Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 2. ВВС в годы мирного строительства 1922-1941 г.г.
Экспозиция зала расскажет о первых шагах советской авиации. Здесь представлены экспонаты от момента образования СССР до начала Великой Отечественной войны. Собрана уникальная коллекция авиационных двигателей и моделей самолетов этого периода.
3.
Модель истребителя И-153 «Чайка»
И-153 «Чайка» — предвоенный поршневой манёвренный самолёт, последний созданный в СССР истребитель-биплан (правильнее полутораплан с расчалкой). Истребитель был модернизацией И-15бис, где «бис» значит второй, а И-153, соответственно, — третья разновидность И-15. Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 г. Для увеличения скорости решено было установить более мощный двигатель, убираемое шасси, новый профиль крыла Clark-YH, закрытую кабину, внедрение которой снова отложили. Конструктор вернулся к верхнему крылу типа «чайка», как на И-15, которое по требованию ВВС заменили обычным на И-15бис. За это самолёт часто называли «Чайка», как И-15. Кислородное оборудование сделали съёмным. Полностью обновили вооружение. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), которые позволили достичь скорости 430 км/ч. Введена бронеспинка. Во второй половине 1940 г. началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики с установкой направляющих для запуска НУРС РС-82. И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. К началу Великой Отечественной войны самолет окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, и тем более истребители Bf.109. Несмотря на это, в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.
4.
Годы выпуска: 1939-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3437 ед. Длина: 6,275 м. Высота: 3,425 м. Размах: 10,0/7,5 м. Площадь крыла: 22,14 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1859 кг. Тип двигателя: 1×9-цилиндровый звездообразный М-62. Максимальная мощность: 1×1000 л.с. Максимальная скорость: 426 км/ч. Практическая дальность: 740 км. Практический потолок: 11000 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов). Максимальная нагрузка: до 8×НУРС РС-82 или до 200 кг. Экипаж: 1 чел.
5.
Модель самолета Су-6
Су-6 — опытный бронированный штурмовик времён Второй мировой войны конструкции ОКБ Сухого. 4 марта 1940 г. ОКБ Сухого получило официальное задание «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…». Работы по первому экземпляру начались на авиационном заводе №135 в Харькове в середине апреля 1940 г. После эвакуации ОКБ на Урал в город Молотов доводка самолета и его испытания продолжались до конца января 1941 г, что было вызвано переездом на новое место, слабой производственной базой завода №289 и отсутствием мотора М-71. 1 марта 1941 г. лётчик А.И.Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полёта, скороподъёмности и взлётно-посадочным характеристикам Су-6 с М-71 значительно превосходит Ил-2 с АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объёме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71. П.О.Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А.И.Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П.О.Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 г. лётчик Н.Д.Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний. Су-6 с М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П.О.Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42. 22 февраля 1944 г. Г.И.Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершении заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42. В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 с АМ-42 и Ил-10 было не в пользу первого. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство. Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который изначально был спроектирован Су-6. В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика Су-6 с М71Ф главный конструктор П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1 степени, которую он передал в фонд обороны.
6.
Годы выпуска: 1940-1944. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 10 ед. Длина: 9,24 м. Высота: 4,2 м. Размах: 13,58 м. Площадь крыла: 26 кв.м. Максимальная взлетная масса: 6200 кг. Тип двигателя: 1×18-цилиндровый двухрядный звездообразный М-71Ф. Максимальная мощность: 1×2200 л.с. Максимальная скорость: 514 км/ч. Практическая дальность: 973 км. Практический потолок: 8100 м. Вооружение: 2×23 мм пушки ВЯ-23 (180 патронов), 2×7,62 мм пулемёта ШКАС (1400 патронов), 1×12,7-мм пулемёт УБТ (196 патронов). Максимальная нагрузка: до 400 кг. Экипаж: 2 чел.
7.
Модель бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7)
Пе-8 (другие обозначения 42, АНТ-42, ТБ-7) — четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия периода Второй мировой войны. Самолёт разрабатывался как скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Заложенные в его основу принципы позволяли использовать самолёт для военно-транспортных целей: перевозка грузов и личного состава (50 человек с полным снаряжением) на дальность до 2000 км. По составу и расположению бортового стрелкового оборонительного вооружения самолёт относится к существовавшей в то время условной категории «летающая крепость», по аналогии с американским бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress. Воплотив симбиоз конструктивно-технологических решений, реализованных ранее в тяжёлом серийном бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и серийном фронтовом скоростном бомбардировщике СБ, самолёт Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки. Серийное производство ТБ-7 было развёрнуто в конце 1939 г. На вооружение ВВС РККА самолёт поступил весной 1941 г. В 1942 г. все самолёты ТБ-7 получили обозначение Пе-8. Во время Великой Отечественной войны самолёт Пе-8 применялся в основном для стратегических бомбардировок объектов тыла противника: объектов Берлина, Кёнигсберга, Данцига, Хельсинки. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся также для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника: в августе 1942 г. — в Сталинградской битве и летом 1943 г. — в Курской битве. Самолёт стоял на вооружении частей дальней авиации. Снят с вооружения ВВС в начале 1945 года. После войны использовался для транспортировки грузов в Арктике. По своим лётно-техническим характеристикам ТБ-7 (Пе-8) с высотными моторами АМ-35А соответствовал лучшим мировым образцам самолётов такого класса.
8.
Годы выпуска: 1939-1944. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 97 ед. Длина: 23,59 м. Высота: 6,2 м. Размах: 39,01 м. Площадь крыла: 188,68 кв.м. Максимальная взлетная масса: 35000 кг. Тип двигателя: 4×12-цилиндровый V-образный АМ-35А. Максимальная мощность: 4×1350 л.с. Максимальная скорость: 443 км/ч. Практическая дальность: 3600 км. Практический потолок: 9300 м. Вооружение: 2×20-мм пушки ШВАК, 2×12,7-мм пулемёты УБТ, 2×7,62-мм пулемёта ШКАС. Максимальная нагрузка: до 4200 кг. Экипаж: 8-12 чел.
9.
Модель бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240)
Ер-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолёт спроектирован в ОКБ-240 под руководством В.Г.Ермолаева. Он стал развитием пассажирского самолёта «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р.Л.Бартини. Один из немногих дальних бомбардировщиков своего времени с дизельным авиационным двигателем (АЧ-30 конструкции А.Д.Чаромского). Самолет проектировался под двигатель М-106, однако к требуемому сроку довести двигатель не удалось, поэтому пришлось довольствоваться мотором М-105 с меньшей взлетной мощностью и высотностью. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 г. Не дожидаясь начала государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском заводе №18. Заводу предписывалось выпустить в 1940 г. 70 бомбардировщиков установочной партии, а в 1941 г. построить 800 самолетов ДБ-240. В дальнейшем ДБ-240 было решено переименовать в Ер-2, по фамилии главного конструктора. Государственные испытания были закончены 17 октября 1940 г., выяснилось, что самолет по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что было не удивительно, так как были установлены двигатели менее мощные, чем планировалось. В дальнейшем было принято решение дальнейшее производство Ер-2 с двигателями М-105 прекратить и в 1941 г. построить 90 машин, оснащенных дизельными двигателями М-40Ф. К 1943 г. промышленность освоила выпуск дизелей АЧ-30, и с декабря 1943 г. на заводе №39 в Иркутске начался выпуск Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. В августе-сентябре 1941 г. самолёты Ер-2 и ТБ-7 принимали участие в серии авианалётов на Берлин. После окончания Второй Мировой войны правительство пришло к выводу, что Ер-2 больше не отвечает требованиям времени и в августе 1945 г. самолёт сняли с серийного производства.
10.
Годы выпуска: 1940-1941, 1943-1945. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 462 ед. Длина: 16,23 м. Высота: 4,82 м. Размах: 21,65 м. Площадь крыла: 72,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 13460 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-105. Максимальная мощность: 2×1100 л.с. Максимальная скорость: 445 км/ч. Практическая дальность: 4100 км. Практический потолок: 7700 м. Вооружение: 1×12,7-мм пулемёт в верхней фюзеляжной турели (400 патронов), 2×7,62-мм пулемёта в носу (500 патронов) и в люке под фюзеляжем (1075 патронов). Максимальная нагрузка: до 5000 кг (у поздних модификаций). Экипаж: 4-5 чел.
11.
Модель истребителя МиГ-3
МиГ-3 — высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном ОКБ-1 под руководством А.И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 г. Проект самолёта И-200 был закончен в 1940 г. постройкой двух лётных экземпляров и 31 мая 1940 г. самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Несмотря на доведение И-200 до серийного производства, КБ завода №1 продолжало непрерывно работать по устранению основных недостатков, в результате чего появилась конструкция, получившая название МиГ-3. Первый полёт переделанного самолёта был выполнен 29 октября 1940 г. Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 л с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменения в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов для сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта. 17 июля 1941 г. было принято решение о производстве МиГ-3 с предкрылками и пятью стрелковыми точками, и о срочных войсковых (фронтовых) испытаниях самолёта в такой комплектации. По результатам войсковых испытаний 25 июля 1941 г. вышло новое постановление ГКО о серийном выпуске МиГ-3 с предкрылками и тремя стрелковыми точками, без крыльевых пулемётов. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 л.ч) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом. Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать. С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941 г., части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.
12.
Годы выпуска: 1940-1943. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3178 ед. Длина: 8,255 м. Высота: 3,5 м. Размах: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3718 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный АМ-35А. Максимальная мощность: 1×1350 л.с. Максимальная скорость: 640 км/ч. Практическая дальность: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемёт ШКАС (1500 патронов), 1×12,7-мм пулемёт БС (280 патронов), 2×12,7-мм пулемёт БК (290 патронов). Максимальная нагрузка: до 220 кг. Экипаж: 1 чел.
13.
Модель истребителя ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА до и во время Великой Отечественной войны. ЛаГГ-3 использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1). Начальником ОКБ-301 и руководителем работ по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов. Однако самолёт получил обозначение ЛаГГ не только по фамилии руководителя проекта В.П.Горбунова, но и по фамилиям его ближайших сотрудников — С.А.Лавочкина и М.И.Гудкова. Прототипом ЛаГГ-3 являлся И-22 — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за широкого применения малоизученной на тот момент дельта-древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов — конструкторы заложили в его конструкцию значительный запас прочности. 29 августа 1939 г. вышло официальное постановление Совнаркома о постройке двух экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 (номер присвоен по номеру завода). Он проектировался в двух вариантах — фронтовой высотный под двигатели М-105ТК-2 и фронтовой истребитель под мотор М-106П. Оба самолёта должны были нести запредельное по тем временам вооружение. Первый опытный образец И-301 появился весной 1940 г. Самолёт впервые поднялся в воздух 28 марта 1940 г., поднял его в небо лётчик-испытатель А.И.Никашин. К сожалению, моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что резко ухудшило лётные данные и заставило отказаться от части вооружения на серийных модификациях. После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября 1940 г. о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками) — ЛаГГ-3. В 1941 г. за создание самолёта Лавочкин, Горбунов и Гудков были удостоены Сталинской премии. Положительными качествами самолёта считались мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, огнеупорность и минимальное использование дефицитных материалов в конструкции планера: основные материалы — сосна, березовый шпон, фанера и дельта-древесина. В качестве недостатков отмечались слабый двигатель, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина являлась, по сути, первым в мире композитным материалом, применённым на серийных самолётах), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности. В 1942 г. ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина после установки на ЛаГГ-3 двигателя воздушного охлаждения АШ-82 удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.
14.
Годы выпуска: 1941-1944. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6528 ед. Длина: 8,82 м. Высота: 4,4 м. Размах: 9,8 м. Площадь крыла: 17,62 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3346 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный М-105П. Максимальная мощность: 1×1100 л.с. Максимальная скорость: 535-591 км/ч. Практическая дальность: 610-870 км. Практический потолок: 9500 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемёт ШКАС, 2×12,7-мм пулемёт БС, 1×12,7-мм пулемёт БК. Экипаж: 1 чел.
15.
Модель истребителя Ла-5ФН
Ла-5 (первоначальное название — ЛаГГ-5) — советский одномоторный истребитель, созданный в 1942 г. в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости), использование дельта-древесины и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, лётчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 г. ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Лётчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащённой поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Основная проблема была в недостаточно мощном моторе. КБ Лавочкина приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82. Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С.М.Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 21 марта 1942 г. лётчик-испытатель Г.А.Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л.с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно. Главной из них была температура — из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолёт и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. 8 сентября 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Кроме Ла-5, выпускались модификации самолета Ла-5Ф, на который устанавливался формированный двигатель АШ-82Ф, и Ла-5ФН с двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском топлива мощностью 1850 л.с.). Сравнительные испытания показали, что Ла-5ФН превосходил немецкий Me Bf.109G-2 по скорости и в манёвренности на вертикалях.
16.
Годы выпуска: 1942-1944. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 9920 ед. Длина: 8,67 м. Высота: 2,54 м. Размах: 9,76 м. Площадь крыла: 17,5 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3380 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный М-82А. Максимальная мощность: 1×1700 л.с. Максимальная скорость: 580 км/ч. Практическая дальность: 1190 км. Практический потолок: 9500 м. Вооружение: 2×20-мм пушки ШВАК (340 патронов). Максимальная боевая нагрузка: 200 кг. Экипаж: 1 чел.
17.
Модель истребителя И-185
И-185 — опытный одномоторный поршневой истребитель-моноплан 1940-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Самолёт был задуман в 1939 г. Н.Н.Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен был обладать высокими скоростью и скороподъёмностью во всём диапазоне высот, мощным вооружением, высокими характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственной и эксплуатационной технологичностью. Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели воздушного охлаждения (такие как М-90, М-71 и др.), приводившей к большей энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля. В связи с отсутствием двигателя М-90, предпринимались попытки установить на самолет другие моторы: М-81 и М-82А. И-185 с мотором М-71, т.н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 г., достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м. 18 ноября 1942 г. эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П.М.Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П.Я.Федрови. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В акте по результатам государственных испытаний И-185 М-71 назван «лучшим современным истребителем». Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе №381 в серию был запущен Ла-5ФН. За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н.Н.Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г.
18.
Годы выпуска: 1940-1942. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5 ед. Длина: 8,05 м. Высота: 2,5 м. Размах: 9,8 м. Площадь крыла: 15,53 кв.м. Максимальная взлетная масса: 3825 кг. Тип двигателя: 1×18-цилиндровый радиальный М-71. Максимальная мощность: 1×2000 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Практическая дальность: 835 км. Практический потолок: 10000 м. Вооружение: 3×20-мм пушки ШВАК (всего 560 патронов). Максимальная боевая нагрузка: 500 кг. Экипаж: 1 чел.
19.
Модель штурмовика Су-6
Су-6 — опытный бронированный штурмовик времён Второй мировой войны конструкции ОКБ Сухого. 4 марта 1940 г. ОКБ Сухого получило официальное задание «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…». Работы по первому экземпляру начались на авиационном заводе №135 в Харькове в середине апреля 1940 г. После эвакуации ОКБ на Урал в город Молотов доводка самолета и его испытания продолжались до конца января 1941 г, что было вызвано переездом на новое место, слабой производственной базой завода №289 и отсутствием мотора М-71. 1 марта 1941 г. лётчик А.И.Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полёта, скороподъёмности и взлётно-посадочным характеристикам Су-6 с М-71 значительно превосходит Ил-2 с АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объёме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71. П.О.Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А.И.Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П.О.Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 г. лётчик Н.Д.Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний. Су-6 с М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который изначально был спроектирован Су-6. В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика Су-6 с М-71Ф главный конструктор П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1 степени, которую он передал в фонд обороны.
20.
Годы выпуска: 1940-1944. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 10 ед. Длина: 9,24 м. Высота: 4,2 м. Размах: 13,58 м. Площадь крыла: 26 кв.м. Максимальная взлетная масса: 6200 кг. Тип двигателя: 1×18-цилиндровый радиальный М-71Ф. Максимальная мощность: 1×2200 л.с. Максимальная скорость: 514 км/ч. Практическая дальность: 973 км. Практический потолок: 8100 м. Вооружение: 2×23-мм пушки ВЯ-23, 2×7,62-мм пулемёта ШКАС (1400 патронов), 1×12,7-мм пулемёт УБТ (196 патронов). Максимальная боевая нагрузка: 400 кг. Экипаж: 2 чел.
21.
Су-6 с двигателем АМ-42
Штурмовик Су-6 АМ-42 стал последней попыткой П.О.Сухого спасти очень удачный и нужный ВВС КА самолет. Когда к 1943 г. стало окончательно понятно, что двигатель М-71Ф так и останется опытной разработкой, перед Сухим, равно как и перед Поликарповым, встала непростая задача: что делать с весьма перспективными и уже построенными в металле, испытанными и летающими самолетами: Су-6 и И-185. Поликарпов попытался переделать свой И-185 под двигатель М-82, но для Сухого этот путь был закрыт, так как даже предварительные расчеты не сулили штурмовику ничего хорошего — тяжелый бронированный самолет слишком много терял в летно-технических характеристиках. Оставался только один путь: использовать становящийся в серию 12-цилиндровый V-образный АМ-42, бронировать моторный отсек и надеяться на то, что изначально заложенные в проект решения позволят получить преимущества перед серийными и перспективными конкурентами в лице самолетов КБ Ильюшина. 22 февраля 1944 г. Г.И.Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершении заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42. В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 с АМ-42 и Ил-10 было не в пользу первого. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.
22.
Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика. В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 кв.м площадью. Была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400×150 мм вместо 300×125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м. Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм). Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг. Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов). Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку). В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз расход масла), порожденных ускоренным проектированием мотора в условиях военного времени. В связи с этим полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось. Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин, а на 3000 м — за 6 мин. В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал 4366 кг.
23.
Модель биплана По-2
У-2 (разг. — «кукурузник») — многоцелевой биплан, созданный в 1927 г. под руководством Н.Н.Поликарпова. Один из самых массовых самолётов и самый массовый биплан в мире. После смерти его создателя в 1944 г. переименован в По-2. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11, созданный в начале 1927 г., представлял собой одностоечный двухместный биплан смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолет имел, в основном, деревянную конструкцию из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, который пилотировал летчик-испытатель М.М.Громов. После устранения выявленных недостатков 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет, при этом показав отличную статическую продольную устойчивость. У-2 разрабатывался для первоначального обучения, прощал даже очень грубые ошибки курсанта-летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, даже не подготовленные. У-2 имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них: учебный, сельскохозяйственный (для опыления), санитарный, для аэрофотосъемки, пассажирский, поплавковый и целый ряд экспериментальных. В годы Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет выполнял функции разведчика, корректировщика огня артиллерии, связного и штабного самолета, штурмовика и ночного бомбардировщика, а также транспортного самолета. Обеспечение партизанских отрядов оружием, боеприпасами, медикаментами и продовольствием осуществляли специальные авиационные отряды, самолеты которых могли приземляться на тайные полевые аэродромы в тылу врага. Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2.
24.
Годы выпуска: 1928-1954. Страна-производитель: СССР. Выпущено: более 40000 ед. Длина: 8,17 м. Высота: 2,9 м. Размах: 11,4 м. Площадь крыла: 35,15 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1400 кг. Тип двигателя: пятицилиндровый радиальный М-11. Максимальная мощность: 100-115 л.с. Максимальная скорость: 130-150 км/ч. Крейсерская скорость: 100-120 км/ч. Практическая дальность: 350-400 км. Практический потолок: 3800 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 350 кг. Экипаж: 2 чел.
25.
Модель бомбардировщика Су-2
Су-2 («Сухой два»; «Ближний бомбардировщик первый» ББ-1) — лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны КБ П.О.Сухого. От других советских самолётов данного класса, Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила во второй половине Великой Отечественной войны успешно использовать эту боевую машину в качестве артиллерийского корректировщика. Для увеличения скорости полёта, по первоначальному замыслу П.О.Сухого, бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако из-за дефицита алюминия в Советском Союзе машина получила смешанную деревянно-металлическую конструкцию, которая значительно удешевила изделие. В 1936 г. по инициативе И.В.Сталина в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Иванов». Будущий самолёт должен был оснащаться двигателем воздушного охлаждения М-62ИР, разработанным в ОКБ А.Д.Швецова. Группа конструкторов под руководством П.О.Сухого, работу которой курировал А.Н.Туполев, предложила вариант цельнометаллического двухместного низкоплана, который и победил в конкурсе под аббревиатурой АНТ-51. Коллектив конструкторов во главе с П.О.Сухим распоряжением И.В.Сталина был выделен в отдельное опытно-конструкторское бюро, создавшее два прототипа — СЗ-1 и СЗ-2 с двигателем М-62ИР. Индекс СЗ являлся аббревиатурой рабочего названия самолёта «Сталинское задание». 25 августа 1937 года летчик-испытатель М.М.Громов впервые поднял в воздух СЗ-1; в декабре начались полёты второго прототипа. На третий прототип СЗ-3 был установлен двигатель М-88Б мощностью 1000 л.с., который значительно улучшил характеристики самолёта. Этот вариант и был рекомендован для вооружения частей Военно-воздушных сил Красной армии. Запущенные в производство в 1940 г., самолёты получили обозначение «ближний бомбардировщик первый» ББ-1. В связи с изменением индексации самолётов, с декабря 1940 г. ББ-1 получил обозначение Сухой-2 (в сокращении — Су-2). 13 мая 1941 г. Главному конструктору П.О.Сухому поручалось обеспечить установку на ближнем бомбардировщике Су-2 нового мотора М-82 с представлением модифицированного самолёта на испытания 1 июля 1941 г. Однако в связи с эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолётам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок. В ноябре 1941 г. Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л.с.; скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 г., когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова.
26.
Годы выпуска: 1939-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 893 ед. Длина: 10,46 м. Высота: 3,94 м. Размах: 14,3 м. Площадь крыла: 29 кв.м. Максимальная взлетная масса: 4700 кг. Тип двигателя: 14-цилиндровый двухрядный радиальный М-82. Максимальная мощность: 1330 л.с. Максимальная скорость: 486 км/ч. Крейсерская скорость: 459 км/ч. Практическая дальность: 910 км. Практический потолок: 8400 м. Вооружение: 6×7,62-мм пулемет ШКАС (650 патронов на ствол). Максимальная нагрузка: 8×НУРС РС-82 или РС-132 или 600 кг бомб. Экипаж: 2 чел.
27.
Модель самолета Р-5
Р-5 «разведчик пятый» — многоцелевой одномоторный самолёт-биплан 1930-х гг. Самолёт Р-5 создавался во второй половине 1920-х гг., в отделе «Опытного сухопутного самолётостроения» ЦКБ ВСНХ при московском Государственном авиационном заводе №1 (ГАЗ-1), главный конструктор ОСС — Н.Н.Поликарпов, шеф-пилот (в 1927 г.) — М.М.Громов.
28.
В 1927 г. на опытном производстве велась постройка второго экземпляра самолёта Р-5 с 6-цилиндровым рядным мотором BMW IV. В октябре 1928 г. на лётные испытания поступил экземпляр Р-5 с мотором BMW VI. Этот самолёт и стал прототипом для крупносерийного производства. В серийном производстве на самолет устанавливался лицензионный двигатель М-17 (М-17б, М-17ф). Р-5 — один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х гг. в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузопассажирские. Более 5000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик до начала 1940-х гг.
29.
Годы выпуска: 1930-1937. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок 6676 ед. всех модификаций. Длина: 10,56 м. Высота: 3,6 м. Размах: 15,5/12,0 м. Площадь крыла: 50,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 2805 кг. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный М-17. Максимальная мощность: 500 л.с. Максимальная скорость: 244 км/ч. Крейсерская скорость: 210 км/ч. Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 6100 м. Вооружение: 1×синхронизированный 7,62-мм пулемет ПВ-1 и спаренный 7,62-мм пулемет ДА на кольцевом лафете над задней кабиной. Максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг. Экипаж: 2 чел.
30.
Модель скоростного бомбардировщика СБ
СБ (АНТ-40) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А.Н.Туполева. «Планом опытного самолетостроения на 1934-1935 годы» перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя. За выполнение этой амбициозной задачи взялось ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Конструкторскую бригаду возглавил талантливый авиаинженер А.А.Архангельский. Первый полёт самолета совершил 7 октября 1934 г. лётчик-испытатель К.К.Попов. 30 декабря 1934 г. в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч (против 325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 г., еще до окончания государственных испытаний машину приняли на вооружение. В феврале 1936 г. новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый — у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере. Самолет успешно применялся в ходе Гражданской войны в Испании, в боях на Халхин-Голе и в Зимней войне 1939-1940 гг. К началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии. СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. Позднее бывшие бомбардировщики сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника.
31.
Годы выпуска: 1936-1941. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6616 ед. Длина: 12,57 м. Высота: 3,48 м. Размах: 20,33 м. Площадь крыла: 56,7 кв.м. Максимальная взлетная масса: 7880 кг. Тип двигателя: 2×12-цилиндровый V-образный М-103. Максимальная мощность: 2×960 л.с. Максимальная скорость: 450 км/ч. Крейсерская скорость: 375 км/ч. Практическая дальность: 2300 км. Практический потолок: 7800 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 600 кг. Экипаж: 3 чел.
32.
Модель самолета Як-3
Летом 1942 г. в боях под Сталинградом у противника были замечены истребители FW-190, значительно превосходившие советские самолёты по скорости, скороподъёмности и вооружению. А.С.Яковлев понимал, что его самолёт Як-1 срочно нуждается в модернизации. Требовался истребитель, способный на равных конкурировать с последними модификациями немецких самолётов. В 1942-1943 гг. с целью улучшения лётных характеристик серийного истребителя Як-1 были изготовлены два самолёта с двигателем ВК-105ПФ. Для улучшения аэродинамики самолёта были переработаны внешние обводы. Опытный вариант Як-3 назывался Як-1М. От Як-1 он отличался укороченным крылом и уменьшенным хвостовым оперением, полотняная обшивка фюзеляжа была заменена на фанерную. Самолёт получил новую модификацию двигателя — ВК-105ПФ2. Индекс «П» в названии двигателя означает пушечный вариант — 20 мм пушка устанавливалась между блоками цилиндров и стреляла сквозь втулку воздушного винта. Постройка экземпляра №1 Як-1М завершилась 15 февраля 1943 г., а заводские испытания проходили с 28 февраля по 7 июня 1943 г. (лётчик-испытатель П.Я.Федрови). Заводские испытания опытного образца показали отличные результаты. Достигнутая скорость в 650 км/ч значительно превосходила заданную, самолёт показал отличные лётные характеристики на малых высотах. В октябре 1943 г. самолёт прошёл государственные испытания и сразу же было начато серийное производство. Первый серийный Як-3 на заводе №292 построили 1 марта 1944 г. В результате войсковых испытаний было установлено, что Як-3 наиболее успешно показывает себя в борьбе с истребительной авиацией противника. Использование его для прикрытия наземных войск путём барражирования, сопровождения бомбардировщиков и т. п. менее целесообразно из-за ограниченного запаса горючего. Проблемой истребителя была низкая дальность полёта, а приборное оснащение делало невозможным ночные полёты. Истребитель Як-3 имел 18 модификаций. Из них 4 по планеру, 8 по двигательной установке и 6 по вооружению.
33.
Годы выпуска: 1944-1946. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4848 ед. Длина: 8,49 м. Высота: 2,38 м. Размах: 9,2 м. Площадь крыла: 14,83 кв.м. Максимальная взлетная масса: 2692 кг. Тип двигателя: 1×12-цилиндровый V-образный ВК-105ПФ2. Максимальная мощность: 1×1240 л.с. Максимальная скорость: 645 км/ч. Крейсерская скорость: 600 км/ч. Практическая дальность: 648 км. Практический потолок: 10700 м. Вооружение: 1×20-мм пушка ШВАК, 2×12,7-мм пулемёта УБС. Экипаж: 1 чел.
34.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.