Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 1. Зарождение и развитие авиации в России (окончание)
Зал 1 посвящен историческим корням отечественного воздухоплавания и авиации, демонстрирует работы отечественных ученых, конструкторов и изобретателей в области создания летательных машин, рассказывает об интересных результатах, которых они добились.
3.
Гондола привязного сферического аэростата
Гондола привязного сферического аэростата — это подвесная кабина или корзина, предназначенная для размещения экипажа, наблюдателей, оборудования или груза. Она обеспечивает безопасное нахождение людей или аппаратуры в воздухе при наблюдении, корректировке артиллерийской стрельбы или выполнении технических задач. Конструктивно для легкости и прочности гондола часто представляет собой корзину, плетеную из лозы, или жесткую конструкцию (например, из фанеры).
4.
Блестящим доказательством необходимости привязных аэростатов для армии являлся рост их количества в армиях во время Первой мировой войны. Германия, имевшая к началу войны всего лишь 27 боевых воздухоплавательных единиц, к концу войны имела их 214. Франция с 12 боевых единиц на сухопутном фронте довела их количество до 200 (кроме того, она имела около 80 морских привязных аэростатов). Великобритания, имевшая к началу войны всего лишь одну воздухоплавательную часть с привязным аэростатом, к концу войны насчитывала 83 воздухоплавательных части на сухопутном фронте и около 80 морских привязных аэростатов. Россия с 27 единиц к началу войны увеличила их количество к концу войны до 83.
5.
Макет балансирного планера A.Н.Туполева
В конце 1908 — начале 1909 г. Н.Е.Жуковский, на волне огромного интереса российского общества к вопросам летания, читал лекции по авиации. После одной из таких лекций, в Москве в Императорском Техническом Училище был создан Воздухоплавательный кружок. Этот кружок сыграл огромную роль в подготовке авиационных кадров в России. Многие из кружковцев посвятили себя в дальнейшем научной и изобретательской деятельности. Так, конструкторская деятельность А.Н.Туполева началась с постройки балансирного планера в Воздухоплавательном кружке ИТУ и полета на нем. На этом планере будущий авиаконструктор в 1910 г. совершил перелёт через р. Яузу. Конструкция планера состояла из деревянных реек и металлических расчалок и была обтянута перкалем. Постройка планеров в те годы было делом далеко не простым — всё приходилось делать самим, своими руками и до всего доходить своим умом. Никаких экспериментальных данных о крыльях в то время не было, не существовало и никаких норм прочности. Управлялся планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся физической силой другого человека. Общая масса планера: 45 кг. Высота: 1,5 м. Длина: 4,7 м. Размах крыла: 5,7 м. Макет планера был изготовлен к 100-летию со дня рождения конструктора рабочими авиационного научно-технического комплекса им. А.Н.Туполева. Передан в Музей ВВС в 1990 г.
6.
Модель самолета «Моран-Солнье G» (Morane-Saulnier Type G)
Morane-Saulnier G — двухместный спортивный и гоночный моноплан, производившийся во Франции до Первой мировой войны. Он был развитием гоночных монопланов, разработанных Робертом и Леоном Мораном и Раймоном Солнье после ухода из компании Borel, и, как и его предшественники, представлял собой моноплан с проволочными раскосами и крылом типа «плечо». Конструкция полностью состояла из дерева, обтянутого тканью, за исключением стоек шасси, которые были изготовлены из стальных труб. Самолет «Моран» G выпускался в двух вариантах, отличавшихся площадью крыла: так называемый «16-метровый» (с площадью крыла 16 кв.м) и «14-метровый». Второй обладал большей скоростью, но меньшей грузоподъемностью. Профиль крыла самолета был тонким, сильно вогнутым. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей. Оперение не имело киля и стабилизатора — лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб. Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма — из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля — резиновые шнуры. Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота — педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на «Моране» G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Большое распространение «Мораны» получили в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В.В.Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916- 1917 гг. от 5 до 15 аппаратов типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в Санкт-Петербурге А.А.Пороховщиков. Кроме того, Санкт-Петербургский завод В.А.Лебедева получил заказ выпустить к 1915 г. 60 «Моранов», но выполнена была только половина заказа. Наиболее мощное производство русских «Моранов» развернулось на заводе «Дукс» в Москве.
7.
Годы выпуска: 1912-1915. Страна-производитель: Франция, Россия, Великобритания. Выпущено: ок. 150-200 ед. (точных данных я не нашел). Длина: 6,7 м. Размах крыла: 10,2 м. Высота: 2,1 м. Площадь крыла: 16 кв.м. Нормальная взлетная масса: 610 кг. Тип двигателя: ротативный девятицилиндровый Le Rhône 9C. Максимальная мощность: 1×80 л.с. Максимальная скорость: 115 км/ч. Практический потолок: 4000 м. Вооружение: 1-2×7,7-мм пулемет Lewis. Экипаж: 1-2 чел.
8.
Модель самолета Вуазен L
Voisin L — это биплан с толкающим винтом, разработанный для испытаний французской армии в 1912 г., где он показал себя очень успешно. Около 70 экземпляров было построено во Франции, а около 400 — по лицензии в Российской Империи. Этот самолет стал первым в серии военных бипланов с толкающим винтом от фирмы Voisin, все из которых имели схожие конструктивные характеристики. На ранних этапах Первой мировой войны эти самолеты использовались в основном для разведки. Заводское название самолета было Voisin L. С 1915 г. официальное французское военное обозначение самолетов Voisin L, оснащенных двигателем Le Rhône 9C, было Voisin I, а самолеты, оснащенные двигателем Gnome Monosoupape 7A, обозначались как Voisin II. У самолета Voisin L были крылья одинакового размаха без поперечного V- образного изгиба. К крыльям с помощью балок крепилось крестообразное хвостовое оперение. В обтекаемой гондоле размещались пилот и наблюдатель спереди, а сзади них — один ротативный двигатель. Вся конструкция была выполнена из стальных труб, что делало Voisin-L весьма прочным самолетом для своего времени. Обычные версии самолета отличались характерным четырехстоечным шасси. Также была выпущена версия гидросамолета, в которой шасси было заменено тремя плоскими поплавками.
9.
Годы выпуска: 1912-1914. Страна-производитель: Франция, Россия. Выпущено: ок. 470 ед. всех модификаций, в том числе ок. 400 ед. в России. Взлетная масса: 1100 кг. Тип двигателя: радиальный ротативный Le Rhône 9C. Мощность максимальная: 80 л.с. Максимальная скорость: 105 км/ч. Максимальная дальность: ок. 300 км. Практический потолок: 3000 м. Вооружение: 1×7,5-мм пулемет системы Гочкисса. Боевая нагрузка: 47-230 кг. Экипаж: 2 чел.
10.
Модель самолета Р-5
Р-5 «разведчик пятый» — многоцелевой одномоторный самолёт-биплан 1930-х гг. Самолёт Р-5 создавался во второй половине 1920-х гг., в отделе «Опытного сухопутного самолётостроения» ЦКБ ВСНХ при московском Государственном авиационном заводе №1 (ГАЗ-1), главный конструктор ОСС — Н.Н.Поликарпов, шеф-пилот (в 1927 г.) — М.М.Громов. В 1927 г. на опытном производстве велась постройка второго экземпляра самолёта Р-5 с 6-цилиндровым рядным мотором BMW IV. В октябре 1928 г. на лётные испытания поступил экземпляр Р-5 с мотором BMW VI. Этот самолёт и стал прототипом для крупносерийного производства. В серийном производстве на самолет устанавливался лицензионный двигатель М-17 (М-17б, М-17ф). Р-5 — один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х гг. в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик до начала 1940-х гг.
11.
По назначению самолёт Р-5 — армейский разведчик, лёгкий бомбардировщик и учебно-тренировочная машина. Оборудование позволяет выполнять полёты как днём, так и ночью. По конструкции — двухместный полутораплан смешанной деревянно-металлической конструкции. Из дерева изготовлены: фюзеляж, крылья с элеронами и хвостовое оперение; металлические — моторная установка, шасси и костыль. Крылья прямоугольной формы, с закруглёнными эллиптическими концами, посредством пары стоек N-образной формы и лент-расчалок связаны в коробки; в сборе несущие плоскости образуют поперечное «V». Верхние плоскости по отношению к нижним больше и вынесены вперёд. Стабилизатор управляемый, при помощи лент-расчалок он связан сверху с килем, а снизу — с хвостовой стойкой фюзеляжа. Подкосы шасси имеют спереди М-образную, а с боков V-образную форму и соединяются шарнирно с фюзеляжем. Амортизация колёс шасси — из резиновых пластин. Колёса — тормозные. Костыль самолёта имеет шнуровую резиновую амортизацию и будучи связан с рулём поворота, является управляемым. Экипаж размещается в двух открытых кабинах, передняя — для лётчика, задняя — для наблюдателя. Управление самолётом двойное и может осуществляться как из кабины лётчика, так и из кабины наблюдателя. Вся передняя часть фюзеляжа закрыта капотами и обтекателями.
12.
Годы выпуска: 1930-1936. Страна-производитель: Россия. Выпущено: 6676 ед. всех модификаций, в том числе 4649 ед. — Р-5. Длина: 10,56 м. Размах крыла: 15,50 / 12,0 м. Высота: 3,6 м. Площадь крыла: 50,2 кв.м. Нормальная взлетная масса: 2805 кг. Тип двигателя: 12-цилиндровый четырехтактный V-образный мотор типа М-17. Мощность максимальная: 680 л.с. Максимальная скорость: 244 км/ч.Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 6100 м. Вооружение: 1×7,62-мм пулемет ПВ-1, 2×7,62 мм пулемет ДА. Бомбовая нагрузка: 500 кг. Экипаж: 2 чел.
13.
Двигатель Калеп-80
Создан на основе технических решений двигателя Гном 7 Лямбда. Оригинальная версия двигателя выпускалась московским филиалом фирмы «Гном» (после нескольких реорганизаций и переименований входит в НПЦ газотурбостроения «Салют». В 1911 г. рижский завод «Мотор», находившийся до эвакуации в районе Зассенгоф, попытался начать на своих площадях лицензионное производство французских авиадвигателей «Gnom», но проект потерпел неудачу из-за кабальных коммерческих условий, выставленных французской стороной. В том же году директор и совладелец завода Ф.Г.Калеп спроектировал и совместно с инженером того же завода Шухгальтером успешно изготовил первый в Российской империи отечественный авиационный двигатель «Калеп-60», названный по фамилии директора Теодора (Фёдора) Калепа. В конструкции рижского двигателя было на 85 деталей меньше, чем в прототипе, а степень сжатия была доведена до 4,0; мощность до 85 л.с. Сам агрегат стал на 7 кг легче оригинала, однако надёжностью не отличался. Новый двигатель был запатентован в том же году. В 1913 г. был разработан более мощный «Калеп-80». Двигатели «Калеп» устанавливались на самолёты «Ньюпор», «Фарман-16», «Моран-Парасоль», «Хиони», «Стеглау» и др. и обладали высокими эксплуатационными качествами.
14.
Двигатель Аргус 50 hp
Авиационный двигатель Argus мощностью 50 л.с. был разработан компанией Argus Motoren примерно в 1909 г. на основе более ранних двигателей этой фирмы для воздушных шаров и лодок. Он имел диаметр цилиндра 124 мм и ход поршня 130 мм, развивая мощность около 45-55 л.с. при 1200-1300 об/мин. Сухая масса двигателя составляла 129 кг. Выпускался в двух вариантах: с клапанами и распределительным валом справа или слева соответственно. Двигатель применялся на самолетах С-5 И.И.Сикорского и Фоккер Спин Антона Фоккера, успешное применение которого породило даже специальный термин — «бич Фоккера».
15.
Цилиндры двигателя были чугунными, отлитыми парами по два цилиндра, с охлаждающими рубашками, интегрированными в отливку. На каждый цилиндр приходилось два боковых клапана, которые приводились в действие от распределительного вала, расположенного с одной стороны блока цилиндров, и от коленчатого вала через зубчатые передачи. Впускные клапаны были ориентированы посередине каждой пары цилиндров, а их впускные каналы были соединены внутри отливки в один внешний канал. Все четыре цилиндра питались от одного карбюратора Cudell-GA. Охлаждающая жидкость циркулировала с помощью центробежного водяного насоса, установленного со стороны карбюратора и приводимого в движение шестерней распределительного вала. Над впускным клапаном была установлена одна свеча зажигания на каждый цилиндр, а магнето располагалось со стороны управления двигателем и приводилось в движение от коленчатого вала через промежуточную прямозубую шестерню. Масляный насос не был установлен; смазка осуществлялась исключительно разбрызгиванием.
16.
Двигатель Renault 50/60 hp
Авиационные двигатели Renault мощностью 50/60 л.с. представляли собой серию восьмицилиндровых V-образных двигателей. Разработка таких двигателей на заводе фирмы «Рено» началась в 1907 г. Ей занимался конструкторский коллектив, руководимый Луи Рено. Моторы производились в период с 1908 по 1911 г. Цилиндры и головки цилиндров представляли собой отдельные чугунные детали с литыми ребрами для воздушного охлаждения. Головки цилиндров крепились крестообразным зажимом, который прикручивался к картеру четырьмя длинными шпильками. Воздушный поток для охлаждения цилиндров создавался вентилятором, приводимым в движение от заднего конца коленчатого вала. Вентилятор нагнетал воздух в закрытую листовым металлом камеру между двумя рядами цилиндров, после чего воздух выходил из камеры через узкие промежутки между цилиндрами, проходя через охлаждающие ребра цилиндров. Между двумя рядами цилиндров располагался один распределительный вал, который приводил в действие впускные и выпускные клапаны обоих рядов цилиндров, причем каждый клапан приводился в действие отдельным кулачком на распределительном валу. Картер был отлит из алюминия в виде отдельных верхней и нижней половин. Первые версии двигателя 1908 г. имели плоское дно картера; последующие версии 1909 г. получили отдельный масляный резервуар, прикрепленный под картером. Карбюратор типа Renault, изготовленный из алюминия, подавал топливо в цилиндры через впускные патрубки, расположенные между рядами цилиндров. Зажигание обеспечивалось одним магнето Bosch для всех восьми цилиндров. Двигатель устанавливался на самолетах конструкторов А.И.Шабского, А.Габауера, М.В.Агапова. Экспонат получен в дар от племянницы известного лётчика Б.И.Россинского С.Ф.Россинской в 1983 г.
17.
Тип двигателя: поршневой V8 с воздушным охлаждением и углом развала цилиндров 90°. Диаметр цилиндра: 90 мм. Ход поршня: 120 мм. Рабочий объем: 6,11 л. Длина: 1232 мм. Ширина: 673 мм. Высота: 648 мм. Сухая масса: 169 кг. Мощность: 60 л.с. при 1800 об/мин.
18. Схема двигателя 1910 г.
Двухцилиндровый двигатель Анзани
Двигатели французской фирмы «Anzani Moteurs d’Aviation» были очень популярны на заре самолетостроения; многие аэропланы тех лет были оснащены двух- и трехцилиндровыми авиационными двигателями «Anzani». Но к началу Первой Мировой войны другие фирмы, освоив выпуск ротативных авиамоторов, оттеснили двигатели «Anzani» с передовых позиций. Двухцилиндровый мотор относится к началу производственной деятельности фирмы и изготавливался с 1907 года. Он оснащён литыми стальными цилиндрами с перфорированными рёбрами охлаждения. Поршень выполнен не из алюминиевого сплава, а из чёрного металла. Чтобы он мог работать без заклинивания в паре со стальной поверхностью цилиндра, на него напрессованы бронзовые уплотнительные кольца. Отверстия в нижней части цилиндра соединяют полость картера с атмосферой, и когда поршень находится в верхней мёртвой точке, происходит суфлирование (отбор масловоздушной смеси из масляных полостей, отделение масла от воздуха и возвращение масла в систему, а воздуха — в атмосферу) картера. Отверстия открывались после открытия выпускного клапана. Выхлопные газы сначала устремлялись через выпускной клапан в выхлопную трубу, потом открывались отверстия внизу цилиндра и воздух всасывался через них вслед за выходящими через выпускной клапан и выхлопную трубу отработанными газами. Так осуществлялась прямоточная продувка цилиндра в такте выпуска. Двухцилиндровый двигатель массой 44,7 кг и мощностью 35 л.с. использовали на своих летательных аппаратах первые русские авиаконструкторы И.И.Сикорский, А.И.Лихачев и Я.М.Гаккель.
19.
Двигатель «Wright B» (так написано на сопроводительной табличке в музее)
Вероятно, точное название двигателя «Wright Vertical 4». Этот авиационный двигатель, созданный братьями Уилбером и Орвиллом Райт в самые ранние годы развития авиации, представлял собой поршневой двигатель с жидкостным охлаждением и четырьмя рядными цилиндрами, установленными вертикально. Более ранние двигатели Райта устанавливались горизонтально. Мотор развивал мощность около 30-40 л.с. при рабочем объеме 3,9 л и весил около 73-82 кг. Разработанный Орвиллом Райтом в 1906 г., двигатель Vertical 4 производился в США компанией Wright до 1912 г. и был самым многочисленным двигателем, который они выпускали. Всего было построено около 100 двигателей Vertical 4. Также этот же двигатель производился по лицензии компанией Bariquand et Marre во Франции и компанией Neue Automobil-Gesellschaft в Германии. Двигателем Vertical 4 оснащались большинство самолетов компании Wright, включая модели A и B, а также их модификации, созданные для армии и флота США. Весной 1909 г. в Германии была основана компания Flugmaschine Wright GmbH, ставшая самым успешным заводом по производству самолетов братьев Райт. Представленный в музее двигатель мощностью 35 л.с. и массой 132 кг был изготовлен во Франции в 1910 г. и устанавливался на модифицированном биплане Wright Model B, изготовленном в Германии фирмой «Флюгмашине Райт».
20.
Двигатель Антуанет
Леон Левавассёр — французский инженер-электрик, авиаконструктор и изобретатель. Среди его инноваций — двигатель V8, непосредственный впрыск топлива и жидкостное охлаждение двигателя. Летом 1902 г. Левавассёр предложил промышленнику Жюлю Гастамбиду, что для управляемого полета необходимы мощные и легкие двигатели, и предложил их производство. Он также предложил назвать двигатели в честь дочери Гастамбида, Антуанетты. Гастамбид профинансировал это предприятие, также получившее наименование Антуанетт. В том же году Левавассер запатентовал конфигурацию двигателя V8. К 1904 г. большинство призовых скоростных катеров в Европе были оснащены двигателями фирмы «Антуанетта». Тем временем, Леон Левавассёр разработал V-образные двигатели различных конфигураций, включавшие до тридцати двух цилиндров. В 1906 г. была зарегистрирована компания La Société Antoinette, президентом стал Жюль Гастамбид, а техническим директором — Леон Левавассер. Вице-президентом был пионер авиации Луи Блерио. Основной деятельностью компании была продажа двигателей авиастроителям. Их двигатели использовались в самолете Santos-Dumont 14-bis 1906 года, в примитивном вертолете Поля Корню 1907 года, в биплане Вуазьен, модифицированном и пилотируемом Анри Фарманом. Одной из особенностей конструкции мотора была система непосредственного впрыска горючего, устроенная следующим образом: в основании впускного патрубка каждого цилиндра размещалась форсунка конструкции Левавассёра, похожая на Т-образный тройник, в боковой канал которого подавалось топливо. В процессе тактов сжатия, расширения и выпуска топливо накапливалось в корпусе форсунки, а на такте всасывания — распылялось под воздействием разрежения в цилиндр. Состав смеси регулировался изменением производительности топливного насоса с помощью небольшого штурвальчика в кабине пилота. Особенностью мотора также была испарительная система охлаждения, благодаря которой удалось обеспечить малый удельный вес силовой установки. Двигатель «Антуанет» массой 100 кг и мощностью 25 л.с. передан в музей в 1969 г.
21.
Устройство для создания постоянной якорной точки
Внешне устройство напоминает гигантский штопор; оно вкручивалось в землю на летном поле и было предназначено для швартовки самолётов на стоянке и защите от сильного ветра. Также использовалось для удерживания самолёта при старте до набора необходимых оборотов двигателя.
22.
Самолет Фарман IV
Фарман IV — самолёт, построенный Анри Фарманом в 1909 г. Первый полёт состоялся также в 1909 г. Самолёт Анри Фармана стал одним из самых массовых самолётов довоенного периода. Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам лётным данным, этот самолёт стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии в нескольких странах. Само его название стало нарицательным — фраза «самолёт типа Фарман» обозначала любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулём высоты на балках перед крылом. С появлением более новых типов самолетов «Фарманы IV» все больше применялись для обучения. Благодаря простоте пилотирования, они оказались очень подходящими для этой роли. На самолете прошли обучение сотни русских авиаторов, в том числе первые летчики М.Н.Ефимов, С.И.Уточкин, Е.В.Руднев и H.Е.Попов.
23.
Самолет «Фарман IV» выпускался в 1910-1916 гг. во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременно и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу. Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей — деревянный. Ферма фюзеляжа — из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления — из рояльной проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, «гошем», а рулем поворота — педалями. Двигатель — ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа «Гном», мощностью 50 л.с. Встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения «Аргус» (60 л.с.) и «Рено» (55 л.с.). Воздушный винт «Интеграл» Люсьена Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком. Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем. Шасси — полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая.
24.
Годы выпуска: 1910-1916. Страна-производитель: Франция, Россия и др. Выпущено: несколько тысяч ед. всех модификаций, в т.ч. в России — более 1500 ед. Длина: 12,3 м. Размах крыла: 10,5 м. Высота: н.д. Площадь крыла: 41 кв.м. Максимальная взлетная масса: 580 кг. Тип двигателя: ротативный Gnome 7 Omega. Мощность максимальная: 50 л.с. Максимальная скорость: 65 км/ч. Практическая дальность: н.д. Практический потолок: 510 м. Экипаж: 2 чел.
25.
Триплан Сопвич
Sopwith Triplane — истребитель-триплан ВВС Великобритании времен Первой мировой войны. Самолёт успешно использовался с начала 1917 г., пока не был заменён выпущенным в конце 1917 г. бипланом Sopwith Camel, после чего использовался для обучения пилотов. Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 г., когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но главный конструктор компании Сопвич Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа. Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Сопвич Пап». Несмотря на выявленные недостатки, самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя. В России эксплуатировалось несколько трипланов, закупленных в 1917 г. После Октябрьской революции самолет поставлялся в войска интервентов и белогвардейцев. Часть из них попала в Красную Армию в качестве боевых трофеев.
26.
Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров. Трипланная коробка — из трех равных по размаху и хорде двухлонжеронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны изготавливались из сосновых брусков, нервюры — из таких же реек и фанеры. Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка — полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам. Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт — деревянный, типа «Интеграл». Шасси — обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация — резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией. Управление самолетов тросовое. Sopwith Triplane был вооружен одним пулеметом, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет был оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.
27.
Годы выпуска: 1916-1917. Страна-производитель: Великобритания. Выпущено: 150 ед. Длина: 5,73 м. Размах крыла: 8,07 м. Высота: 3,2 м. Площадь крыла: 21,46 кв.м. Максимальная взлетная масса: 698 кг. Тип двигателя: ротативный 9-цилиндровый Clerget 9B. Мощность максимальная: 130 л.с. Максимальная скорость: 188 км/ч. Практическая дальность: 450 км. Практический потолок: 6248 м. Вооружение: 1 синхронизированный 7,7-мм пулемет Vickers. Экипаж: 1 чел.
28.
Двигатель RAF-1A
RAF-1A — британский восьмицилиндровый мотор воздушного охлаждения, использовался для оснащения самолётов (в том числе биплана ВЕ2c) во время Первой мировой войны. Его разработали инженеры Королевского авиационного завода на основе французского мотора Renault Type WB мощностью 70 л.с. RAF-1A выпускался шестью различными британскими компаниями, включая Daimler, Rolls-Royce и Wolseley Motors Limited. Двигатель массой 205 кг отличался увеличенными цилиндрами (100×140 мм) с общим рабочим объемом 8,8 л. Его мощность составляла 92 л.с. при 1600 об/мин. Головки блока цилиндров были отлиты заодно с цилиндрами, а впускные и выпускные клапаны располагались один над другим в перевернутой конфигурации F-образной головки. Двигатели имели большой облегченный маховик в задней части, заключенный в литой корпус. Моторное масло забиралось из нижней части картера и переливалось в резервуар наверху. Оттуда оно самотеком подавалось к крышкам коренных подшипников, а затем, за счет центробежного эффекта вращающегося коленвала, к шатунным шейкам. Шарикоподшипники смазывались разбрызгиванием. Моторное масло также подавалось в передний редуктор, который приводил в движение четырехлопастной винт. Единственный распределительный вал соединялся с задней частью короткого карданного вала. Механический масляный насос не требовался. Избыточное моторное масло из маховика выливалось из резервуара и растеклось по большой площади круглой крышки маховика. Два канала, отлитые в крышке, отводили воздушно-топливную смесь из карбюратора, установленного внизу, в медный U-образный впускной коллектор, установленный между рядами цилиндров, а крышка маховика действовала как теплообменник, предварительно нагревая топливно-воздушную смесь. Двигатель устанавливался на различных самолетах, включая «Фарман», «Свешников №3», «RAF BE2» и «RAF BE9».
29.
Двигатель Ньюпор-Даррак
Двигатель изготавливался французской фирмой Даррак, основанной в 1896 г. Александром Дарраком. Основная продукция фирмы в начале XX в. — автомобили и авиационные двигатели. Кстати, среди механиков фирмы Даррака был швейцарец по имени Луи Шевроле, который работал в компании, прежде чем уехать в Соединенные Штаты и основать известную и до сих пор существующую марку в составе General Motors. Выставленный в музее двигатель устанавливался на самолет Ньюпор-IID, разработанный французским лётчиком и авиаконструктором Эдуардом Ньюпором. Двигатель массой 132 кг был выпущен в 1911 г. По конструкции он являлся двухцилиндровым плоским оппозитным двигателем с центральным распредвалом и воздушным охлаждением. Рабочий объём двигателя: 3,58 л. Диаметр цилиндра: 130 мм. Ход поршня: 135 мм. Максимальная мощность: 28 л.с. Скорость вращения: 1200 об/мин. Двигатели такой конфигурации обеспечивают хорошую балансировку и низкий центр тяжести. Всего в период с 1909 г. по 1915 г. было выпущено около 60 экземпляров моторов. Эдуард Ньюпор изучал возможность использования на своем самолете новых двигателей, поскольку оригинальный двигатель Darracq испытывал некоторые сложности с обеспечением непрерывной работы на номинальной мощности. На самолете этого типа авиатор погиб, попав в авиакатастрофу 16 сентября 1911 г.
30.
Гипоцикл А.В.Нестерова
На авиазаводе «Дукс» предпринимали немалые усилия по разработке собственных авиамоторов, но, как и ранее в автомобилестроении, не достигли никакого прогресса. Приглашенный владельцем завода Ю.А.Меллером военный инженер А.В.Нестеров в 1914 г. создал оригинальный мотор «Гипоцикл Нестерова». Он представлял собой семицилиндровый звездообразный авиационный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 120 л.с. и весом 164 кг и напоминал двигатель «Salmson M7», но был значительно совершеннее. Рабочий объем двигателя составлял 17,3 л, его диаметр 1,26 м, а длина — 1,25 м.
31.
Кинематическая схема французского мотора была вполне обычной, а Александр Нестеров придумал очень оригинальный способ установки коленчатого вала. Его задний конец не был закреплен, а опирался на шестерню, которая при работе мотора свободно катилась по кольцевой зубчатой проточке в задней стенке картера, то есть совершала гипоциклические движения. Поэтому конструктор дал своему изделию название «Гипоцикл». В «Гипоцикле» все шатуны были равноправны и надевались друг за другом на одну кривошипную шейку коленчатого вала. Соответственно все цилиндры стояли в разных плоскостях. Такая компоновка привела к увеличению длины колен вала и двигателя в целом. Во время проведения испытаний мотор развил мощность около 120 л.с., но через несколько часов работы у него оторвался один цилиндр. «Гипоцикл» восстановили, однако, поскольку он не сулил никаких преимуществ по сравнению с уже имевшимися в России авиамоторами, его законсервировали и отправили в одно из училищ ВВС в качестве наглядного пособия. В 1959 г. двигатель был передан в музей.
32.
Двигатель Clerget 9Bf
Clerget 9B — девятицилиндровый ротативный двигатель, однорядная звезда воздушного охлаждения с максимальной мощностью 130 л.с. при 1300 об/мин. По сравнению с другими ротативными двигателями, «Клерже 9В» является наиболее совершенным в конструктивном отношении. Для уменьшения массы поршни выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава, шатуны трубчатые. Газораспределительный механизм состоит из двух кулачковых шайб. Наличие упорного двухрядного подшипника позволяло использовать двигатель как с тянущим, так и с толкающим воздушным винтом. Надёжную работу обеспечивала дублированная система зажигания в каждом цилиндре находится по две свечи. Модификация Clerget 9Bf отличалась большим ходом поршня и имел следующие характеристики. Диаметр цилиндра: 120 мм. Ход поршня: 171 мм. Рабочий объем: 17,4 л. Мощность: 140 л.с. при 1250 об/мин. Степень сжатия: 5,14:1. Двигатель устанавливали на широко известные истребители Sopwith «Strutter» полуторастоечный, Sopwith Triplane, Sopwith Camel и Nieuport 12bis. В России этот мотор устанавливали на летающую лодку М-5 конструкции Д.П.Григоровича. Кроме производства во Франции на фирме Société Clerget-Blin et Cie, лицензионный выпуск ротативных двигателей конструкции Клерже в годы Первой мировой войны был также налажен в Великобритании на заводах компаний Gwynnes Limited, Ruston Proctor и Gordon Watney. На основе конструкции Клерже были разработаны ротативные двигатели Bentley BR1 и BR2. На шильдике выставленного в музее мотора написано Gwynnes Ltd., Hammersmith, London, 1917 г.
33.
Поршневой биротативный авиационный двигатель АДУ-4
А.Г.Уфимцев — русский изобретатель-самоучка. Уфимцев получил 68 патентов. Он спроектировал авиационный двигатель, где применил выдвинутый им в 1902 г. принцип биротативности, когда коленчатый вал и цилиндры вращаются в противоположные стороны. В 1909 г. конструктор проектирует четырехцилиндровый биротативный двигатель с воспламенением смеси при высокой степени сжатия в цилиндрах, диаметр которых составлял 90 мм, ход поршня — 120 мм. Но проект четырёхцилиндрового двигателя не удовлетворил автора. 13 октября 1911 г. на биротативный двигатель получил патент №19997. В 1912 г. А.Г.Уфимцев спроектировал новый шестицилиндровый двухтактный биротативный двигатель АДУ-4 с улучшенной продувкой цилиндров, который изготовили на Брянском паровозостроительном заводе. Были устранены недостатки предыдущих двигателей, существенно изменены параметры и конструкция основных узлов. Диаметр цилиндров составлял 100 мм, ход поршня — 120 мм, частота вращения вала и цилиндров — 1000 об/мин, расчетная мощность — в пределах 65-70 л.с. при массе 58 кг. В 1912 г. на Международной воздухоплавательной выставке в Москве за этот двигатель А.Г.Уфимцев получил Большую серебряную медаль. Принцип биротативности обеспечивал, во-первых, более интенсивное охлаждение цилиндров как в полете, так и на земле, во-вторых, двухкратное увеличение числа оборотов, а следовательно и мощности, что позволило вдвое уменьшить количество цилиндров и снизить вчетверо центробежные силы, выбрасывающие масло из цилиндров. В результате двигатели Уфимцева имели большое преимущество перед чисто ротативными двигателями «Gnome», «Le Rhone», «Clerget». С 1960 гг. АДУ-4 экспонируется в музее ВВС.
34.
Вращение соосных воздушных винтов в противоположные стороны уничтожало гироскопический момент и эффект закручивания воздуха, тем самым повышая КПД винтов, особенно при больших мощностях. Это изобретение А.Г.Уфимцева нашло применение в будущем. Соосные воздушные винты, вращающиеся в разные стороны, использованы в том числе на самом мощном двигателе в мире НК-12 конструкции Н.Д.Кузнецова для самолетов Ту-114 и Ан-22 «Антей». Кроме двигателей, А.Г.Уфимцев в 1909-1910 гг. изготовил два образца необычных летательных аппаратов с крылом в виде части сферической поверхности большого радиуса — «сферопланы» (аэроплан с круглым крылом, из-за чего ныне нередко именуемый «летающей тарелкой»). На сфероплан №2 устанавливался двигатель собственной разработки Уфимцева.
35. Сфероплан №2
Двигатель Гном Monosoupape 9B
Французский инженер и предприниматель, пионер авиационной промышленности Луи Сеген открыл фабрику в Женвилье еще в 1895 г. и уже в 1900 г. получил лицензию на одноцилиндровый бензиновый двигатель GNOM, разработанный немецкой фирмой Motorenfabrik Oberursel и предназначавшийся в основном для привода станков. В 1905 г. Луи Сеген вместе со своим сводным братом Лораном Сегеном и двоюродным братом Рене Луке де Сен-Жерменом основал компанию Société Anonyme des Moteurs Gnome, ориентируясь на рынок судовых двигателей, а позже и автомобилей. Первая модель ротативного двигателя, разработанная Лораном Сегеном в 1907-1908 гг. и серийно выпускавшаяся Рене Луке де Сен-Жерменом на заводе в Женневилье, начала эксплуатироваться в 1909 г. Ээто был семицилиндровый Gnome Omega весом 75 кг и мощностью 50 л.с. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На «Гномах» летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов. Газораспределительный механизм этих двигателей имел впускные клапаны, встроенные в донце каждого поршня. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к выходу из строя всего двигателя и часто сопровождался разрушением хвостовой части самолёта с последующей гибелью лётчика. В связи с этим в 1913 г. компанией Гном был разработан и предложен новый механизм газораспределения, в котором роль впускного клапана выполнял сам поршень. При движении поршня вниз от верхней мёртвой точки, задолго до нижней, открывался выпускной клапан и в цилиндре создавалось разрежение. При дальнейшем движении поршня вниз уже не клапан, а сам поршень открывал 36 отверстий в стенке основания цилиндра, ведущей к картеру, откуда в цилиндр двигателя поступали топливо-воздушная смесь с маслом, и происходила его продувка. Такая схема серьёзно повысила надёжность работы двигателя и, за счёт сведения его настроек только к регулировке легкодоступного клапана выпуска, значительно снизила трудоёмкость его обслуживания. Такой двигатель получил наименование «Monosoupape» (одноклапанный). Одобрение на производство 9-цилиндрового Гном Monosoupape 9B мощностью 100 л.с., массой 115 кг и рабочим объёмом 12,8 л. было получено в 1916 г. С 1916 по 1920 г. было построено более 3000 ед., из них — более 2000 ед. в Великобритании. Двигатель также производился по лицензии в Германии (Oberursel Motoren), Италии (Societa Italiana Motori Turini) и в России (Московский завод Гном-Рон).
36.
Двигатель Гном-Рон тип Д
Возможно, самый загадочный двигатель в коллекции музея. Никакой информации о моторе с таким наименованием в интернете я не нашел. В пояснительной табличке указано, что этот мотор устанавливался на самолеты типа Ньюпор-17 и Моран-21 (вероятно, речь идет о Morane-Saulnier Type P версии MS.21). Но на эти самолеты устанавливался двигатель Le Rhône 9J той же мощности 110 л.с. и производимый примерно в те же годы, как указано в табличке (1916-1917). Но внешне оригинальный Le Rhône 9J не совсем похож на мотор, представленный в музее. Возможно, что это копия (лицензионная или нелицензионная) Le Rhône 9J, выпущенная сторонним производителем. С учетом надписи на шильдике, вероятно, на итальянском языке (tipo D) я склоняюсь к мысли, что это итальянская копия Le Rhône 9J, выпущенная компанией Società Italiana Motori Gnome e Rhône (SIMGER) для использования на самолетах Nieuport-Macchi. Le Rhône 9J — это девятицилиндровый роторный авиационный двигатель, выпускавшийся французской компанией Le Rhône с 1913 г. и широко использовавшийся в различных усовершенствованных версиях по сравнению с оригиналом французскими и британскими самолетами во время Первой мировой войны. Le Rhône 9J представляет собой 9-цилиндровый ротативный двигатель с воздушным охлаждением. Как и его предшественник, был разработан в конце 1913 г. конструктором фирмы Le Rhône Луи Верде. Он отличался более высокой степенью сжатия, что ценой увеличения веса и размеров гарантировало значительно большую мощность; он также отличался большей простотой обслуживания. Всего было изготовлено более 10000 ед. двигателей этой модели.
37.
Двигатель МВ-4
В середине 1930-х годов в мире довольно широкое распространение получили рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) авиамоторы малой мощности с воздушным охлаждением. Они широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. В СССР было принято решение о приобретении лицензии на унифицированное семейство моторов — 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. 16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». По нему Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей. Renault 4Pei был одним из двигателей, отобранных в 1936 г. возглавляемой директором московского авиамоторного завода №24 И.Э.Марьямовым комиссией для производства в СССР. Двигатель Renault 4Pei, также известный как Renault Bengali Junior, представлял собой четырехцилиндровый рядный авиационный двигатель с воздушным охлаждением мощностью до 150 л.с. и массой 156 кг. Выпущенный в СССР в опытном порядке, он устанавливался на некоторые лёгкие самолёты, однако, выявленные недостатки (например, практически невозможный запуск при температурах ниже -5 градусов) и начавшаяся война заставили отказаться от массового выпуска отечественной версии мотора — МВ-4. Всего на заводе №16 было изготовлено 75 ед. таких двигателей.
38.
Двигатель М-4 («Испано-200»)
Hispano-Suiza 8 — восьмицилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением и одним распределительным валом, разработанный в 1914 г. главным инженером компании Hispano-Suiza Марком Биркигтом, впоследствии стал наиболее распространенным двигателем с жидкостным охлаждением в самолетах стран Антанты во время Первой мировой войны. Оригинальный Hispano-Suiza 8A имел мощность 140 л.с. и рабочий объем 11,76 л. Двигатели Hispano-Suiza 8 и их варианты, производимые Hispano-Suiza и другими компаниями по лицензии, выпускались на двадцати одном заводе в Испании, Франции, Великобритании, Италии и США. Небольшое количество двигателей также производилось в Японии, Испании, Швейцарии и Советском Союзе. Различные варианты этого двигателя устанавливались на многочисленные типы самолетов. Всего за годы войны было изготовлено 49893 ед. моторов.
39.
В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. Российская империя приобрела у французов лицензию на мотор модификации Hispano-Suiza 8В. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П.П.Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели «Санбим», начала осваивать выпуск 200-сильного мотора «Испано-Сюиза» 8Вb. Но вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод «Анатра» в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску «Испано» даже не приступали. В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу «Мотор» в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием «Русский Испано» или «Испано-200». Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель Hispano-Suiza 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего. К этому времени двигатель уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. на заводе «Икар» (бывший Госавиазавод №2) было изготовлено всего 36 ед., далее «Русский Испано» сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, «Испано-200″ переименовали в М-4 или М4-200».
40.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.