Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 6б. ВВС в годы Великой Отечественной войны
Экспозиция этого зала посвящена авиации Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Представлены самолеты периода Великой Отечественной войны и двигатели к ним, авиационные пушки, бомбы, манекены в летном обмундировании, стенды, витрины и художественные картины. Обход зала совершим от входа по часовой стрелке.
3*.
4*.
Модель бронированного штурмовика Ил-2
Ил-2 (по кодификации НАТО — Bark («Кора» или «Лай»)) — штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством авиаконструктора С.В.Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации. Серийное производство началось в феврале 1941 г. и продолжалось на авиационных заводах №18 в Воронеже (основное серийное производство до эвакуации завода в Куйбышев) и №1 в Куйбышеве и на авиационном заводе №30 в Москве. Некоторое время в течение 1941-1942 гг. самолёт выпускался заводом №381 в Нижнем Тагиле. Ил-2 — одномоторный классический моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убираемым в полёте двухстоечным шасси с хвостовым колесом. В качестве силовой установки был применён V-образный поршневой бензиновый двигатель водяного охлаждения с воздушным винтом изменяемого шага. Самолёт изначально проектировался для действий над полем боя, для непосредственной поддержки наземных войск, и имеет достаточно оригинальные конструктивные решения. За время производства несколько раз подвергался модификациям и целому ряду доработок. Штурмовики Ил-2 быстро доказали свою высокую эффективность в начальный период Великой Отечественной войны. Они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе-ноябре 1941 г. и показали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Советские конструкторы называли самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «Чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно «Чёрная смерть»). Лётно-технические характеристики самолёта Ил-2 позволяли вести как оборонительные действия против истребителей противника, так и вступать и вести активные наступательные бои против транспортной или бомбардировочной авиации. Иногда советские лётчики для атаки немецких бомбардировщиков Ju 87 («штука», «лаптёжник»), пользуясь внешним сходством машин, применяли тактический приём «обуть лапти», то есть выпустить шасси и пристроиться к строю немецких самолётов. При блокировании Демянского и Сталинградского котлов Ил-2 использовался для атаки на транспортные Ju-52 — его скоростных возможностей для этого вполне хватало, а мощная бронезащита позволяла игнорировать оборонительный огонь бортовых пулемётов.
5.
Годы выпуска: 1941-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 36090 ед. всех модификаций. Длина: 11,65 м. Высота: 4,16 м. Размах: 14,6 м. Площадь крыла: 38,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 6380 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-38Ф. Максимальная мощность: 1×1700 л.с. Максимальная скорость: 414 км/ч. Практическая дальность: 685 км. Практический потолок: 6000 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (42 снарядов), 2×7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемет УБТ (280 патронов), 4×РС РС-82 или РС-132. Максимальная боевая нагрузка: 300-400 кг. Экипаж: 1-2 чел.
6.
Модель бронированного штурмовика Ил-2 КСС
Ил-2 КСС (Крыло со «стрелкой», также в литературе встречаются обозначения Ил-2М3 и Ил-2М тип 3) — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л.с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями. Крыло было перепроектировано с целью смещения вперёд центровки самолёта, нарушенной размещением стрелка с пулемётом, и получило стреловидность 15° по передней кромке внешних частей консолей. Таким способом удалось вернуть центровку двухместного самолёта к значению центровки одноместного. Помимо этого, крыло стало цельнометаллическим (на предыдущих модификациях было деревянным), что повысило живучесть и ремонтопригодность в полевых условиях. Вместо металлического бака устанавливались фибровые протектированные бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия. С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38Ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М.Л.Милем. Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил. Благодаря совокупности принятых мер, самолёт стал проще в освоении и пилотировании, повысилась также точность стрельбы. К концу 1944 г. заводами №18, №1 и №30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод №1 продолжал выпускать Ил-2 и с деревянным крылом.
7.
Годы выпуска: 1941-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 36090 ед., в том числе 7377 ед. Ил-2 КСС. Длина: 11,6 м. Высота: 4,17 м. Размах: 14,6 м. Площадь крыла: 38,5 кв.м. Нормальная взлетная масса: 6160 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-38Ф. Максимальная мощность: 1×1720 л.с. Максимальная скорость: 414 км/ч. Практическая дальность: 720 км. Практический потолок: 5500 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (420 снарядов), 2×7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемет УБТ (150 патронов), 4×РС РС-82 или РС-132. Максимальная боевая нагрузка: 400 кг. Экипаж: 2 чел.
8.
Модель фронтового истребителя МиГ-3
МиГ-3 — высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном ОКБ-1 под руководством А.И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 г. Проект самолёта И-200 был закончен в 1940 г. постройкой двух лётных экземпляров и 31 мая 1940 г. самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Несмотря на доведение И-200 до серийного производства, КБ завода №1 продолжало непрерывно работать по устранению основных недостатков, в результате чего появилась конструкция, получившая название МиГ-3. Первый полёт переделанного самолёта был выполнен 29 октября 1940 г. Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 л с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменения в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов для сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта. 17 июля 1941 г. было принято решение о производстве МиГ-3 с предкрылками и пятью стрелковыми точками, и о срочных войсковых (фронтовых) испытаниях самолёта в такой комплектации. По результатам войсковых испытаний 25 июля 1941 г. вышло новое постановление ГКО о серийном выпуске МиГ-3 с предкрылками и тремя стрелковыми точками, без крыльевых пулемётов. В МиГ-3 недостатки предшественника МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 л.ч) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом. Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941 г., части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.
9.
Годы выпуска: 1940-1943. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3178 ед. Длина: 8,255 м. Высота: 3,5 м. Размах: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3718 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-35А. Максимальная мощность: 1×1350 л.с. Максимальная скорость: 640 км/ч. Практическая дальность: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемёт ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемёт БС (280 патронов), 2×12,7-мм пулемёт БК (290 патронов). Максимальная нагрузка: до 220 кг. Экипаж: 1 чел.
10.
Истребитель Белл P-63 Кингкобра
Белл P-63 «Кингкобра» (Bell P-63 Kingcobra) — истребитель, производившийся в США во время Второй Мировой войны; более 73% из числа выпущенных самолётов было поставлено по ленд-лизу в СССР. 14 февраля 1941 г. представители Bell Aircraft продемонстрировали модель перспективного истребителя Тип 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа нового самолёта, обозначенного ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных P-39 Аэрокобра было крыло, имевшее ламинарный профиль. Такой профиль, имея немного худшие несущие свойства, обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Ламинарный профиль проявляет свои плюсы при большой скорости и высоте полёта, но только в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой. Одновременно, пытаясь вылечить главную болезнь Аэрокобры — склонность к попаданию в штопор, несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Самолёт разрабатывался под более мощный двигатель Continental V-1430-1, но его так и не довели, и первый опытный образец оснастили обычным двигателем Allison V-1710. Испытания показали, что ХР-39Е не является прогрессом по сравнению с базовой моделью, так как возросшая примерно на 670 кг масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъёмность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлётная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал «предка» лишь по скорости и разгонялся немного лучше, чем P-39D. Удручающие результаты испытаний ХР-39Е привели к отмене ожидавшегося армейского заказа на 4000 самолётов. Однако ещё в июле 1941 г. Bell Aircraft начала разработку альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперёд относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скруглённые законцовки). Одно это сразу изменило центровку и, как считали авиаконструкторы, избавило будущий самолёт от плоского штопора. Чтобы дополнительно обезопасить самолёт от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с P-39 почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%. Первый прототип впервые поднялся в воздух 7 декабря 1942 г. под управлением Роберта Стэнли, шеф-пилота Bell Aircraft. Первое впечатление от самолёта было превосходным, напрашивалось его сравнение с истребителем Спитфайр. Проблемным самолёт делало то, что после отстрела всего боекомплекта, расположенного в носу (58 снарядов пушки и 400 патронов пулемёта), нос самолёта становился таким лёгким, что его срывало в плоский штопор. Пилоты очень часто не могли покинуть самолёт из-за того, что им мешала лебёдка для механического выпуска шасси. Также из-за задней центровки, вызванной установкой двигателя за кабиной пилота, самолёт получился очень сложным в пилотировании и при малейшей ошибке со стороны пилота входил в штопор.
11.
Поставки серийных P-63A начались в октябре 1943 г. ВВС США пришли к выводу, что Kingcobra уступает P-51 Mustang, и отказались от заказа больших партий. Однако американские союзники, особенно Советский Союз, остро нуждались в истребителях, а СССР уже был крупнейшим пользователем Airacobra. Поэтому Kingcobra была заказана для серийного производства и поставки по программе ленд-лиза. В феврале 1944 г. советское правительство направило на заводы Bell опытного летчика-испытателя А.Г.Кочеткова и авиационного инженера Ф.П.Супруна для участия в разработке и контрольных испытаниях первого серийного варианта P-63A. Первоначально игнорируемые инженерами Bell, экспертные заключения А.Г.Кочеткова характеристик штопора в конечном итоге привели к значительной роли Советского Союза в разработке самолета. На вооружение ВВС в годы войны по ленд-лизу поступило 2400 самолетов. Р-63 находился в основном на боевом дежурстве в системе ПВО, а в боевых действиях принимали участие истребители P-39. Кроме того, около 300 ед. были переданы ВВС Франции, небольшое количество самолетов получили и ВВС Армии США. Самолет передан в музей в 1992 г. Демонстрирующийся в музее макет является своеобразным гибридом «Аэрокобры» и «Кингкобры», так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов.
12.
Годы выпуска: 1943-1945. Страна-производитель: США. Выпущено: 3273 ед. Длина: 9,96 м. Высота: 3,21 м. Размах: 11,62 м. Площадь крыла: 20,8 кв.м. Максимальная взлетная масса: 4763 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный Allison V-1710-93. Максимальная мощность: 1×1325 л.с. Максимальная скорость: 657 км/ч. Практическая дальность: 870 км (без ПТБ). Практический потолок: 11900 м. Вооружение: 1×37-мм пушка M4 (58 снарядов), 2×12,7-мм пулемёт Browning M2 в носу (400 патронов), 2×12,7-мм пулемёта Browning M2 в крыльях (500 патронов). Максимальная нагрузка: до 680 кг. Экипаж: 1 чел.
13.
Ручной пламенный подогреватель РП-4
Ручной пламенный подогреватель РП-4 служил для предпускового подогрева винтомоторной группы и кабин самолётов, a также поддержания их в теплом состоянии на стоянке в зимних условиях при температуре воздуха ниже -5°С. К разогреваемым узлам горячий воздух подводился по гибким рукавам. C помощью подогревателя двигатель самолёта разогревался до температуры +25-30°С, после чего производился его запуск. В качестве горючего использовался бензин. Ёмкость бензобака: ок. 7,5 л. Расход топлива — 1,5-4 л/ч. Применялся в ВВС СССР в 1930-1950 гг.
14.
Двигатель Аллисон V-1710
Авиационный двигатель Allison V-1710, разработанный в 1936 г. и производимый компанией Allison Engine Company, был наиболее распространенным американским V-образным 12-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, находившимся на вооружении во время Второй мировой войны. Версии мотора, оснащенные турбокомпрессорами, демонстрировали отличные характеристики на больших высотах. Производство двигателей V-1710 началось в феврале 1940 г. В общей сложности за время войны компания Allison построила 69305 двигателей V-1710. Двигатель V-1710 серии Е имеет 12 цилиндров с диаметром и ходом поршня 139,7×152,4 мм в V-образной конфигурации с углом развала 60°, рабочий объём составляет 28,032 л, степень сжатия — 6,65:1. Максимальная мощность: 1325 л.с. Масса: 600 кг. Клапанный механизм имеет один верхний распределительный вал на каждый ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр. На самолеты P-39 и P-63 устанавливали двигатели V-1710-E (V-1710-93), в которых встроенный редуктор был заменен удлинительным валом, приводящим в движение удаленно расположенный редуктор и воздушный винт. Мотор устанавливался на самолеты Bell Р-39 «Аэрокобра», Bell Р-63 «Кингкобра», Lockheed P-38 Lightning и North American P-51 «Мустанг».
15.
Ближний бомбардировщик Су-2
Су-2 («Сухой два»; «Ближний бомбардировщик первый» ББ-1) — лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны КБ П.О.Сухого. От других советских самолётов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила во второй половине Великой Отечественной войны успешно использовать эту боевую машину в качестве артиллерийского корректировщика. Для увеличения скорости полёта, по первоначальному замыслу П.О.Сухого, бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако из-за дефицита алюминия в Советском Союзе машина получила смешанную деревянно-металлическую конструкцию, которая значительно удешевила изделие. В 1936 г. по инициативе И.В.Сталина в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Иванов». Будущий самолёт должен был оснащаться двигателем воздушного охлаждения М-62ИР, разработанным в ОКБ А.Д.Швецова. Группа конструкторов под руководством П.О.Сухого, работу которой курировал А.Н.Туполев, предложила вариант цельнометаллического двухместного низкоплана, который и победил в конкурсе под аббревиатурой АНТ-51.
16.
Коллектив конструкторов во главе с П.О.Сухим распоряжением И.В.Сталина был выделен в отдельное опытно-конструкторское бюро, создавшее два прототипа — СЗ-1 и СЗ-2 с двигателем М-62ИР. Индекс СЗ являлся аббревиатурой рабочего названия самолёта «Сталинское задание». 25 августа 1937 г. летчик-испытатель М.М.Громов впервые поднял в воздух СЗ-1; в декабре начались полёты второго прототипа. На третий прототип СЗ-3 был установлен двигатель М-88Б мощностью 1000 л.с., который значительно улучшил характеристики самолёта. Этот вариант и был рекомендован для вооружения частей Военно-воздушных сил Красной армии. Запущенные в производство в 1940 г., самолёты получили обозначение «ближний бомбардировщик первый» ББ-1. В связи с изменением индексации самолётов, с декабря 1940 г. ББ-1 получил обозначение Сухой-2 (в сокращении — Су-2). 13 мая 1941 г. Главному конструктору П.О.Сухому поручалось обеспечить установку на ближнем бомбардировщике Су-2 нового мотора М-82 с представлением модифицированного самолёта на испытания 1 июля 1941 г. Однако в связи с эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолётам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок. В ноябре 1941 г. Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л.с.; скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 г., когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова. Макет самолета Су-2 поступил в музей в ноябре 1987 г.
17.
Годы выпуска: 1939-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 893 ед. Длина: 10,46 м. Высота: 3,94 м. Размах: 14,3 м. Площадь крыла: 29 кв.м. Максимальная взлетная масса: 4700 кг. Тип двигателя: 14-цилиндровый двухрядный радиальный М-82. Максимальная мощность: 1700 л.с. Максимальная скорость: 486 км/ч. Крейсерская скорость: 459 км/ч. Практическая дальность: 910 км. Практический потолок: 8400 м. Вооружение: 6×7,62-мм пулемет ШКАС (650 патронов на ствол). Максимальная нагрузка: 8×НУРС РС-82 или РС-132 или 600 кг бомб. Экипаж: 2 чел.
18.
Двигатель М-88Б
М-88 — советский авиационный звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения. дальнейшее развитие французского Gnome et Rhône 14K Mistral Major, производящегося в СССР по лицензии с обозначением М-86, который был модернизирован до М-87. Разрабатывался с 1937 г. в ОКБ-29 под руководством С.К.Туманского. С конца 1939 г. выпускался серийно на заводе №29 в Запорожье. Доводкой М-88 с осени 1940 г. руководил новый главный конструктор ОКБ-29 Е.В.Урмин, ранее работавший в ЦИАМ. При нем был создан ряд новых модификаций этого двигателя (М-88Б, М-88Ф). От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Форсирован по оборотам. М-88Б — самая массовая модификация; выпускался со второй половины 1940 г. Мотор массой 684 кг развивал мощность 1100 л.с. Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов: Ил-4 (ДБ-3Ф), Су-2, И-190, И-180, ШБ и И-220. Всего было выпущено несколько тысяч моторов, более точных данных по выпуску не найдено.
19.
Скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40)
СБ (АНТ-40) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А.Н.Туполева. «Планом опытного самолетостроения на 1934-1935 годы» перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя. За выполнение этой амбициозной задачи взялось ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Конструкторскую бригаду возглавил талантливый авиаинженер А.А.Архангельский. Первый полёт самолета совершил 7 октября 1934 г. лётчик-испытатель К.К.Попов. 30 декабря 1934 г. в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч (против 325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 г., еще до окончания государственных испытаний машину приняли на вооружение. В феврале 1936 г. новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый — у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере. Самолет успешно применялся в ходе Гражданской войны в Испании, в боях на Халхин-Голе и в Зимней войне 1939-1940 гг. К началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии. СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. Позднее бывшие бомбардировщики сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника.
20.
Годы выпуска: 1936-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6616 ед. Длина: 12,57 м. Высота: 3,48 м. Размах: 20,33 м. Площадь крыла: 56,7 кв.м. Максимальная взлетная масса: 7880 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-103. Максимальная мощность: 2×960 л.с. Максимальная скорость: 450 км/ч. Крейсерская скорость: 375 км/ч. Практическая дальность: 2300 км. Практический потолок: 9560 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 1500 кг. Экипаж: 3 чел.
21.
Двигатель М-103
M-103 — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В.Я.Климова. Двигатель был разработан в 1936 г. под руководством В.Я.Климова и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 г. По завершении испытаний двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе №26. Является модернизированным вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y. Двигатель устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, а также многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19. Основные отличия от базового двигателя М-100А заключались в улучшении характеристик двигателя, при сохранении габаритных параметров: увеличение мощности на 100 л.с. и увеличение высотности до 4000 м. Годы выпуска: 1937-1942. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 11681 ед. Масса: 495 кг. Максимальная мощность: 960 л.с. Объем: 36,03 л.
22.
Ночной аэрофотоаппарат НАФА-3С/50
Аэрофотоаппарат — фотоаппарат специального назначения, предназначенный для аэрофотосъёмки участков земной поверхности с атмосферного летательного аппарата в хозяйственных, научных и военных целях. Состоит из съёмочной камеры с объективом, устройства её крепления к носителю (аэрофотоустановки) и командного прибора для автоматического дистанционного управления съёмочным процессом. Создание собственного аэросъёмочного оборудования в СССР началось под руководством М.Д.Бонч-Бруевича после организации в 1923 г. Всероссийского общества «Добролёт». Для обеспечения высокой точности измерений на местности при дешифровке снимков требуются минимальные геометрические искажения изображения. Это достигается тщательным выравниванием аэрофотоплёнки в кадровом окне, высокой ортоскопичностью используемых объективов и точной ориентацией относительно земной поверхности. Данные о времени, параметрах полёта и ориентации в момент съёмки впечатываются большинством аэрофотоаппаратов на плёнку. По классификации, принятой в обычной фотографии, большинство кадровых аэрофотоаппаратов можно отнести к крупноформатным, и из-за большого размера кадра они оснащаются системой выравнивания фотоплёнки в кадровом окне (чаще всего при помощи вакуума или прижима к стеклу). В советских аэрофотоаппаратах наиболее распространённым был формат кадра 18×18 см, а в аппаратуре иностранного производства чаще встречается кадр 23×23 см. Ночные аэрофотоаппараты обеспечивают съемку поверхности земли с использованием специальных фотоосветительных авиабомб (ФОТАБ), сбрасываемых с самолета перед съемкой. Авиабомба ФОТАБ-100-80 предназначается для освещения местности при ночном воздушном фотографировании с самолёта с высоты до 10000 м при скоростях полета до 1000 км/час. ФОТАБ-100 создает вспышку с силой света более 2 млрд свечей длительностью около 0,2 сек. НАФА-3С/50 оснащался объективом «Индустар-А» (позднее «Индустар-17»), рассчитанным под формат кадра 18×24 см, с фокусным расстоянием 500 мм, относительной диафрагмой 1:5 и углом поля зрения 38°. НАФА-3С/50 выпускался c 1938 г. на московской заводе №156 («Геодезия»), эвакуированном в Свердловск. С начала 1950-х годов выпуск НАФА производился на Казанском оптико-механическом заводе.
23.
Дальний бомбардировщик ДБ-3
ДБ-3 (ЦКБ-30) — дальний бомбардировщик, разработанный накануне второй мировой войны в ОКБ-39 под руководством С.В.Ильюшина. Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26. Первый полёт опытной машины ЦКБ-26 выполнен летом 1935 г. лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания в области лётных характеристик и даже позволял выполнять петлю Нестерова. В 1936 г. на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения — ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М. Самая удачная глубокая модернизация самолёта под индексом ДБ-3Ф в дальнейшем стала считаться отдельным типом, названным по имени конструктора — Ил-4. Первые удары по Берлину в ночь на 8 августа 1941 года выполнялись экипажами особой группы ВВС Балтийского флота на самолётах ДБ-3. ДБ-3 выпускался и в десантном варианте, для этого под фюзеляжем подвешивали цельнометаллическую десантную кабину, рассчитанную на размещение 10 парашютистов с личным оружием. Несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечены большой разбег и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту. Выставленный экземпляр ДБ-3 был найден в Уссурийской тайге. В 1989 г., после восстановления на Иркутском авиазаводе, он был доставлен в музей.
24.
Годы выпуска: 1937-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1528 ед. Длина: 14,223 м. Высота: 4,19 м. Размах: 21,4 м. Площадь крыла: 65,6 кв.м. Максимальная взлетная масса: 9000 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый двухрядный звездообразный М-85 или М-86. Максимальная мощность: 2×760/950 л.с. Максимальная скорость: 400 км/ч. Практическая дальность: 3100 км. Практический потолок: 8400 м. Вооружение: 3×7,62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов). Максимальная нагрузка: 2500 кг. Экипаж: 3 чел.
25.
Двигатель М-86
М-86 — авиационный звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель. Представлял собой форсированный по наддуву двигатель М-85 (лицензионную копию французского мотора Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs (Гном-Рон 14K Mistral Major). Для 1935 года мотор М-85 по своим техническим данным уже несколько устарел, поэтому для модернизации двигателя в 1935 г. было сформировано ОКБ-29 под руководством А.С.Назарова. В 1936 г. в ОКБ-29 спроектировали форсированный по наддуву вариант М-85 под обозначением М-85Ф. Форсирование двигателя по наддуву осуществлено за счет изменения привода нагнетателя. Мотор развивал мощность 950 л.с. при массе 610 кг. Двигатель был запущен в серию на заводе №29 в Запорожье в апреле 1937 г. под обозначением М-86. Двигатель М-86 устанавливался на серийных самолетах ДБ-3, на опытных самолётах АНТ-37бис (ДБ-2Б), Р-9 (ЛБШ). Производство двигателя М-86 прекращено в 1939 г. Всего изготовили 548 ед. двигателей М-86.
26.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Пе-2 (имел прозвище «Пешка»; по кодификации НАТО: «Buck» — «Олень») — пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС РККА. Самый массовый бомбардировщик советского производства. В строевых частях полностью заменил собой бомбардировщики СБ. Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя ВИ-100, Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 г. под управлением лётчика-испытателя П.М.Стефановского. После завершении испытаний начал серийно выпускаться с конца 1940 г. Конструктивно Пе-2 представлял двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым вертикальным оперением, двухстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек — командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемых в двух негерметичных кабинах. На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105. В 1944 г. выпустили серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82.
27.
Пе-2 был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей из глубокого пикирования. Но в СССР в предвоенное время исследования по бомбометанию с глубокого пикирования не вышли из стадии опытных и исследовательских работ. Поэтому Пе-2 в условиях войны в основной своей массе применялись для бомбометания только с горизонтального полёта или с пологого пикирования. Инициатором боевого применения самолёта Пе-2 с глубокого пикирования и разработчиком тактики такого применения стал И.С.Полбин. В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30-70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно. Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика, Пе-2 часто применялся в разведывательных целях: существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2», самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. Отношение к самолёту среди личного состава (лётного и технического) полков было двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны, самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке, и в случае ошибок были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил». В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси. Пе-2, выставленный в музее, собран из останков трех самолетов-мишеней и доставлен в музей в 1959 г.
28.
Годы выпуска: 1940-1945. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 11430 ед. всех модификаций. Длина: 12,66 м. Высота: 3,925 м. Размах: 17,13 м. Площадь крыла: 40,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 8500 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-105. Максимальная мощность: 2×1100 л.с. Максимальная скорость: 540 км/ч. Крейсерская скорость: 412 км/ч. Практическая дальность: 1500 км. Практический потолок: 8700 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемёт ШКАС. Также на самолет устанавливали в разных комбинациях 12,7-мм пулемёт УБК и 20-мм пушки ШВАК, Максимальная бомбовая нагрузка: до 1000 кг. Экипаж: 3 чел.
29.
Двигатель ВК-105ПФ
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В.Я.Климова. Двигатель был создан в 1940 г. путем глубокой модернизации мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95). М-105ПФ (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 г. с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л.с., а на высоте 2700 метров — 1180 л.с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува. Масса двигателя составила 620 кг. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям В.Я.Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 ч), они под давлением А.С.Яковлева были запущены в производство. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация М-105ПФ была установлена на множестве истребителей- Як-1Б, Як-7Б, Як-9, ЛаГГ-3 и бомбардировщиках Пе-2. Всего было построено около 91000 двигателей М-105 (ВК-105) различных вариантов.
30.
Радиостанция автомобильная фронтовая РАФ-КВ-3
Радиостанция РАФ (Радиостанция Аэродромная Фронтовая) была разработана Горьковским Государственным Союзным заводом №326 имени М. В.Фрунзе (бывший ЦВИРЛ) группой конструкторов под руководством П.А.Пашева. Первоначально работы велись под шифром РАЛ. Первые опытные образцы были созданы в 1937 г., а серийный выпуск радиостанции был начат в 1938 г. на Горьковском радиозаводе №197 имени В.И.Ленина. Радиостанция обеспечивала быстродействующую телеграфную работу со скоростью до 120 стандартных слов в минуту, имела два супергетеродинных приемника с двойным преобразованием частоты для связи и один супергетеродинный приемник типа «Дозор» для приема метеосводок от специальных международных станций. Комплект радиостанция состоял из передатчика «РАФ», приёмника «УС» или «КС-2», антенного устройства и агрегата питания, смонтированных в специальном кузове. В результате проведенной модернизации станция получила обозначение РАФ-КД, на базе которой в 1941 году были созданы станции РАФ-КВ и РАФ-КВ-бис (без средневолнового диапазона), а затем и РАФ-КВ-3 — основная наземная радиостанция в частях и соединениях ВВС, серийный выпуск которой был освоен в конце 1942 г. и продолжался до 1948 г. Радиостанция РАФ-КВ-3 предназначалась для обеспечения радиосвязью высших войсковых соединений между собой и радиосвязью аэродромов с самолетами дальнего действия. Всего было выпущено не менее 500 станций РАФ разных модификаций, в том числе РАФ-КВ-3 ок. 100 ед. Основные характеристики радиостанции РАФ-КВ-3. Диапазон частот передатчика: 250-750 кГц — СВ диапазон, 2,5-12 МГц — КВ диапазон. Диапазон частот приемника: УС-3С — 0,175-15 МГц, КС-2 — 2,5-12 МГц. Виды работ: ТЛФ (АМ), ТЛГ, симплекс-полудуплекс. Выходная мощность передатчика: в телеграфном режиме — 350-500 Вт, в телефонном — 150-250 Вт. Дальность связи с аналогичной радиостанцией: телеграфом — до 1000 км, телефоном — до 300 км. Радиостанция размещалась на автомобильном шасси типа ЗиС-5. Питание — двигатель Л-6/2, генератор постоянного тока РДН-2500 (через умформеры РУН-120-А и РУН-10), аккумуляторные батареи 5НКН-60. Работа радиостанции осуществлялась только на стоянке. Антенна — зонтичная 6-лучевая на 12-метровой металлической мачте, наклонный провод длиной 7,5 м, подвешенный к одной из оттяжек мачты; время развертывания — 30 минут. Расчет радиостанции — 5 чел.
31.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.