Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 2. ВВС в годы мирного строительства 1922-1941 гг.
Экспозиция зала расскажет о первых шагах советской авиации. Здесь представлены экспонаты от момента образования СССР до начала Великой Отечественной войны. Собрана уникальная коллекция авиационных двигателей и моделей самолетов этого периода.
3.
Двигатель М6 (Испано-300)
Двигатель Hispano-Suiza 8, разработанный испанской фирмой Hispano-Suiza, был самой массово производимой серией авиационных двигателей Первой мировой войны: за время конфликта было выпущено 49893 единицы. Производство двигателя продолжалось в меньших количествах в 1920-х годах. Большая часть двигателей производилась по лицензии на заводах во Франции, Великобритании, США и Италии. Небольшое количество двигателей также производилось в Японии, Испании, Швейцарии и Советском Союзе. В 1923 г. по закупленному во Франции образцу на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Испано-Сюиза» 8Fb (HS Type 42) мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант в деталях немного отличался от французского. Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ №9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке только в апреле 1925 г. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В 1926 г. было выпущено 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях «Фоккер» D.XI и «Martinsyde F.4 Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4. Масса М-6 составила 275 кг, что на 14 кг тяжелее французского оригинала. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов. Пик производства М-6 пришелся на 1928 г., когда промышленность изготовила 100 ед. этого мотора. В 1931 г. сдали последние 14 штук. Всего была изготовлена 331 ед. двигателей.
4.
Двигатель М-26 (КИМ)
М-15 — первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН). Изначально двигатель планировали использовать на истребителях. Проектировался на московском заводе ГАЗ №2 «Икар» под руководством А.А.Бессонова и Н.П.Островского с октября 1926 г. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни R-1690 «Хорнет». Но точной копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки. В июне 1928 г. начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15 (М-15 облегчённый), а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания. 1 июня 1930 г., ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза, но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом №24 с начала 1931 г. Всего было выпущено 406 ед. Двигатель М-26 мощностью 300 л.с. являлся 7-цилиндровой модификацией двигателя М-15 и предназначался для замены американского мотора Wright J6-7 (Wright R-760 Whirlwind). Двигатель также получил ещё одно название — «КИМ», поскольку был объявлен подарком к очередному съезду комсомола. Опытные образцы М-26 проходили заводские испытания в 1930 г. Проблемы остались те же, что и у М-15 — низкая надежность и чрезмерно большой расход бензина и масла. В 1931-1933 гг. было выпущено 445 ед. ВВС от М-15 и М-26 фактически отказались, и двигатели были переданы в гражданскую авиацию. М-26 устанавливался на самолёты АНТ-9, «Сталь-2» и автожир А-4. В итоге выпуск двигателей был прекращен в первую очередь из-за недостаточной надёжности и низкой экономичности. В музей М-26 КИМ поступил 7 сентября 1959 г.
5.
Двигатель МВ-6
В середине 1930-х годов в мире довольно широкое распространение получили рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) авиамоторы малой мощности с воздушным охлаждением. Они широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. В СССР было принято решение о приобретении лицензии на унифицированное семейство моторов — 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. 16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». По нему Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей. Шестицилиндровый Renault 6Q-01 был одним из двигателей, отобранных в 1936 г. возглавляемой директором московского авиамоторного завода №24 И.Э.Марьямовым комиссией для производства в СССР под наименованием МВ-6. Исходный двигатель Рено изготавливался до 1945 г.; всего было выпущено 3360 ед. моторов. В марте 1937 г. на МВ-6 подготовили узловые чертежи, к концу года — разработали технологию, выполнили чертежи оснастки, приспособлений и специального инструмента. На 1 января 1938 г. было готово более трех четвертей оснастки, с помощью которой изготовили первые партии деталей. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллектора, бензонасосы и компрессоры; из Франции также были поставлены свечи зажигания и магнето. Первый такой «настоящий» МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших мелких поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов. В апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Однако советские доработки привели к тому, что и номинальная, и взлетная мощность понизились, зато масса сухого двигателя возросла более чем на 20 кг. МВ-6 устанавливался на серийный двухмоторный учебно-тренировочный самолет УТ-3 конструкции А.С.Яковлева, но таких машин выпустили немного. Массовым должен был стать лёгкий многоцелевой самолёт ОКА-38 «Аист» — советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх», выполненная О.К.Антоновым. На него намеревались ставить МВ-6А, но серийное производство не началось. В единичных экземплярах существовали опытные машины: санитарный САМ-10бис, САМ-11бис, учебный Г-28 «Кречет», БИЧ-21, двухмоторный пассажирский Я-19. В проектах осталось еще несколько самолетов, где предполагалось использование этого двигателя. Всего на заводе №16 было выпущено 100 моторов МВ-6 и МВ-6А.
6.
Поршневой двигатель М-23 (НАМИ-65)
В 1930 г. в НАМИ под руководством В.А.Доллежаля на базе пятицилиндрового двигателя М-12 (НАМИ-100) был создан трехцилиндровый мотор М-23 (НАМИ-65) 65-75 л.с. Его первый экземпляр в июле 1930 г. прошел испытания на земле на самолете АИР-3 — сначала на фюзеляже без крыла, затем с установленным крылом. В сентябре закончились летные испытания. Мотор работал спокойно, без тряски. Скорость АИР-3 возросла до 165 км/ч, против 146 км/ч с двигателем «Walter NZ-60». На этом самолете 13 сентября летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский с уменьшенным запасом топлива (на 2,5 ч) сумел за 45 мин подняться на 5110 м, после чего из-за сильного мороза — 18°С был вынужден пойти на снижение, не достигнув потолка. Немного позднее М-23 начали устанавливать и на АИР-4, который по сути являлся модификацией АИР-3. Несмотря на далеко идущие планы по выпуску двигателя, М-23 в серию так и не пошел, что повлияло и на дальнейшую судьбу легких самолетов, для которых он и предназначался. А это были не только АИРы А.С.Яковлева, но и самолеты А.Н.Грацианского, В.К.Грибовского, А.С.Москалева. Неспособность ОСОАВИАХИМа и авиационной промышленности наладить производство маломощных моторов привела к тому, что ни одна даже самая удачная отечественная авиетка не выпускалась тогда большой серией.
7.
Двигатель М-30 (АЧ-30Б)
В 1920-х годах в Германии, США, Франции и Чехословакии исследовалась возможность установки на самолеты дизельных двигателей. Однако выпускались они в малых количествах. Массовое использование сдерживали существенные недостатки: больший вес (по сравнению с аналогичными бензиновыми), худшая приемистость, необходимость использования более мощного и тяжелого стартера. Но дизели обладают и достоинствами: меньший расход топлива, а также меньшая пожароопасность. В Советском Союзе существовала и проблема недостатка авиационных бензинов при избытке керосина и газойля. Испытания закупленных серийных «Packard Diesel DR-980» доли неудовлетворительные результаты. Поэтому в 1931 г. был разработан план опытного моторостроения на 1932-1933 гг., который, в частности, предусматривал создание своими силами шести моделей авиадизелей. К 1937 году ни одна из конструкторских групп, кроме А.Д.Чаромского (ЦИАМ) не выдала рабочего мотора. Разве что Лаборатория двигателей внутреннего сгорания при Харьковском паровозостроительном заводе представила конструкцию, которая легла в основу танкового мотора В-2, устанавливаемого в том числе и на знаменитый Т-34. АЧ-30 — дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством А.Д.Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1. Разработан в 1939-1942 гг. АЧ-30Б представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения максимальной мощностью 1225 л.с. Наддув обеспечивается двумя турбонагнетателями. В качестве топлива используется керосин. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200/209 мм) и высокую степень сжатия, равную 18. Масса двигателя: 1150 кг. Устанавливался на некоторые экземпляры дальних бомбардировщиков Ер-2 и ТБ-7 (Пе-8). К 1945 г. довести серийные дизели АЧ-30Б до требуемого уровня надежности никак не удавалось. В марте 1946 г. производство Ер-2 и вместе с ним авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов было прекращено. За период с 1942 по 1946 г. на «ММП имени В. В. Чернышёва» изготовлено около 900 АЧ-30 различных модификаций.
8.
Причальная мачта с дирижаблем (1931-1933)
Дирижабль, также управляемый аэростат — вид воздушного судна, снабжённого силовой установкой и способного передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот. Как и аэростаты, дирижабли относятся к аппаратам легче воздуха — баллон, обычно наполняемый водородом или гелием, вытесняет объём воздуха, по весу превышающий совокупный вес дирижабля, что позволяет воздушному судну преодолевать земное притяжение и отрываться от земли. Корпус дирижабля представляет собой тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200000 куб.м, снабжённое стабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков. На дирижаблях устанавливаются мощные моторы (обычно поршневые), приводящие во вращение воздушные винты, создающие тягу. По конструкции корпуса дирижаблей делятся на 3 типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие, полужёсткие. Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собой гайдропы — тросы по 228 метров или более длинные, свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом. С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер.
9.
Модель дирижабля (1936)
Строившиеся в 1930-х гг. жёсткие дирижабли представляли собой гигантские воздушные корабли с дальностью беспосадочного полёта 10000-15000 км и полезной нагрузкой до 90 т (полный вес около 200 т). По сравнению с самолётами, дирижабли обладают преимуществом — возможностью долго оставаться над определённым районом, так как в тихую погоду они могут держаться в воздухе без затраты горючего, остановив двигатели. В военном деле дирижабли использовались для дальней разведки над океанами, сопровождения караванов морских судов и даже для борьбы с подводными лодками. Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 г., когда при посадке в Лейкхерсте взорвался и сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер LZ 129 «Гинденбург». Применение дирижаблей в настоящее время весьма ограничено из-за их малой скорости и слабой манёвренности, а также из-за сложности управления ими и эксплуатации их в воздухе и на земле.
10. Модель в музее очень похожа на модель цельнометаллического дирижабля К.Э.Циолковского.
Модель дирижабля ZMC-2
ZMC-2 — американский цельнометаллический дирижабль. Единственный успешный дирижабль, изготовленный из металла. Объём оболочки судна — 5720 куб.м. ZMC-2 был построен американской компанией «Aircraft Development Corporation». Газонепроницаемая оболочка корабля собиралась из дюралюминиевых листов толщиной 0,2 мм. Несущий газ дирижабля — гелий. Первый полёт ZMC-2 совершил 19 августа 1929 г., всего он эксплуатировался около 10 лет. ZMC-2 эксплуатировался в щадящем режиме, однако выполнил 752 полёта общей продолжительностью 2265 лётных часов. В отличие от проекта Циолковского, ZMC-2 был построен не из стали, а из лёгкого алюминия и алюминиевых сплавов. Он имел 8 стабилизаторов, 4 из которых были также рулями. Гондола вмещала 3 членов экипажа и 1-2 пассажиров.
11.
Год постройки: 1929. Страна-производитель: США. Всего построено: 1 ед. Объем: 5720 куб.м. Длина: 45,4 м. Максимальный диаметр: 16,2 м. Двигатели: 2×Wright R-790 Whirlwind. Максимальная мощность: 2×220 л.с. Винты: 2×2,8 м. Полезная нагрузка: 340 кг. Количество пассажиров: 3 чел. Максимальная скорость: 112 км/ч. Максимальная продолжительность полета: 11 ч. Максимальная дальность: 1087 км.
12.
Самолет И-16 (ЦКБ-12)
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в конструкторской бригаде №2 Н.Н.Поликарпова ЦКБ-39 (шарашке). Первый в мире серийно производимый истребитель-моноплан с убирающимся в полёте шасси. Самый многочисленный истребитель межвоенного времени в мире: к началу Второй мировой войны было построено более 6000 И-16. Основной истребитель ВВС РККА с 1936 г. и до начала 1942 г. Эскизный проект скоростного истребителя-моноплана выполнен в 1932 г. В середине 1933 г., в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П.О.Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, которому дан шифр ЦКБ-12. Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 г. лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода №39 В.П.Чкаловым. Для обеспечения высоких летных данных для нового истребителя потребовалось снизить сопротивление всего самолета, и, прежде всего, убрать звездообразный двигатель в хорошо зализанный капот, а также уменьшить несущие поверхности. Поэтому новый самолет имел малую полетную массу; минимальные размеры (размах крыла составлял — всего 9 м, а его общая длина — 6 м); звездообразный двигатель и короткий бочкообразный толстый фюзеляж. На самолет предполагалось установить двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, лицензии на который в то время Советский Союз еще не получил. Поэтому был спроектирован еще один вариант самолета И-16, с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным. К августу второй эскизный проект был готов.
13.
Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная, конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. На государственных испытаниях в феврале 1934 г. два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели В.К.Коккинаки и В.А.Степанчонок, которые дали нелестные отзывы о самолёте. После ознакомления с докладом лётчиков-испытателей А.Б.Юмашева и А.П.Чернавского, командующий ВВС Я.И.Алкснис приказал летать на самолёте И-16 только наиболее опытным лётчикам. 1 и 2 марта 1934 г. пилотируемый В.П.Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор. Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с открытой кабиной и с убирающимся шасси. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя — полотняную. Фюзеляж — деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 4 мм — в передней части до 2,5 мм — в хвостовой. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. В 1934 г. истребитель И-16 был принят на вооружение ВВС Красной армии. Самолет выпускался в течение семи лет и имел более 10 модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех же габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением вооружения. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Маленький, «как мушка». И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов.
14.
Самолет-истребитель И-16 производился в различных основных серийных модификациях, отличающихся в основном установленным двигателем и вооружением. Встречаются моторы: Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или М-25, М-22, М-62 и М-63. В качестве вооружения в различных сочетаниях применялись: 7,62-мм пулеметы ПВ-1, 7,62-мм пулеметы ШКАС, 20-мм пушки ШВАК, 12,7-мм пулеметы БС.
15.
И-16 мог нести НУРС РС-82 и авиабомбы (до 200 кг). Самолет И-16 участвовал в воздушных боях: в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации были применены реактивные снаряды), в Советско-финской войне, в Великой Отечественной войне. Экспонируемый самолет изготовлен по просьбе Музея ВВС в сентябре 1982 г. авиационным предприятием им. С.Орджоникидзе.
16.
Годы выпуска: 1934-1942. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 10292 ед. Взлетная масса: 1715 кг. Тип двигателя: М-25В. Максимальная мощность: 750 л.с. Максимальная скорость: 440 км/ч. Практический потолок: 8270 м. Вооружение: 4×7,62-мм пулемет ШКАС. Боевая нагрузка: 6×НУРС РС-82 или до 200 кг авиабомб. Экипаж: 1 чел. Технические данные приведены для модификации «тип 10».
17.
Двигатель М-22
Мотор М-22 — лицензионная версия британского 9-цилиндрового однорядного звёздообразного мотора Bristol Jupiter компании Bristol Aeroplane Company, лицензию на производство которого СССР купил у французской компании Гном-Рон, выпускавшей этот мотор под собственным именем «Гном-Рон Юпитер 9Aq». В СССР производство М-22 было налажено на Запорожском заводе №29 в 1928 г. Для внедрения в серию мотора М-22 в 1930 г. при заводе был организован опытно-конструкторский отдел. В СССР двигатель устанавливался на следующие самолеты: К-5, К-12, И-5, И-15, ранние варианты И-16, И-4, АИР-7 и «Сталь-3». Всего было выпущено более 3500 моторов М-22. Рабочий объем: 28,64 л. Степень сжатия: 6,5. Масса: 378 кг. Максимальная мощность: 480 л.с. при 2000 об/мин.
18.
Модель самолета АНТ-25
АНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Первый в мире самолёт, совершивший трансполярный перелёт. Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 г. образована комиссия по постройке, для которой А.Н.Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 г. комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 г. Разработан в ЦАГИ бригадой П.О.Сухого под руководством А.Н.Туполева. Постройка самолёта началась 1 июня 1932 г. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 г. под управлением М.М.Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 г. также под управлением М.М.Громова. Испытания самолётов проводились почти одновременно. Испытания показали, что с двигателем без редуктора продолжительность полёта составляет 48 ч, дальность — 7200 км, а дальность дублёра не превышает 10800 км. Проектные данные не были достигнуты. Гофрированная обшивка крыла и оперения создавала избыточное сопротивление. Было решено обтянуть крыло, оперение поверх гофра перкалевым полотном и покрыть полотно аэролаком. В 1934 г. экипаж в составе М.М.Громова, И.Т.Спирина и А.И.Филина начал выполнять регулярные испытательные полёты на дублёре АНТ-25. При лётных испытаниях в первой половине 1934 г. определено существенное улучшение лётных характеристик. Расчётная (по расходу топлива) продолжительность полёта дублёра могла достичь 80,4 ч, а дальность — 13020 км. В НИИ ВВС в 1934 г. к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два экземпляра АНТ-25: первый готовил А.И.Филин, второй — И.Ф.Петров. Дальность полёта АНТ-25 была увеличена 12-12,5 тыс. км. 10-12 сентября 1934 г. был выполнен полёт по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Тула-Харьков-Москва. При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 ч. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации. 18 июня 1937 г. самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США с приземлением на аэродроме Барракс в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В.П.Чкалов, второй пилот — Г.Ф.Байдуков, штурман — А.В.Беляков). 12 июля 1937 г. второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М.М.Громов, второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11500 км).
19.
Годы выпуска: 1933. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 11500 кг. Тип двигателя: ПД М-34Р. Максимальная мощность: 900 л.с. Максимальная скорость: 246 км/ч. Крейсерская скорость: 165 км/ч. Практическая дальность: 10800 км. Практический потолок: 7850 м. Экипаж: 3 чел.
20.
Модель самолета По-2
У-2 (разг. — «кукурузник») — многоцелевой биплан, созданный в 1927 г. под руководством Н.Н.Поликарпова. Один из самых массовых самолётов и самый массовый биплан в мире. После смерти его создателя в 1944 г. переименован в По-2. В начале 1927 г. Н.Н.Поликарпов представил проект такого самолета. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11 представлял собой одностоечный двухместный биплан смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолет имел, в основном, деревянную конструкцию из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, который пилотировал летчик-испытатель М.М.Громов. После устранения выявленных недостатков 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет, при этом показав отличную статическую продольную устойчивость. У-2 разрабатывался для первоначального обучения, прощал даже очень грубые ошибки курсанта-летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, даже не подготовленные. У-2 имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них: учебный, сельскохозяйственный (для опыления), санитарный, для аэрофотосъемки, пассажирский, поплавковый и целый ряд экспериментальных. В годы Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет выполнял функции разведчика, корректировщика огня артиллерии, связного и штабного самолета, штурмовика и ночного бомбардировщика, а также транспортного самолета. Обеспечение партизанских отрядов оружием, боеприпасами, медикаментами и продовольствием осуществляли специальные авиационные отряды, самолеты которых могли приземляться на тайные полевые аэродромы в тылу врага. Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2.
21.
Годы выпуска: 1928-1954. Страна-производитель: СССР. Выпущено: более 40000 ед. Длина: 8,17 м. Высота: 2,9 м. Размах: 11,4 м. Площадь крыла: 35,15 кв.м. Максимальная взлетная масса: 1400 кг. Тип двигателя: пятицилиндровый радиальный М-11. Максимальная мощность: 100-115 л.с. Максимальная скорость: 130-150 км/ч. Крейсерская скорость: 100-120 км/ч. Практическая дальность: 350-400 км. Практический потолок: 3800 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 350 кг. Экипаж: 2 чел.
22.
Модель самолета Р-5
Р-5 «разведчик пятый» — многоцелевой одномоторный самолёт-биплан 1930-х гг. Самолёт Р-5 создавался во второй половине 1920-х гг., в отделе «Опытного сухопутного самолётостроения» ЦКБ ВСНХ при московском Государственном авиационном заводе №1 (ГАЗ-1), главный конструктор ОСС — Н.Н.Поликарпов, шеф-пилот (в 1927 г.) — М.М.Громов. В 1927 г. на опытном производстве велась постройка второго экземпляра самолёта Р-5 с 6-цилиндровым рядным мотором BMW IV. В октябре 1928 г. на лётные испытания поступил экземпляр Р-5 с мотором BMW VI. Этот самолёт и стал прототипом для крупносерийного производства. В серийном производстве на самолет устанавливался лицензионный двигатель М-17 (М-17б, М-17ф). Р-5 — один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х гг. в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался до начала 1940-х гг. как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик.
23.
Годы выпуска: 1930-1937. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок 6676 ед. всех модификаций. Длина: 10,56 м. Высота: 3,6 м. Размах: 15,5/12,0 м. Площадь крыла: 50,2 кв.м. Максимальная взлетная масса: 2805 кг. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный М-17. Максимальная мощность: 500 л.с. Максимальная скорость: 244 км/ч. Крейсерская скорость: 210 км/ч. Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 6100 м. Вооружение: 1×синхронизированный 7,62-мм пулемет ПВ-1 и спаренный 7,62-мм пулемет ДА на кольцевом лафете над задней кабиной. Максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг. Экипаж: 2 чел.
24.
Модель самолета УТ-1
УТ-1 (АИР-14) — учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ им. Яковлева. Конструктор Лонгин Иванович Лис (1912-1977). Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 л.с., проводившиеся в 1936 г., показали хорошие летные данные. Осенью 1936 г. было организовано серийное производство самолётов сразу на двух заводах. Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровняв тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт. После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 1950-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1. В годы Великой Отечественной войны самолет в модификации УТ-1б использовался как лёгкий штурмовик, применяемый на юге советско-германского фронта. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемёта ШКАС либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC-82. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11.
25.
Годы выпуска: 1936-1939. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1256 ед. Длина: 5,75 м. Высота: 2,34 м. Размах: 7,3 м. Площадь крыла: 9,58 кв.м. Максимальная взлетная масса: 611 кг. Тип двигателя: 5-цилиндровый звездообразный М-11. Максимальная мощность: 100-150 л.с. Максимальная скорость: 241 км/ч. Крейсерская скорость: 212 км/ч. Практическая дальность: 670 км. Практический потолок: 5000 м. Вооружение (на УТ-1б): 2×7,62-мм пулемет ШКАС (450 патронов). Максимальная нагрузка: 4×НУРС РС-82. Экипаж: 1 чел.
26.
Модель самолета УТ-2
УТ-2 (АИР-10) — учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов. УТ-2 с мотором М-11 по схеме является одномоторным двухместным монопланом, с тянущим винтом, низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика, расположенными тандемом, и неубирающимся в полёте шасси. Зимой шасси менялось на деревянные лыжи. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Первый полёт АИР-10 совершил 11 июля 1935 г (лётчик-испытатель Ю.И.Пионтковский). А.С.Яковлев разрабатывал чисто учебный вариант самолёта, простой в конструкции и в технике пилотирования. После проведения Государственных испытаний самолёт был рекомендован, как учебный, к серийному производству с учётом замечаний. Для серийного выпуска необходимо было увеличить запас прочности, снизить посадочную скорость, установить закрылки и триммеры. Эти требования были выполнены и самолёт был принят в серийное производство под названием УТ-2. С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 г. был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, «прощал» грубые ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет получил широкое признание и высокую оценку. К началу войны УТ-2 полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета. Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 — цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 г., который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 г.
27.
Годы выпуска: 1938-1948. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 7244 ед. Длина: 7 м. Высота: 3 м. Размах: 10,2 м. Площадь крыла: 17,12 кв.м. Максимальная взлетная масса: 938 кг. Тип двигателя: 5-цилиндровый звездообразный М-11Е. Максимальная мощность: 150 л.с. Максимальная скорость: 230 км/ч. Крейсерская скорость: 205 км/ч. Практическая дальность: 230 км. Практический потолок: 3500 м. Экипаж: 2 чел.
28.
Модель самолета АНТ-37бис (Родина)
АНТ-37 («дальний бомбардировщик второй», ДБ-2) — двухмоторный бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов конструкторской бригадой П.О.Сухого на базе самолета АНТ-36 РД-2. В 1934 г. руководство ВВС РККА сформулировало свои представления о характеристиках, которыми должны были обладать дальние бомбардировщики. В соответствии с ними такой бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и обладать максимальной скоростью полёта не менее 350 км/ч. Осенью 1934 г. ОКБ А.Н.Туполева приступило к разработке такого самолёта, получившего название АНТ-37. Испытания должны были начаться летом 1935 г. Проект разрабатывался на базе аэродинамической схемы АНТ-25 как моноплан с крылом большого удлинения и малой удельной нагрузкой, однако, в отличие от прототипа, имел два двигателя. В качестве последних предполагалось использовать Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 800 л.с. или советский аналог М-85. Самолёт должен был обладать дальностью полёта около 5000 км на скорости 250 км/ч и иметь на вооружении три пулемёта ШКАС. 15 июня 1935 г. был закончен первый самолёт. На следующий день начались заводские испытания. Испытывал самолёт летчик-испытатель К.К.Попов. 15 июля самолёт был передан на государственные испытания. 20 июля в результате катастрофы самолет был разрушен. 18 февраля 1936 г. была окончена постройка второго экземпляра самолёта ДБ-2бис. 25 февраля на нём был выполнен первый полёт. 20 августа того же года, после окончания заводских испытаний, самолёт, пилотируемый лётчиком М.Ю.Алексеевым, за 23 часа 20 минут совершил беспосадочный перелёт Москва — Омск — Москва протяжённостью 4955 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг и средней скоростью 213 км/ч. При испытаниях была выявлена вибрация хвостового оперения при скоростях 140-150 км/ч. Машина была снята с испытаний и работы по самолёту в бомбардировочном варианте прекратились. На заводе №18 оставался незаконченный экземпляр ДБ-2. Поскольку машина обладала хорошей дальностью полёта, то по заданию правительства на заводе №156 в Москве она была переделана под рекордный самолёт с дальностью полёта 7000-8000 км. Получившийся самолёт получил название АНТ-37бис (ДБ-2Б) «Родина». На самолёт были установлены более мощные двигатели М-86 с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Было снято вооружение, увеличен объём баков, переоборудована носовая часть фюзеляжа. Строился ещё один самолёт, который представлял собой копию «Родины», предназначенный для полёта на дальность 12000 км, однако он не был закончен. На самолёте «Родина» экипаж в составе В.С.Гризодубовой, П.Д.Осипенко и М.М.Расковой 24-25 сентября 1938 г. совершил беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут было покрыто расстояние в 6450 км; самолет совершил жёсткую посадку в лесу, перед которой Раскова прыгнула из самолёта с парашютом). После ремонта самолёт эксплуатировался в Аэрофлоте, а затем до 1943 г. в Народном комиссариате авиационной промышленности СССР.
29.
Годы выпуска: 1935-1937. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4 ед. Длина: 15 м. Высота: 5,2 м. Размах: 31 м. Площадь крыла: 85 кв.м. Максимальная взлетная масса: 12500 кг. Тип двигателя: 2×ПД 14-цилиндровый звездообразный М-86. Максимальная мощность: 2×950 л.с. Максимальная скорость: 340 км/ч. Практическая дальность: 7300 км. Практический потолок: 8000 м. Экипаж: 3 чел.
30.
Модель бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф)
ДБ-3Ф — двухмоторный дальний бомбардировщик, разработанный в ЦКБ-39 под руководством Главного конструктора С.В.Ильюшина. В 1942 г. самолёт ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. Самолёт является дальнейшим развитием ДБ-3 под более мощные моторы и с обновлённым оборудованием, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. На новом самолёте, сначала получившем индекс ЦКБ-30Ф, первый полёт был выполнен 21 мая 1939 г. лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Из-за затянувшихся проблем с новыми моторами М-88 главным конструктором было принято решение предоставить на испытания самолёт с моторами М-87Б в капотах «типа Ф» и воздушными винтами ВИШ-3. Испытания проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 г. Началась подготовка самолёта к серийному производству. Самолёт с моторами М-87Б именовался как ДБ-3М, а получивший моторы М-88 — ДБ-3Ф. К лету 1940 г. был готов самолёт-эталон, который получил все известные на тот момент доработки и изменения в конструкции. Самолёт получил моторы М-88 в капотах «типа Б» с механическим тросовым управлением юбкой капота, стрелковые турели МВ-2 и МВ-3. Этот самолёт испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Военная приёмка делила бомбардировщики на «ДБ-3Ф М-87» и «ДБ-3Ф М-88». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-3Ф независимо от марки моторов. В войска ДБ-3Ф начали поступать с марта 1940 г. К лету 1941 г. основные выявленные недостатки ДБ-3Ф были в целом устранены, однако самолёт существенно отставал от тех требований, которые предъявляло командование ВВС. В годы Великой Отечественной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский коллектив во главе с С.В.Ильюшиным предпринял работы для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 г. для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости. Уже первые бои выявили необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, и экипаж корабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборонительное вооружение, которое первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны. Являясь основной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. ДБ-3Ф принимали активное участие в бомбардировках Берлина в 1941 г.
31.
Годы выпуска: 1939-1946. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5359 ед. Длина: 14,8 м. Высота: 4,1 м. Размах: 21,44 м. Площадь крыла: 66,7 кв.м. Максимальная взлетная масса: 11500 кг. Тип двигателя: 2×14-цилиндровый двухрядный звездообразный М-87Б / М-88 / М-88Б или М-82. Максимальная мощность: 2×950/1100 или 1700 л.с. Максимальная скорость: 398 км/ч. Практическая дальность: 3585 км. Практический потолок: 8700 м. Вооружение: 2×7,62-мм пулемета ШКАС и 1×12,7-мм пулемет УБТ. Максимальная нагрузка: 2700 кг. Экипаж: 4 чел.
32.
Пулемет турельный авиационный скорострельный ШКАС
ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный скорострельный, индекс ГАУ 56-П-426) — первый скорострельный синхронный авиационный пулемёт. Разработан в 1930 г., производился с 1932 по 1945 г., когда был прекращён выпуск авиационных пулемётов винтовочного калибра. Стал первым пулемётом, разработанным специально для авиации; для него также на базе штатного винтовочного патрона 7,62×54 мм R разработаны авиационные патроны повышенной надёжности калибра 7,62 мм с трассирующими (Т-30 и позже Т-46), зажигательными (Аз, ЗП и ПЗ), бронебойными (Б-30) и комбинированного действия бронебойно-зажигательными (Б-32), бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ) пулями, способные воспламенять бронированные бензобаки. ШКАС устанавливался на всех советских самолётах, выпущенных с 1934 по 1941 г., и использовался во всех военных конфликтах этого периода с участием СССР, начиная с гражданской войны в Испании и заканчивая Великой Отечественной войной. В начале 1934 г. был создан турельный вариант пулемета. Установку для турельного пулемёта «Тур-8» разработки Н.Ф.Токарева приняли на вооружение в марте 1934 г. Вес пулемёта в турельном варианте составлял 10,5 кг. Специально для турельной версии пулемёта разработали выдвижную люковую установку МВ-2 с питанием через гибкий рукав. Всего было выпущено ок. 150000 ед. пулеметов всех модификаций.
33.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.