Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 6а. ВВС в годы Великой Отечественной войны
Экспозиция этого зала посвящена авиации Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Представлены самолеты периода Великой Отечественной войны и двигатели к ним, авиационные пушки, бомбы, манекены в летном обмундировании, стенды, витрины и художественные картины.
3*.
Ночной легкий бомбардировщик По-2
У-2 (разг. — «кукурузник») — многоцелевой биплан, созданный в 1927 г. под руководством Н.Н.Поликарпова. Один из самых массовых самолётов и самый массовый биплан в мире. После смерти его создателя в 1944 г. переименован в По-2. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11, созданный в начале 1927 г., представлял собой одностоечный двухместный биплан смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолет имел, в основном, деревянную конструкцию из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, который пилотировал летчик-испытатель М.М.Громов. После устранения выявленных недостатков 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет, при этом показав отличную статическую продольную устойчивость. У-2 разрабатывался для первоначального обучения, прощал даже очень грубые ошибки курсанта-летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, даже не подготовленные.
4.
У-2 имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них: учебный, сельскохозяйственный (для опыления), санитарный, для аэрофотосъемки, пассажирский, поплавковый и целый ряд экспериментальных. В годы Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет выполнял функции разведчика, корректировщика огня артиллерии, связного и штабного самолета, штурмовика и ночного бомбардировщика, а также транспортного самолета. Обеспечение партизанских отрядов оружием, боеприпасами, медикаментами и продовольствием осуществляли специальные авиационные отряды, самолеты которых могли приземляться на тайные полевые аэродромы в тылу врага. Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2.
5.
Годы выпуска: 1928-1954. Страна-производитель: СССР. Выпущено: более 40000 ед. Длина: 8,17 м. Высота: 2,9 м. Размах: 11,4 м. Площадь крыла: 35,15 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1400 кг. Тип двигателя: пятицилиндровый радиальный М-11. Максимальная мощность: 100-115 л.с. Максимальная скорость: 130-150 км/ч. Крейсерская скорость: 100-120 км/ч. Практическая дальность: 350-400 км. Практический потолок: 3800 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 350 кг. Экипаж: 2 чел.
6.
Самолет-разведчик Р-5
Р-5 «разведчик пятый» — многоцелевой одномоторный самолёт-биплан 1930-х гг. Самолёт Р-5 создавался во второй половине 1920-х гг., в отделе «Опытного сухопутного самолётостроения» ЦКБ ВСНХ при московском Государственном авиационном заводе №1 (ГАЗ-1), главный конструктор ОСС — Н.Н.Поликарпов, шеф-пилот (в 1927 г.) — М.М.Громов. В 1927 г. на опытном производстве велась постройка второго экземпляра самолёта Р-5 с 6-цилиндровым рядным мотором BMW IV. В октябре 1928 г. на лётные испытания поступил экземпляр Р-5 с мотором BMW VI. Этот самолёт и стал прототипом для крупносерийного производства. В серийном производстве на самолет устанавливался лицензионный двигатель М-17 (М-17б, М-17ф). Р-5 — один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х гг. в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик штурмовик, торпедоносец, транспортный и пассажирский самолет. Р-5 принимали участие в боевых действиях на р. Халхин-Гол, в Испании, Советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин».
7.
Годы выпуска: 1930-1937. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 6676 ед. всех модификаций. Длина: 10,56 м. Высота: 3,6 м. Размах: 15,5/12,0 м. Площадь крыла: 50,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 2805 кг. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный М-17. Максимальная мощность: 500 л.с. Максимальная скорость: 244 км/ч. Крейсерская скорость: 210 км/ч. Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 6100 м. Вооружение: 1×синхронизированный 7,62-мм пулемет ПВ-1 и спаренный 7,62-мм пулемет ДА на кольцевом лафете над задней кабиной. Максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг. Экипаж: 2 чел.
8.
Часть деревянного воздушного винта «Интеграл» Люсьена Шовьера
После успеха своих первых пропеллеров Л.Шовьер открыл заводы во Франции, Германии и России. Многие из пионеров авиастроения использовали его пропеллеры не только из-за их высокого качества, но и потому, что они были доступны со склада в большом количестве. В годы Первой мировой войны для самолетов союзников было построено более 100000 пропеллеров Chauvière. Успех этих пропеллеров был обусловлен как аэродинамической сложностью, так и тщательной конструкцией. Предыдущие деревянные пропеллеры вырезались из цельного куска древесины. В модели Интеграл была применена новая технология, предполагающая изготовление пропеллера из нескольких ламинированных досок, что давало ряд преимуществ. Плотность древесины значительно меняется по всей длине, причем часть, взятая из нижней части ствола, как правило, более плотная. Это затрудняет балансировку пропеллера относительно оси вращения. так как даже небольшой дисбаланс приведет к потенциально катастрофической вибрации. Тщательный выбор длины используемых деревянных досок позволил устранить эту проблему. Поскольку деревянные детали были тоньше, меньше приходилось учитывать скрытые дефекты древесины. Это позволило делать пропеллеры на 25% легче. Слои древесины собирались веером, частично определяя форму пропеллера, уменьшая объем необходимой работы по доводке винта, а также уменьшая количество отходов.
9.
Модель пикирующего бомбардировщика Пе-2
Пе-2 (имел прозвище «Пешка»; по кодификации НАТО: «Buck» — «Олень») — пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС РККА. Самый массовый бомбардировщик советского производства. В строевых частях полностью заменил собой бомбардировщики СБ. Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя ВИ-100, Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 г. под управлением лётчика-испытателя П.М.Стефановского. После завершении испытаний начал серийно выпускаться с конца 1940 г. Конструктивно Пе-2 представлял двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым вертикальным оперением, двухстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек — командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемых в двух негерметичных кабинах. На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105. В 1944 г. выпустили серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82. Самолёт был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей из глубокого пикирования. Но в СССР в предвоенное время исследования по бомбометанию с глубокого пикирования не вышли из стадии опытных и исследовательских работ. Поэтому Пе-2 в условиях войны в основной своей массе применялись для бомбометания только с горизонтального полёта или с пологого пикирования. Инициатором боевого применения самолёта Пе-2 с глубокого пикирования и разработчиком тактики такого применения стал И.С.Полбин. В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30-70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно. Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика, Пе-2 часто применялся в разведывательных целях: существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2», самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. Отношение к самолёту среди личного состава (лётного и технического) полков было двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны, самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке, и в случае ошибок были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил». В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси.
10.
Годы выпуска: 1940-1945. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 11430 ед. всех модификаций. Длина: 12,66 м. Высота: 3,925 м. Размах: 17,13 м. Площадь крыла: 40,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 8500 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-105. Максимальная мощность: 2×1100 л.с. Максимальная скорость: 540 км/ч. Крейсерская скорость: 412 км/ч. Практическая дальность: 1500 км. Практический потолок: 8700 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемёт ШКАС. Вместе с ним на самолет устанавливали в разных комбинациях 12,7-мм пулемёт УБК и 20-мм пушки ШВАК. Максимальная бомбовая нагрузка: до 1000 кг. Экипаж: 3 чел.
11.
Модель дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф)
ДБ-3Ф — двухмоторный дальний бомбардировщик, разработанный в ЦКБ-39 под руководством Главного конструктора С.В.Ильюшина. В 1942 г. самолёт ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. Самолёт является дальнейшим развитием ДБ-3 под более мощные моторы и с обновлённым оборудованием, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. На новом самолёте, сначала получившем индекс ЦКБ-30Ф, первый полёт был выполнен 21 мая 1939 г. лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Из-за затянувшихся проблем с новыми моторами М-88 главным конструктором было принято решение предоставить на испытания самолёт с моторами М-87Б в капотах «типа Ф» и воздушными винтами ВИШ-3. Испытания проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 г. Началась подготовка самолёта к серийному производству. Самолёт с моторами М-87Б именовался как ДБ-3М, а получивший моторы М-88 — ДБ-3Ф. К лету 1940 г. был готов самолёт-эталон, который получил все известные на тот момент доработки и изменения в конструкции. Самолёт получил моторы М-88 в капотах «типа Б» с механическим тросовым управлением юбкой капота, стрелковые турели МВ-2 и МВ-3. Этот самолёт испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Военная приёмка делила бомбардировщики на «ДБ-3Ф М-87» и «ДБ-3Ф М-88». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-3Ф независимо от марки моторов. В войска ДБ-3Ф начали поступать с марта 1940 г. К лету 1941 г. основные выявленные недостатки ДБ-3Ф были в целом устранены, однако самолёт существенно отставал от тех требований, которые предъявляло командование ВВС. В годы Великой Отечественной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский коллектив во главе с С.В. Ильюшиным предпринял работы для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 г. для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости. Уже первые бои выявили необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, и экипаж корабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборонительное вооружение, которое первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны. Являясь основной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. ДБ-3Ф принимали активное участие в бомбардировках Берлина в 1941 г.
12.
Годы выпуска: 1939-1946. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5359 ед. Длина: 14,8 м. Высота: 4,1 м. Размах: 21,44 м. Площадь крыла: 66,7 кв.м. Максимальная взлетная масса: 11500 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый двухрядный звездообразный М-87Б / М-88 / М-88Б или М-82. Максимальная мощность: 2×950/1100 или 1700 л.с. Максимальная скорость: 398 км/ч. Практическая дальность: 3585 км. Практический потолок: 8700 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемета ШКАС и 1×12,7-мм пулемет УБТ. Максимальная нагрузка: 2700 кг. Экипаж: 4 чел.
13.
Модель дальнего бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240)
Ер-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолёт спроектирован в ОКБ-240 под руководством В.Г.Ермолаева. Он стал развитием пассажирского самолёта «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р.Л.Бартини. Один из немногих дальних бомбардировщиков своего времени с дизельным авиационным двигателем (АЧ-30 конструкции А.Д.Чаромского). Самолет проектировался под двигатель М-106, однако к требуемому сроку довести двигатель не удалось, поэтому пришлось довольствоваться мотором М-105 с меньшей взлетной мощностью и высотностью. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 г. Не дожидаясь начала государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском заводе №18. Заводу предписывалось выпустить в 1940 г. 70 бомбардировщиков установочной партии, а в 1941 г. построить 800 самолетов ДБ-240. В дальнейшем ДБ-240 было решено переименовать в Ер-2, по фамилии главного конструктора. Государственные испытания были закончены 17 октября 1940 г., выяснилось, что самолет по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что было не удивительно, так как были установлены двигатели менее мощные, чем планировалось. В дальнейшем было принято решение дальнейшее производство Ер-2 с двигателями М-105 прекратить и в 1941 г. построить 90 машин, оснащенных дизельными двигателями М-40Ф. К 1943 г. промышленность освоила выпуск дизелей АЧ-30, и с декабря 1943 г. на заводе №39 в Иркутске начался выпуск Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. В августе-сентябре 1941 г. самолёты Ер-2 и ТБ-7 принимали участие в серии авианалётов на Берлин. После окончания Второй Мировой войны правительство пришло к выводу, что Ер-2 больше не отвечает требованиям времени и в августе 1945 г. самолёт сняли с серийного производства.
14.
Годы выпуска: 1940-1941, 1943-1945. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 462 ед. Длина: 16,23 м. Высота: 4,82 м. Размах: 21,65 м. Площадь крыла: 72,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 13460 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-105. Максимальная мощность: 2×1100 л.с. Максимальная скорость: 445 км/ч. Практическая дальность: 4100 км. Практический потолок: 7700 м. Вооружение: 1×12,7-мм пулемёт в верхней фюзеляжной турели (400 патронов), 2×7,62-мм пулемёта в носу (500 патронов) и в люке под фюзеляжем (1075 патронов). Максимальная нагрузка: до 5000 кг (у поздних модификаций). Экипаж: 4-5 чел.
15.
Модель фронтового бомбардировщика Ту-2
Ту-2 (также известный как АНТ-58 и самолёт «103», по кодификации НАТО: «Bat» — «Летучая мышь») — двухмоторный высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик времён Второй мировой войны. Осенью 1938 г. коллектив конструкторов ЦКБ-29 под руководством А.Н.Туполева приступил к работам по проектированию и постройке самолёта «Пикирующий Бомбардировщик ПБ-4» (другое обозначение — «АНТ-57»). В сентябре 1939 г. было принято решение о прекращении работ над четырёхмоторным пикирующим бомбардировщиком, и, используя наработки по проекту «ПБ», о начале работ над скоростным фронтовым пикировщиком (ФБ) с двумя моторами. В начале 1940 г. проект «ФБ» был одобрен ВВС и ЦК ВКП(б). Коллективу Туполева было предложено форсировать работу. С марта 1940 г. развернулось проектирование агрегатов самолёта. Одновременно на заводе начали строить натурный макет. В это же время «ФБ» получил заводской шифр «103». И с этого момента аббревиатура «АНТ» на самолётах ОКБ Туполева больше не применялась. 29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А.Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 г., параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение о продолжении работ по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 чел. (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В результате на заводе №166 первый серийный самолёт «103В» был построен в феврале 1942 г. Постановлением ГКО №1498 от 26.03.1942 г. вариант самолёта «103В» был переименован в Ту-2. Всего завод №166 в течение 1942 г. изготовил 7 серий (80 самолётов), после чего производство Ту-2 там было прекращено. Фронтовые испытания в сентябре 1942 г. позволили составить заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2, отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, летчики также отмечали низкую надёжность моторов М-82. 17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2 М-82ФН«, получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61». Серийный самолёт Ту-2С получил звездообразные моторы АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, которые имели лучшую тягу, но из-за возросших массы и лобового сопротивления была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. Также значительно переработали стрелково-пушечное вооружение самолёта. Была проведена чрезвычайно большая работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства. В дальнейшем были продолжены работы по другим модификациям Ту-2. По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на самолётовылет, несмотря на сложности с его массовым выпуском, Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне. Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.
16.
Годы выпуска: 1942-1952. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2539 ед. Длина: 13,8 м. Высота: 4,13 м. Размах: 18,86 м. Площадь крыла: 48,52 кв.м. Максимальная взлетная масса: 11768 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый звездообразный АШ-82 (М-82). Максимальная мощность: 2×1850 л.с. Максимальная скорость: 521 км/ч. Практическая дальность: 2020 км. Практический потолок: 9000 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (300 снарядов), 3×7.62-мм пулемет ШКАС (1400 патронов) и 1×12,7-мм пулемет УБТ (195 патронов), 10×реактивные орудия РО-132. Максимальная нагрузка: до 2000 кг (у поздних модификаций). Экипаж: 4 чел.
17.
Истребитель И-15бис
И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис) — одномоторный истребитель-полутораплан 1930-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова как дальнейшее развитие И-15. «Бис» — без изменения серии. Разработка новой модификации И-15 для ВВС СССР была завершена в 1936 г. Видоизменение коснулось центроплана и других частей. Верхнее крыло было сделано прямым (без «чайки»). Площадь крыльев была увеличена на 0,6 кв.м, крыло получило новый профиль «Кларк-YH». В результате модернизации взлётный вес самолёта увеличился до 1650 кг, дальность полёта — до 770 км. Более мощный двигатель М-25В позволил увеличить скорость самолёта на 8 км/ч. Также была изменена форма капота, поставлен маслорадиатор другой формы и колёса 1200×120 мм. Войсковые испытания «биса» проводили летчики, побывавшие в Испании, — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.
18.
В январе 1939 г. 30 ед. И-15бис прибыли в Испанскую республику, они применялись в последние месяцы войны в Испании под наименованием I-15 Bis «Super Chato» (Супер Курносый). 20 из них впоследствии вошли в состав ВВС Националистической Испании. И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «Чиж», И-16 — «Ласточка». Главным оружием «Ласточек» была скорость, но и маневренные «Чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC-82 и РС-132. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения.
19.
Годы выпуска: 1937-1939. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2408 ед. Длина: 6,275 м. Высота: 3,416 м. Размах: 10,2/7,5 м. Площадь крыла: 22,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1870 кг. Тип двигателя: 1×9-цилиндровый звездообразный М-25В. Максимальная мощность: 1×750 л.с. Максимальная скорость: 379 км/ч. Практическая дальность: 770 км. Практический потолок: 9800 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемет ПВ-1 (3050 патронов) или 12,7-мм пулемет БС. Максимальная нагрузка: 150 кг. Экипаж: 1 чел.
20.
Истребитель И-16 (ЦКБ-12)
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в конструкторской бригаде №2 Н.Н.Поликарпова ЦКБ-39 (шарашке). Первый в мире серийно производимый истребитель-моноплан с убирающимся в полёте шасси. Самый многочисленный истребитель межвоенного времени в мире: к началу Второй мировой войны было построено более 6000 ед. И-16. Основной истребитель ВВС РККА с 1936 г. и до начала 1942 г. Эскизный проект скоростного истребителя-моноплана выполнен в 1932 г. В середине 1933 г., в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П.О.Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, которому дан шифр ЦКБ-12. Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 г. лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода №39 В.П.Чкаловым. Для обеспечения высоких летных данных для нового истребителя потребовалось снизить сопротивление всего самолета, и, прежде всего, убрать звездообразный двигатель в хорошо зализанный капот, а также уменьшить несущие поверхности. Поэтому новый самолет имел малую полетную массу; минимальные размеры (размах крыла составлял — всего 9 м, а его общая длина — 6 м); звездообразный двигатель и короткий бочкообразный толстый фюзеляж. На самолет предполагалось установить двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, лицензии на который в то время Советский Союз еще не получил. Поэтому был спроектирован еще один вариант самолета И-16, с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным. К августу второй эскизный проект был готов.
21.
Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная конструкция, против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. На государственных испытаниях в феврале 1934 г. два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели В.К.Коккинаки и В.А.Степанчонок, которые дали нелестные отзывы о самолёте. После ознакомления с докладом лётчиков-испытателей А.Б.Юмашева и А.П.Чернавского, командующий ВВС Я.И.Алкснис приказал летать на самолёте И-16 только наиболее опытным лётчикам. 1 и 2 марта 1934 г. пилотируемый В.П.Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор. Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с открытой кабиной и с убирающимся шасси. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя — полотняную. Фюзеляж — деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 4 мм — в передней части до 2,5 мм — в хвостовой. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. В 1934 г. истребитель И-16 был принят на вооружение ВВС Красной армии. Самолет выпускался в течение семи лет и имел более 10 модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех же габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением вооружения. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Маленький, «как мушка», И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов.
22.
Самолет-истребитель И-16 производился в различных основных серийных модификациях, отличающихся в основном установленным двигателем и вооружением. Встречаются моторы: Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или М-25, М-22, М-62 и М-63. В качестве вооружения в различных сочетаниях применялись: 7,62-мм пулеметы ПВ-1, 7,62-мм пулеметы ШКАС, 20-мм пушки ШВАК, 12,7-мм пулеметы БС. И-16 мог нести НУРС РС-82 и авиабомбы (до 200 кг). Самолет И-16 участвовал в воздушных боях: в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации были применены реактивные снаряды), в Советско-финской войне, в Великой Отечественной войне.
23.
Годы выпуска: 1934-1942. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 10292 ед. Взлетная масса: 1715 кг. Тип двигателя: М-25В. Максимальная мощность: 750 л.с. Максимальная скорость: 440 км/ч. Практический потолок: 8270 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемет ШКАС. Боевая нагрузка: 6×НУРС РС-82 или до 200 кг авиабомб. Экипаж: 1 чел. Технические данные приведены для модификации «тип 10».
24.
Фронтовой истребитель МиГ-3
МиГ-3 — высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном ОКБ-1 под руководством А.И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 г. Проект самолёта И-200 был закончен в 1940 г. постройкой двух лётных экземпляров и 31 мая 1940 г. самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Несмотря на доведение И-200 до серийного производства, КБ завода №1 продолжало непрерывно работать по устранению основных недостатков, в результате чего появилась конструкция, получившая название МиГ-3. Первый полёт переделанного самолёта был выполнен 29 октября 1940 г. Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 л с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменения в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов для сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта. 17 июля 1941 г. было принято решение о производстве МиГ-3 с предкрылками и пятью стрелковыми точками, и о срочных войсковых (фронтовых) испытаниях самолёта в такой комплектации. По результатам войсковых испытаний 25 июля 1941 г. вышло новое постановление ГКО о серийном выпуске МиГ-3 с предкрылками и тремя стрелковыми точками, без крыльевых пулемётов.
25.
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 л.ч) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом. Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941 г., части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.
26.
Годы выпуска: 1940-1943. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3178 ед. Длина: 8,255 м. Высота: 3,5 м. Размах: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3718 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-35А. Максимальная мощность: 1×1350 л.с. Максимальная скорость: 640 км/ч. Практическая дальность: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемёт ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемёт БС (280 патронов), 2×12,7-мм пулемёт БК (290 патронов). Максимальная нагрузка: до 220 кг. Экипаж: 1 чел.
27.
Фронтовой истребитель Як-9У
Як-9 — одномоторный истребитель-бомбардировщик времён Великой Отечественной войны. Был разработан КБ Яковлева. Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. При создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1 и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием. Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Як-9 был очень манёвренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража. Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолётов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжёлым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель фото-разведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооружённый пассажирский самолёт специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель. Як-9 имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно.
28.
В конце 1943 года появились два истребителя, обозначенные Як-9У (У — улучшенный): один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа, была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из-под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких, но важных доработок. Вооружение обоих самолётов состояло из центральной пушки и двух синхронных 12,7-мм пулемётов. Испытания обоих самолётов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолёт был рекомендован в серию и в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолётов периода ВОВ. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А (с марта 1944 г. — ВК-107А), составлявший в начале производства самолета всего 25 ч. Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди летного состава. Командиры полков и высшее командование говорили: «Самолет хорош!». Не забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей территории немецкий летчик заявил: «Наше командование отдало приказ: с самолетами типа «Як», не имеющими мачты антенны, в бой не вступать».
29.
Годы выпуска: 1942-1948. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 16769 ед. всех модификаций, в том числе 3921 Як-9У. Длина: 8,55 м. Высота: 3,0 м. Размах: 9,74 м. Площадь крыла: 17,15 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3204 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный М-107А. Максимальная мощность: 1×1500 л.с. Максимальная скорость: 672 км/ч. Практическая дальность: 675 км. Практический потолок: 10650 м. Вооружение: 1×20-мм пушка ШВАК (120 снарядов), 2×12,7-мм пулемёт УБС (200 патронов). Экипаж: 1 чел.
30.
Фронтовой истребитель Ла-7
Лавочкин Ла-7 — одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С.А.Лавочкина. В декабре 1943 г. был построен первый прототип Ла-7 (Ла-5ФН улучшенный). В воздух же он смог подняться только в конце января следующего года, 16 февраля поступил на государственные испытания, и 15 марта уже был принят на вооружение. Весной 1944 г. новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН. Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота двигателя в нижнюю часть фюзеляжа под кабину пилота, а воздухозаборников карбюратора в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла, как и на последних сериях Ла-5ФН. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и практическом потолке.
31.
Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками: отличной манёвренностью и сильным вооружением. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Машина была простой и удобной в управлении и обладала повышенной живучестью. Улучшенные лётно-технические характеристики Ла-7 позволили советским лётчикам изменить тактику ведения боя. В силу возросшей скороподъёмности у сковывающей группы больше не было необходимости иметь серьёзное превышение по высоте над ударной группой: новые Ла-7 успевали быстро набрать необходимую высоту и занять выгодную позицию для атаки. Несмотря на это, известны случаи, когда немецкие FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полёте после резкого снижения и торможения за счёт резкого сброса газа и выпуска крыльевых щитков. В таких случаях Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под вражеский огонь. На заключительном этапе войны немецкие пилоты крайне неохотно шли на лобовые атаки против Ла-7. В основном на это шли пилоты FW-190. Лётчики на Me-109 серии G от них и вовсе уклонялись. 19 февраля 1945 г. (также встречается дата 24 февраля 1945 г.) И.Н.Кожедуб в воздушном бою сбил новейший немецкий реактивный истребитель Me.262.
32. Фотография сделана позже; на ней, по сравнению с предыдущей, виден еще один экспонат
Годы выпуска: 1944-1947. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6337 ед. всех модификаций. Длина: 8,67 м. Высота: 2,6 м. Размах: 9,8 м. Площадь крыла: 17,59 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3265 кг. Тип двигателя: 1×14-цилиндровый радиальный АШ-82ФН. Максимальная мощность: 1×1850 л.с. Максимальная скорость: 680 км/ч. Практическая дальность: 635 км. Практический потолок: 11300 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (360 снарядов) или 3×20-мм пушка Б-20. Максимальная боевая нагрузка: 200 кг. Экипаж: 1 чел.
33.
Модель самолета Мессершмитт Me.262
Мессершмитт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «Ласточка») — дозвуковой турбореактивный истребитель нулевого поколения времён Второй мировой войны. Стал вторым серийным турбореактивным самолётом в мире после Bell P-59 Airacomet и первым в мире турбореактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. В октябре 1938 г. по заданию Рейхсминистерства авиации на фирме Мессершмитта под руководством Вольдемара Фойгта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кгс. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 г. Самолёт получил обозначение P-1065. Прототип «Ме-262(V3)», приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 г. Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 г. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга (800 кгс) была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кгс. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 г. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт противника. В управлении машина была значительно легче, чем массовый Me-109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота и имел очень высокую скорость пикирования. Так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно. Серийная постройка самолёта Ме.262 началась летом 1944 г. Ме.262 выпускался в вариантах истребителя, ночного перехватчика, бомбардировщика и разведчика. В начале октября 1944 г. поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Всего за время войны было выпущено 1930 (по другим данным — 1933) ед. Me.262 различных модификаций, однако в это число входят и 611 выпущенных, но повреждённых или уничтоженных до поступления в части самолётов; 114 из них были восстановлены. В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин.
34.
Годы выпуска: 1944-1945. Страна-производитель: Германия. Выпущено: 1433 ед. всех модификаций. Длина: 10,6 м. Высота: 3,8 м. Размах: 12,5 м. Площадь крыла: 21,8 кв.м. Максимальная взлетная масса: 7140 кг. Тип двигателя: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3). Максимальная тяга: 2×900 кгс. Максимальная скорость: 855 км/ч. Практическая дальность: 1040 км. Практический потолок: 11000 м. Вооружение: 4×30-мм пушка MK108 (360 снарядов), возможна подвеска 12×РС R-4M. Экипаж: 1 чел.
35.
Двигатель М-11ФР
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР в многочисленных модификациях с 1929 по 1952 г. В эксплуатации находился до 1959 г. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серийное производство. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода №4 «Мотор» в рамках объявленного в 1923 г. конкурса на лучшую конструкцию мотора номинальной мощностью 100 л.с. для учебных самолётов. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А.Д.Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован за разработку, авторства себе не приписывал. По своей конструкции это был четырёхтактный пятицилиндровый радиальный двигатель объемом 8,59 л с воздушным охлаждением и радиальным расположением цилиндров. Диаметр цилиндра: 125 мм, ход поршня: 140 мм. Масса двигателя 180 кг. М-11ФР — форсированная модификация максимальной мощностью 160 л.с., разработанная в 1946 г. М-11ФР выпускался с 1948 г. по 1952 г. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае. Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами ОКБ завода №29 в Запорожье, которым руководил А.С.Назаров. Серийно М-11 изготавливался до 1952 г. Всего было выпущено более 50000 ед. Он устанавливался на десятках типов серийных и опытных самолётов и вертолетов, среди которых Як-6, Як-12 и Як-18.
36.
Двигатель М-17
M-17 — поршневой авиационный двигатель объемом 46,54 л и мощностью 680 л.с., советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная А.А.Микулиным. По конструкции это был 12-цилиндровый V-образный двигатель массой 550 кг с углом развала 60° и отдельными цилиндрами с водяным охлаждением. Вокруг каждого цилиндра была наварена рубашка из стального листа. Снизу цилиндры объединялись общим алюминиевым картером, а сверху — механизмом газораспределения. Мотор использовал схему с главным шатуном для правого ряда цилиндров и прицепным — для левого, потому ход поршней был разным — 190 и 199 мм соответственно. Конструкция отличалась широким применением роликовых подшипников. Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3, разведчиках Р-5 и Р-6. Танковый вариант мотора М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой в первый год войны дизельных В-2), на Т-34 и КВ-1. Двигатели серийно выпускались на рыбинском заводе ГАЗ №6 (с 1928 г. — завод №26) и в 1931-1934 гг. на московском заводе №24, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27000 ед., из них около 19000 предназначались для самолётов. На замену М-17 был разработан АМ-34, совпадающий по габаритам и посадочным местам.
37.
Двигатель М-25А
M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 1940-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3 семейства Wright Cyclone. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Для освоения и адаптации двигателя в Перми был создан завод №19, техническим директором и главным конструктором которого был назначен А.Д.Швецов. В дальнейшем производство также было развернуто на заводе №27 в Казани. Конструктивно это был поршневой 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Мощность мотора объемом 29,87 л. составляла 750 л.с., масса — 434 кг. Двигатель серийно изготавливался в 1934-1942 гг. и устанавливался на различные типа самолетов, включая И-15, И-15бис, И-153, И-16 и ДИ-6. Всего было выпущено 13888 ед. моторов.
38.
Двигатель ВК-107А
М-107 (с 8 марта 1944 г. — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В.Я.Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам. Разрабатывался с марта 1940 г. Серийное производство началось в 1942 г. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 г. Всего было выпущено 7902 ед. различных модификаций. Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-9У, Пе-2 и опытных Як-3 ВК-107, Пе-2И и И-250 (МиГ-13).
39.
Двигатель, как и прототип, был 12-цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60° и редуктором с передаточным отношением 1:2. Рабочий объем 35 л. Диаметр цилиндра — 148 мм, ход поршня — 170 мм. Степень сжатия — 6,75. Были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов, изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси.
40.
Двигатель АМ-35
АМ-35 — поршневой авиационный двигатель конструкции А.А.Микулина. Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 г. и использовался во время Второй мировой войны на истребителях МиГ-1 и МиГ-3, а также ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8. Конструктивно двигатель был очень близок к АМ-38, устанавливаемым на штурмовик Ил-2 и строился на том же заводе №24. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделять основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 г., хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 г. Максимальная мощность двигателя составила 1350 л.с., сухой вес мотора — 830 кг.
41.
Двигатель АШ-62ИР
АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А.Д.Швецова в 1938 г. для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР, с 1944 г. — АШ-62ИР. 9-цилиндровый двигатель рабочим объемом 29,87 л выдавал максимальную мощность до 1000 л.с. Масса мотора 567 кг. Диаметр цилиндра — 155, 5 мм, ход поршня — 174,5 мм. Применялся на самолётах И-153, И-16 (некоторые серии), Ан-2 (с 1947 г.), ПС-84, Ли-2 (с 1939.). Также устанавливался на трофейных гидросамолетах Arado Ar 196. В 1940-1945 гг. двигатель М-62ИР устанавливался на легкий боевой гидросамолет КОР-2 (Бе-4), разработанный в ОКБ Г.М.Бериева. Освоенная в массовом производстве цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а с укорочением хода поршней — в имеющем существенно меньший диаметр, а потому обеспечивающем лучшие аэродинамические свойства двухрядном двигателе АШ-82, на основе которого были построены массовые самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12 и Ил-14. Всего было выпущено (без учета лицензионного производства в Китае и Польше) более 3500 ед. двигателей .
42.
Двигатель АШ-82ФН
АШ-82 (М-82) — авиационный 14-цилиндровый поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А.Д.Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 для каждого ряда и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя АШ-82ФН стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. АШ-82ФН вместо карбюратора был оборудован агрегатом НБЗ-ФА для непосредственного впрыска топлива в цилиндры, при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1850 л.с., но при этом несколько снизились границы высотности (до 1000 м). Масса мотора увеличилась до 890 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11, в связи с чем выпускался в трёх основных модификациях, отличающихся передаточным числом редуктора и отдельными конструктивными элементами. Серийное производство авиационного двигателя АШ-82 (М-82) началось в СССР в 1941 г. Основной выпуск осуществлялся в годы Великой Отечественной войны и после неё, а производство различных модификаций (например, АШ-82Т) продолжалось в СССР до 1953 г., с дальнейшим выпуском в других странах до конца 1970-х гг. Всего было произведено более 70000 двигателей данного семейства.
43.
Бронированный штурмовик Ил-2
Ил-2 (по кодификации НАТО — Bark («Кора» или «Лай»)) — штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством авиаконструктора С.В.Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации. Серийное производство началось в феврале 1941 г. и продолжалось на авиационных заводах №18 в Воронеже (основное серийное производство до эвакуации завода в Куйбышев) и №1 в Куйбышеве, а также на авиационном заводе №30 в Москве. Некоторое время в течение 1941-1942 гг. самолёт выпускался заводом №381 в Нижнем Тагиле. Ил-2 — одномоторный классический моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убираемым в полёте двухстоечным шасси с хвостовым колесом. В качестве силовой установки был применён V-образный поршневой бензиновый двигатель водяного охлаждения с воздушным винтом изменяемого шага. Самолёт изначально проектировался для действий над полем боя, для непосредственной поддержки наземных войск, и имеет достаточно оригинальные конструктивные решения. За время производства несколько раз подвергался модификациям и целому ряду доработок.
44.
Штурмовики Ил-2 быстро доказали свою высокую эффективность в начальный период Великой Отечественной войны. Они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе-ноябре 1941 г. и показали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Однако из-за отсутствия в 1941 — первой половине 1942 г. советских истребителей сопровождения потери штурмовиков Ил-2 от немецкой истребительной авиации были очень велики. Поскольку опыт боевого применения Ил-2 выявил необходимость принятия мер для защиты задней полусферы, в феврале 1942 г. было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2. Советские конструкторы называли самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «Чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно «Чёрная смерть»). Лётно-технические характеристики самолёта Ил-2 позволяли вести как оборонительные действия против истребителей противника, так и вступать и вести активные наступательные бои против транспортной или бомбардировочной авиации. Иногда советские лётчики для атаки немецких бомбардировщиков Ju 87 («штука», «лаптёжник»), пользуясь внешним сходством машин, применяли тактический приём «обуть лапти», то есть выпустить шасси и пристроиться к строю немецких самолётов. При блокировании Демянского и Сталинградского котлов Ил-2 использовался для атаки на транспортные Ju-52 — его скоростных возможностей для этого вполне хватало, а мощная бронезащита позволяла игнорировать оборонительный огонь бортовых пулемётов.
45.
По-настоящему противотанковым Ил-2 стал в 1943 г. во время боёв на Курской дуге, когда в его арсенале появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Сброс их на скорости 340-360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 кв.м и полосу сплошного поражения около 30×100 м. Бронепробиваемость бомб составляла от 60 до 100 мм (в зависимости от угла встречи), что позволяло поражать любые танки, включая T-VI «Тигр» и Т-V «Пантера». В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Всего в годы войны было изготовлено 12,37 млн ПТАБ-2,5-1,5.
46.
Годы выпуска: 1941-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 36090 ед. всех модификаций. Длина: 11,65 м. Высота: 4,16 м. Размах: 14,6 м. Площадь крыла: 38,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 6380 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-38Ф. Максимальная мощность: 1×1700 л.с. Максимальная скорость: 414 км/ч. Практическая дальность: 685 км. Практический потолок: 6000 м. Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК (420 снарядов), 2×7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемет УБТ (280 патронов), 4×РС РС-82 или РС-132. Максимальная боевая нагрузка: 300-400 кг. Экипаж: 1-2 чел.
47.
Двигатель АМ-38
Микулин АМ-38 — поршневой авиационный двигатель конструктора А.А.Микулина. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенного для использования на штурмовиках. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал значительного отбора мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. А.А.Микулин при создании мотора АМ-38 поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом. Специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2 был разработан АМ-38Ф (форсированый), который устанавливался на серийные самолеты с 1943 г. Модернизированный двигатель имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме и обеспечивал возможность работать на этом режиме на высотах до 1,5 км не менее 10 мин.
48.
Под штурмовиком представлены некоторые образцы вооружения, устанавливаемые на отечественные самолеты.
23-мм пушка ВЯ-23, 37-мм пушка Н-37, 12,7-мм пулемет УБ, 7,62-мм пулемет ШКАС.
49.
Реактивный снаряд РС-132
В июле 1938 г. после успешных войсковых испытаний были приняты на вооружение бомбардировочной и штурмовой авиации реактивные снаряды PC-132. На самолётах Ил-2 для снарядов РС-132 и РБС-132 применялись пусковые установки длиной 1434 мм. Длина их направляющих составляла 1300 мм. Число направляющих — 8. Вес всей ракетной системы 50 кг. В годы Великой Отечественной войны в войсках изготавливалось значительное число полукустарных пусковых установок для 82-мм и 132-мм реактивных снарядов. Недостатки ракетного вооружения того периода (малая кучность и невысокая скорость снаряда) не позволяли использовать его в манёвренном воздушном бою. Наибольшая эффективность достигалась при залповом пуске осколочных РС-82 с дистанционным взрывателем по воздушным целям, идущим в плотном сомкнутом строю. Немаловажное значение имел и фактор внезапности.
50.
Реактивный снаряд РОФС-132
Вариант РС-132 с осколочно-фугасной боевой частью. Опыт боевых действий показал, что применение реактивных снарядов по бронированным целям имело малую эффективность, так как требовало прямого попадания. В ходе испытаний средний процент попаданий снарядов РС-82 в неподвижный танк при стрельбе с дистанции 400-500 м составил 1,1%, а в плотную колонну танков — 3,7%. Процент попадания РС-132 был ещё меньше. В условиях боевого применения с расстояния 600-700 м при активном противодействии противника рассеивание было значительно выше. В то же время против живой силы и автомобилей противника, находившихся вне укрытий, реактивные снаряды действовали достаточно успешно. Главными целями РОФС-132 таким образом были крупные площадные цели — мотомеханизированные колонны, железнодорожные составы, склады, батареи полевой и зенитной артиллерии.
51.
Бронированный штурмовик Ил-10
Ил-10 (по кодификации НАТО «Beast» — «Зверь») — штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны. Был создан в 1944 г. путём модернизации опытного тяжёлого истребителя Ил-1 (начало разработки 1943 г.), не пошедшего в серию и не передававшегося на государственные испытания. Первый полёт Ил-10 состоялся 18 апреля 1944 г. (лётчик-испытатель В.К.Коккинаки). В 1944 г. первые штурмовики Ил-10 поступили на вооружение ВВС. Самолёт Ил-10 является двухместным бронированным цельнометаллическим штурмовиком-бомбардировщиком, вооружённый стрелково-пушечным, бомбовым и ракетным оружием, а также оборудованный аэронавигационным, радио- и фотооборудованием, обеспечивающим боевое применения самолёта по его назначению. Самолёт разработан с учётом боевого и эксплуатационного опыта самолёта Ил-2 в период ВОВ. Ил-10 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом. Силовая установка — V-образный 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения АМ-42 с винтом изменяемого шага АВ-5Л-24. Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки, в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.
52.
В боевых действиях Великой Отечественной войны участвовали 3 авиаполка, переученные на новые штурмовики. Начало боевого применения штурмовика Ил-10 — 15 апреля 1945 г. В бою участвовали 15 самолётов, ведущий группы — М.И.Безух. Применялся на Дальнем Востоке в августе 1945 года против Квантунской армии. После войны все штурмовые части советских ВВС были переведены с Ил-2 на Ил-10. Сами штурмовики стояли на вооружении СССР до 1960-х гг. Ил-10 также применялся в корейской войне на стороне Северной Кореи. К началу вторжения на юг ВВС КНДР имели 93 штурмовика, однако уже через два месяца боевых действий в строю оставалось всего 20 боеспособных самолётов. С конца декабря 1951 г. по 1955 г. Ил-10 производился по лицензии на заводе «Авиа» в Соковице (Чехословакия) под наименованием В-33. В 1953-1954 гг. чехословацкие штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В-33 были вооружены четырьмя пушками НС-23РМ с боекомплектом 150 снарядов на пушку. На основе В-33 выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. Всего в Чехословакии построено 1200 самолётов В-33.
53.
Годы выпуска: 1944-1955. Страна-производитель: СССР, Чехословакия (В-33). Выпущено: 6238 ед., в том числе 1200 ед. В-33. Длина: 11,12 м. Высота: 4,18 м. Размах: 13,4 м. Площадь крыла: 30,0 кв.м. Максимальная взлетная масса: 6537 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-42. Максимальная мощность: 1×2000 л.с. Максимальная скорость: 512-552 км/ч. Практическая дальность: 1520 км. Практический потолок: 7250 м. Вооружение: 2×23-мм пушка ВЯ-23 или НС-23КМ (2×150 снарядов), 2×7,62-мм пулемет ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемет УБТ (190 патронов) или 1×20-мм пушка УБ-20, 8×РС РС-82 или РС-132. Максимальная боевая нагрузка: 600 кг. Экипаж: 2 чел.
54.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.