ВВС имели больше самолетов А-20, чем ВВС США. В СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с 7,62-мм пулемётами ШКАС 12,7-мм пулеметами УБК. Также производили замену бомбодержателей для использования всех типов советских авиабомб. Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолётом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжёлого истребителя и даже транспортного самолёта. Предпринимались попытки использовать эти самолёты для нанесения бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Но быстро выяснилось, что A-20 очень уязвим для зенитного огня на малых высотах в первую очередь из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Тем не менее, советские лётчики периодически осуществляли штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам. Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2», самолёты использовались в качестве ночных истребителей. В Советском Союзе «Бостоны» успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода — Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами», более двух третей из которых являлись машинами модификации G. Обломки самолета А-20G были найдены в Новосибирской области в районе станции Коченево. В сентябре 1994 г. после восстановления самолет был доставлен в музей.
32.
Годы выпуска: 1939-1944. Страна-производитель: США. Выпущено: 7478 ед. всех модификаций, в том числе 2850 ед. A -20G. Длина: 14,63 м. Высота: 4,83 м. Размах: 18,69 м. Площадь крыла: 43,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 13608 кг. Двигатель: 2× Wright R-2600-23 Twin Сyclone / радиальный 14-цилиндровый / 2×1600 л.с. Максимальная скорость: 510 км/ч. Практический потолок: 7230 м. Практическая дальность: 1610 км. Вооружение: 9×12,7-мм пулемет M2. Максимальная бомбовая нагрузка: до 1820 кг. Экипаж: 3 чел.
33.
Макет истребителя P-39N-0 «Аэрокобра»
Белл P-39 Аэрокобра (Bell P-39 Airacobra) — истребитель США, полетевший перед Второй мировой войной, с редкой компоновкой: двигатель за кабиной длинным валом приводил передний воздушный винт; один из первых самолётов с передней опорой шасси. Его боевые качества выделяло сильнейшее для лёгкого истребителя вооружение. Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы Белл Эркрафт Корпорэйшн. В разработке принимали участие глава фирмы Лоуренс Д. Белл и главный конструктор фирмы Роберт Д. Вудс. История создания самолета восходит к 1935 г., когда Вудс побывал на демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель. В 1936 г. ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа. 18 мая 1937 г. был представлен проект «модель 4». Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39». Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 г.; без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т. Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначением YP-39. Всего производилось множество модификаций самолета, которые поставлялись в ВВС США, Великобритании и СССР. Хотя размещение двигателя в средней части фюзеляжа было инновационным, конструкция P-39 страдала от отсутствия эффективного турбонаддува, что мешало ему хорошо работать на больших высотах. По этой причине он был отклонен ВВС Великобритании для использования над Западной Европой, но принят на вооружение СССР, где большинство воздушных боев происходило на средних и малых высотах.
34.
Массовые поставки истребителя P-39 «Аэрокобра» в СССР были во многом обусловлены его ограниченным применением на западных театрах военных действий. На Тихоокеанском и Европейском ТВД воздушные бои зачастую происходили на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала по характеристикам основным истребителям противника. В отличие от этого, на советско-германском фронте боевые действия велись на малых и средних высотах, где «Аэрокобра» могла в полной мере проявить свои сильные стороны — высокую скорость и маневренность. Благодаря своей эффективности в этих условиях, «Аэрокобра» заслужила высокие оценки советских лётчиков, несмотря на наличие существенных недостатков. Успешное применение истребителя стало неожиданностью для американского командования, которое ранее скептически оценивало его потенциал. В результате настойчивых требований советской стороны о наращивании поставок, производство «Аэрокобры» было не только продолжено, но и стали выпускаться его новые модификации, адаптированные специально для нужд Восточного фронта. На многих самолетах крыльевые пулеметы демонтировались, что значительно повышало маневренные возможности истребителя. Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено 4952 истребителя P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин. Потери советских «Аэрокобр» составили 1030 самолетов (49 в 1942 г., 305 в 1943 г., 486 в 1944 г. и 190 в 1945 г.). Представленный в музее макет выполнен в 3/4 реального размера.
35.
Годы выпуска: 1940-1944. Страна-производитель: США. Выпущено: 9584 ед. всех модификаций. Длина: 9,21 м. Высота: 3,78 м. Размах: 10,36 м. Площадь крыла: 19,86 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3995 кг. Двигатель: 1× ПД Allison V-1710-85 / V-образный 12-цилиндровый / 1×1150 л.с. Максимальная скорость: 605 км/ч. Практический потолок: 10730 м. Практическая дальность: 805 км. Вооружение: 1×37-мм пушка М4 (30 снарядов), 2×12,7-мм пулемет M2 (200 патронов), 4×7,62-мм пулемет Colt MG40 (клон Browning М2-AN) (до 1000 патронов). Максимальная нагрузка: до 250 кг. Экипаж: 1 чел.
36.
Макет ближнего бомбардировщика Су-2
Су-2 («Сухой два»; «Ближний бомбардировщик первый» ББ-1) — лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны КБ П.О.Сухого. От других советских самолётов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила во второй половине Великой Отечественной войны успешно использовать эту боевую машину в качестве артиллерийского корректировщика. Для увеличения скорости полёта, по первоначальному замыслу П.О.Сухого, бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако из-за дефицита алюминия в Советском Союзе машина получила смешанную деревянно-металлическую конструкцию, которая значительно удешевила изделие. В 1936 г. по инициативе И.В.Сталина в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Иванов». Будущий самолёт должен был оснащаться двигателем воздушного охлаждения М-62ИР, разработанным в ОКБ А.Д.Швецова. Группа конструкторов под руководством П.О.Сухого, работу которой курировал А.Н.Туполев, предложила вариант цельнометаллического двухместного низкоплана, который и победил в конкурсе под аббревиатурой АНТ-51. Коллектив конструкторов во главе с П.О.Сухим распоряжением И.В.Сталина был выделен в отдельное опытно-конструкторское бюро, создавшее два прототипа — СЗ-1 и СЗ-2 с двигателем М-62ИР. Индекс СЗ являлся аббревиатурой рабочего названия самолёта «Сталинское задание». 25 августа 1937 г. летчик-испытатель М.М.Громов впервые поднял в воздух СЗ-1; в декабре начались полёты второго прототипа. На третий прототип СЗ-3 был установлен двигатель М-88Б мощностью 1000 л.с., который значительно улучшил характеристики самолёта. Этот вариант и был рекомендован для вооружения частей Военно-воздушных сил Красной армии. Запущенные в производство в 1940 г., самолёты получили обозначение «ближний бомбардировщик первый» ББ-1. В связи с изменением индексации самолётов, с декабря 1940 г. ББ-1 получил обозначение Сухой-2 (в сокращении — Су-2). 13 мая 1941 г. Главному конструктору П.О.Сухому поручалось обеспечить установку на ближнем бомбардировщике Су-2 нового мотора М-82 с представлением модифицированного самолёта на испытания 1 июля 1941 г. Однако в связи с эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолётам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок. В ноябре 1941 г. Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л.с.; скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 г., когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова.
37.
Годы выпуска: 1939-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 893 ед. Длина: 10,46 м. Высота: 3,94 м. Размах: 14,3 м. Площадь крыла: 29 кв.м. Максимальная взлетная масса: 4700 кг. Тип двигателя: 14-цилиндровый двухрядный радиальный М-82. Максимальная мощность: 1700 л.с. Максимальная скорость: 486 км/ч. Крейсерская скорость: 459 км/ч. Практическая дальность: 910 км. Практический потолок: 8400 м. Вооружение: 6×7,62-мм пулемет ШКАС (650 патронов на ствол). Максимальная нагрузка: 8×НУРС РС-82 или РС-132 или 600 кг бомб. Экипаж: 2 чел.
38.
Макет дальнего бомбардировщика и торпедоносца Ил-4 (ДБ-3Ф)
ДБ-3Ф — двухмоторный дальний бомбардировщик, разработанный в ЦКБ-39 под руководством Главного конструктора С.В.Ильюшина. В 1942 г. самолёт ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. Самолёт является дальнейшим развитием ДБ-3 под более мощные моторы и с обновлённым оборудованием, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. На новом самолёте, сначала получившем индекс ЦКБ-30Ф, первый полёт был выполнен 21 мая 1939 г. лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Из-за затянувшихся проблем с новыми моторами М-88 главным конструктором было принято решение предоставить на испытания самолёт с моторами М-87Б в капотах «типа Ф» и воздушными винтами ВИШ-3. Испытания проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 г. Началась подготовка самолёта к серийному производству. Самолёт с моторами М-87Б именовался как ДБ-3М, а получивший моторы М-88 — ДБ-3Ф. К лету 1940 г. был готов самолёт-эталон, который получил все известные на тот момент доработки и изменения в конструкции. Самолёт получил моторы М-88 в капотах «типа Б» с механическим тросовым управлением юбкой капота, стрелковые турели МВ-2 и МВ-3. Этот самолёт испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Военная приёмка делила бомбардировщики на «ДБ-3Ф М-87» и «ДБ-3Ф М-88». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-3Ф независимо от марки моторов. В войска ДБ-3Ф начали поступать с марта 1940 г. К лету 1941 г. основные выявленные недостатки ДБ-3Ф были в целом устранены, однако самолёт существенно отставал от тех требований, которые предъявляло командование ВВС. В годы Великой Отечественной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский коллектив во главе с С.В. Ильюшиным предпринял работы для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 г. для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости. Уже первые бои выявили необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, и экипаж корабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборонительное вооружение, которое первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны. Являясь основной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. ДБ-3Ф принимали активное участие в бомбардировках Берлина в 1941 г.
39.
Годы выпуска: 1939-1946. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5359 ед. Длина: 14,8 м. Высота: 4,1 м. Размах: 21,44 м. Площадь крыла: 66,7 кв.м. Максимальная взлетная масса: 11500 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый двухрядный звездообразный М-87Б / М-88 / М-88Б или М-82. Максимальная мощность: 2×950/1100 или 1700 л.с. Максимальная скорость: 398 км/ч. Практическая дальность: 3585 км. Практический потолок: 8700 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемета ШКАС и 1×12,7-мм пулемет УБТ. Максимальная нагрузка: 2700 кг. Экипаж: 4 чел.
40.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.