Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и трех залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Зал 1. Зарождение и развитие авиации в России
Зал 1 посвящен историческим корням отечественного воздухоплавания и авиации, демонстрирует работы отечественных ученых, конструкторов и изобретателей в области создания летательных машин, рассказывает об интересных результатах, которых они добились.
3.
Авиационная паровая машина Габриэля Иона.
В 1886 г. французский инженер и воздухоплаватель Габриэль Ион заключил договор с военным министерством России на постройку управляемого аэростата. Объем нового аппарата должен был составить 2900 куб.м, длина 60 м, мощность паровой машины 43,5 л.с., масса 1600 кг. Для создания силы тяги предусматривался двухлопастный воздушный винт диаметром 11 м. Аэростат строился в Париже и к концу следующего года был в основном готов. Но при изготовлении паровой машины возникли затруднения. По проекту она состояла из парового котла, трёхцилиндрового двигателя и конденсатора. Масса котла без воды равнялась 760 кг при длине 2 м и высоте 1 м. Котёл нагревался сжиганием нефтяного масла, распыляемого из форсунок. Двигатель трехцилиндровый, с тройным расширением пара. Пар, отработавший в первом цилиндре, переходил во второй, а затем и в третий. Затем пар охлаждался в конденсаторе и снова поступал в котёл. Но предусмотренный проектом конденсатор оказался слишком мал. Увеличение его объёма привело бы к увеличению веса всей конструкции, а отказ от использования — к снижению мощности почти вдвое. Пытаясь изменить конструкцию, Ион допустил перерасход средств, что привело к конфликту с заказчиком и разрыву контракта. Недостроенный аэростат был вывезен в Россию. Паровой котел и оболочка с гондолой были проданы. Использовать двигатель в другом аэростате не получилось. Некоторое время он работал в установке для электрического освещения. После революции его передали в Ленинградский институт гражданского воздушного флота, а в 1969 г.- в музей ВВС.
4.
5.
Годы выпуска: 1886-1887. Страна-производитель: Франция. Выпущено: 1 ед. Масса: 450 кг. Объем двигателя: ??? л. Мощность: 52 л.с. Количество цилиндров: 3.
6. В 1855 г. француз Анри Жиффар совместно с Г.Ионом предприняли полёт на построенном ими новом дирижабле объемом 3700 куб.м при длине 70 м и наибольшем поперечнике 10 м, снабжённый мощным по тем временам паровым двигателем, похожим на выставленный в музее.
Двигатель Костовича
С 1884 г. в течение двадцати лет Россия была лидером в создании самых мощных двигателей внутреннего сгорания и до 1899 г. — пионером проектирования дирижаблей с ними. Огромный вклад в эти достижения внес талантливый инженер и изобретатель О.С.Костович. В 1882 г. Воздухоплавательному отделу при Русском техническом обществе был представлен проект дирижабля «Россия» — на тот момент наиболее законченный и проработанный в русской истории воздухоплавания. Чертежи дирижабля неоднократно перерабатывались и в итоговом варианте О.С.Костович разработал проект жёсткого дирижабля объемом в 5000 куб.м. Первый дирижабль России должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. В окончательном варианте основой аэростата служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом. По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал — горизонтальная балка, в кормовой части которой был установлен четырехлопастный воздушный винт. Спереди к балке крепился руль направления. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. От верхнего и нижнего концов шахты к горизонтальной круговой ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса. Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость. Для конструкции дирижабля нужен был легкий и прочный материал. Костович успешно решил эту задачу — открыл совершенно новый материал арборит (фанеру), разработал технологию его производства, запатентовал и применил для каркаса и других частей дирижабля. Проект на десятилетие опережал своё время и стал уникальным по целому ряду показателей. Из-за недостатка средств О.С.Костович так не смог до конца собрать дирижабль «Россия». Напоминанием о строительстве дирижабля является двигатель, который с 1977 г. хранится в музее.
7.
Для своего дирижабля Костович спроектировал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива (бензина). При мощности 80 л.с. его масса составляла лишь 240 кг (немецкий дирижабль LZ-1 при мощности всего в 14 л.с. имел моторы весом в 420 кг). К 1883 г. двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 г. Это был восьмицилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Цилиндры, поршни и некоторые другие детали были выполнены из бронзы. Коленчатый вал, шатуны, коромысла — из стали. Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров. На созданный двигатель О.С.Костович подал заявку и в 1888 г. получил «Привилегию» (патент). К этому времени двигатель также был запатентован в США и Великобритании. В России это был первый двигатель внутреннего сгорания, предназначавшийся для летательного аппарата.
8.
Летатлин
Летатлин — безмоторный индивидуальный летательный аппарат, орнитоптер. Концептуальное произведение искусства Владимира Татлина, осуществлённое им с бригадой помощников в 1929-1932 гг. Является одновременно и памятником раннего развития советской авиации, и шедевром искусства авангарда. Татлиным с помощниками было создано три аппарата из разнородных материалов: дерева, пробки, стального троса, дюраля, китового уса, сыромятного ремня, шариковых подшипников, ткани и др. Специальная мастерская для изготовления орнитоптера была устроена в угловой башне Новодевичьего монастыря.
9.
В течение 1929-1932 гг. были сделаны три почти идентичных экземпляра. В мае 1932 г. в Итальянском дворике Музея изящных искусств прошла выставка, на которой был представлен «Летатлин». Испытания одного из аппаратов не состоялись из-за повреждений при транспортировке. После ликвидации мастерской в Новодевичьем монастыре орнитоптер так и не был опробован. Первые два экземпляра Летатлина были утеряны. «Летатлин №3» изначально был предназначен автором не для полётов, а для визуального восприятия как самодостаточное художественное произведение. Именно по этой причине он был оставлен Татлиным без скрывающей конструкцию «обтяжки». С 2017 по 2024 г. орнитоптер выставлялся в Государственной Третьяковской галерее, где прошел сложнейшую комплексную научно-исследовательскую реставрацию. Над махолетом трудились специалисты пяти направлений — по дереву, ротангу, ткани, металлу, коже. Несмотря на последующий фактический провал проекта («Летатлин» никогда не летал), автор никогда не сомневался в его художественном значении.
10.
11.
Год выпуска: 1929-1932. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3 экз. Длина фюзеляжа: 3,9 м. Размах крыльев: 9 м. Высота: 1 м. Ширина: 2,1 м. Несущая поверхность: 12 кв.м. Удельная нагрузка на крыло: 8 кг/кв.м. Масса: 32 кг.
12.
Модель воздухоплавательного снаряда
Самолёт Можайского («воздухоплавательный снаряд») — самолёт, спроектированный и построенный русским морским офицером А.Ф.Можайским в последней четверти XIX в., первый в России и второй в мире самолётов, предназначавшихся для подъёма человека (после самолета дю Тампля, который во время испытаний в 1874 г., будучи разогнан под уклон, кратковременно отделился от земли). Весной-летом 1878 г. Можайский представил в Военное министерство материалы по проекту полномасштабного «Воздухоплавательного аппарата». В числе этих материалов был аэродинамический расчёт аппарата, выполненный на основе доступных в то время научных данных, а также на основе собственных научных изысканий и экспериментальных работ. Согласно проекту, самолёт должен был иметь размах крыла 23 м, длину фюзеляжа 15 м и взлётный вес около 820 кг. В движение его предполагалось приводить с помощью двух двигателей внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с. Расчётная скорость полёта составляла 40 км/ч.
13.
4 июня 1880 г. А.Ф.Можайский подал заявку на патент («привилегию») на свой «воздухолетательный снаряд». 3 ноября 1881 г. Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт. В качестве двигателей были выбраны паровые машины английской фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс», как имевшие большую удельную мощность. Машины были изготовлены к маю 1881 г. Можайский организовал на свои средства и средства, пожертвованные частными лицами, изготовление отдельных частей для своего аппарата. Наиболее ответственные из них были сделаны на Балтийском судостроительном заводе. Летом 1882 г. А.Ф.Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле возле Красного Села под Санкт-Петербургом. Строительство самолёта было, в основном, завершено в 1882 или в 1883 г. Самолет имел все основные элементы современного самолета — крылья, фюзеляж, двигатели, органы управления и колесные шасси. Документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний самолёта Можайского, не сохранилось. В позднейших источниках рубежа XIX-XX вв. указывается, что он потерпел аварию при попытке взлёта. По мнению исследователей, причиной аварии явилось сваливание аппарата вследствие потери им скорости после отделения от земли. Располагаемая мощность силовой установки самолёта была недостаточной для «выполнения устойчивого полёта», что и побудило Можайского заняться после аварии увеличением мощности силовой установки.
14.
Год выпуска: 1882-1883. Страна-производитель: Россия. Выпущено: 1 экз. Длина самолета: 25 м. Размах крыльев: 23,2 м. Высота: 7,5 м. Ширина: 2,1 м. Площадь крыла: 329 кв.м. Удельная нагрузка на крыло: 3,85 кг/кв.м. Взлетная масса: 1266 кг. Мощность двигателей: 30 л.с. Диаметр воздушных винтов: 4,75 м. Технические характеристики самолета приведены по данным ЦАГИ.
15. Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 г.
Модель самолета «Вуя-2»
В декабре 1905 г. румынский изобретатель и пионер авиации Траян Вуя завершил строительство своего первого летательного аппарата «Вуя-1». Испытания проходили в Монтессоне под Парижем. Во время испытаний 18 марта 1906 г. после разгона примерно на 50 м самолет оторвался от земли и пролетел в воздухе на высоте около 1 м на расстояние около 12 м, но затем двигатель заглох, и он упал. Подхваченный ветром, он был отброшен к дереву и получил повреждения. 19 августа был совершен более длинный прыжок на 24 м на высоте около 2,5 м, завершившийся жесткой посадкой, которая повредила пропеллер. Многие газеты того времени отмечали, что машина смогла взлететь благодаря собственным усилиям и на ровной поверхности, без помощи пандусов, рельсов или катапульт, в то время как братья Райт подняли в воздух свой аппарат 17 декабря 1903 г. с помощью железнодорожных рельсов с узкоколейным локомотивом, который разогнал биплан Wright Flyer. Это был высокоплан, полностью построенный из стальных труб. Базовая рама состояла из пары треугольных шпангоутов, нижние элементы которых образовывали боковые стороны прямоугольного шасси, на котором располагались четыре колеса с пневматическими шинами, причем передняя пара была управляемой. Аппарат приводился в движение углекислотным газовым двигателем мощностью 25 л.с., вращающим один тянущий винт. Жидкий диоксид углерода испарялся в котле Серполлета и подавался в двигатель. Запаса топлива хватало примерно на пять минут работы на полной мощности.
16.
После успеха моноплана «Вуя-1» автор продолжал экспериментировать и совершенствовать свою машину: в августе 1906 г. была представлена публике вторая версия «Вуя I-bis» с уменьшенной кривизной крыла и рулем высоты. Последующий самолёт «Вуя 2», оснащенный восьмицилиндровым бензиновым двигателем Antoinette мощностью 25 л.с., был показан в первый день Парижского авиасалона 1907 г. Этот самолет имел ту же базовую конфигурацию, что и Вуя I-bis, но был меньше и легче; его общий вес (включая пилота) составлял 210 кг, а размах крыла — 7,9 м. Конструкция напоминала четырехколесное автомобильное шасси, над которым на трубчатой раме стоял движок и весьма субтильного вида крылышко без аэродинамического профиля. Подъемной силы этой несущей поверхности было явно недостаточно, чтобы удерживать самолет в воздухе. К тому же КПД винта, представлявшего собой пару плоских алюминиевых «весел», был очень низким. 5 июля Вуйя совершил короткий прыжок с двигателем, пролетев 20 м, но повредил самолет и получил легкие травмы при приземлении. Дальнейших попыток полета на этом самолете не предпринималось.
17.
Модель экспериментального вертолета Траян Вуя
Траян Вуя занимался не только самолетами: в период с 1918 по 1921 г. он построил два прототипа вертолета, внеся существенный вклад в разработку аппаратов вертикального взлета. Эти вертолеты, на мой взгляд, незаслуженно обойдены вниманием, информации о них совсем мало.
18.
Два выносных несущих винта вертолета располагались на поперечной балке. Это довольно редко встречаемое в вертолетостроении решение было применено в самом тяжёлом и грузоподъёмном вертолёте, когда-либо построенном в мире — В-12, выставленном на открытой площадке музея. Принципиальное отличие от В-12 заключалось в том, что был применен один двигатель, расположенный в фюзеляже вертолета.
19.
Модель самолета «Моран-Солнье L» (Парасоль)
Morane-Saulnier L, также известный как Morane-Saulnier Type L — французский аэроплан-парасоль эпохи Первой мировой войны. После вооружения пулемётом, стрелявшим через винт, стал одним из первых успешных истребителей. Помимо буквенного обозначения, самолет получил ещё и неформальное название «Парасоль» (Зонтик), впоследствии ставшее нарицательным для монопланов, повторявших его аэродинамическую схему крепления крыла. Как и предшественник, «Моран-Солнье» L был двухместной машиной, предназначенной изначально для разведки. Однако в ходе войны некоторые машины этого типа были переделаны в истребители. В русском самолётостроении Первой мировой войны «Мораны» были одним из самых массовых аэропланов. Эти машины поступали в корпусные авиаотряды и применялись главным образом как разведывательные. Однако часть машин, вооруженных пулеметами над крылом либо курсовыми пулеметами (и отсекателями на лопастях винтов), применялась в отрядах 1-й и 2-й боевых авиагрупп как истребители. Самолет «Моран-Солнье» L вошел в историю как первый аэроплан с тянущим винтом, вооруженный пулеметом, стреляющим через плоскость вращения винта — по сути, первый истребитель. И хотя к началу 1916 г. эта машина уже устарела, именно пилоты «Парасолей» стали пионерами в отработке тактики истребительной авиации. На самолете «Парасоль» П.Н.Нестеров совершил первый в мире воздушный таран.
20.
Годы выпуска: 1914-1918. Страна-производитель: Франция, Россия. Выпущено: ок. 1050 ед., в том числе ок. 450 ед. в России на заводе «Дукс». Нормальная взлетная масса: 670 кг. Тип двигателя: ротативный 9-цилиндровый Rhône 9C. Максимальная мощность: 80 л.с. Максимальная скорость: 127 км/ч. Практический потолок: 3500 м. Дальность полета: 450 км. Вооружение: 8-мм пулемет Hotchkiss или 7,7-мм пулемет Vickers или 7,62-мм пулемет Льюис. Экипаж: 1-2 чел.
21.
Модель самолета «Ньюпор-IV»
Nieuport IV — французский спортивный, учебно-разведывательный моноплан начала 1910-х гг. Nieuport IV представлял собой развитие одноместного Nieuport II и двухместного Nieuport IIIA. Первоначально он был разработан как двухместный спортивный и гоночный моноплан, но также приобретался военно-воздушными силами нескольких стран. Первоначально самолет оснащался ротативным двигателем Gnome Omega мощностью 50 л.с., который позже был заменен более мощными ротативными двигателями. Эта конструкция была принята на вооружение в небольших количествах военно-воздушными силами большинства стран того периода, однако крупнейшим пользователем этого самолета был Российский императорский военно-воздушный флот. «Ньюпор-IV» является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа «Ньюпора» является его высота (можно сказать — объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок. Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. 27 августа 1913 г. на этом самолете лейтенант П.Н.Нестеров под Киевом выполнил первую в истории воздухоплавания «мертвую петлю», за что был арестован на 10 суток за «чрезмерный риск для государственной собственности». Спустя шесть дней этот подвиг был повторен во Франции Адольфом Пегу. После этого Нестеров был награжден медалью и повышен в звании. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.
22.
Годы выпуска: 1911-1915. Страна-производитель: Франция, Россия. Выпущено в России: ок. 300 ед. на заводах «Дукс» и «Гамаюн». Нормальная взлетная масса: 660 кг. Размах крыла: 12,3 м. Длина: 8 м. Тип двигателя: ротативный Gnome. Максимальная мощность: 1×70-100 л.с. Максимальная скорость: 104 км/ч. Практический потолок: 2000 м. Дальность полета: до 300 км. Вооружение: возможна установка 7.7-мм пулемета Льюис. Экипаж: 1-2 чел.
23.
Модель самолета «Илья Муромец» С-22
«Илья Муромец» — гордость российского авиапрома начала ХХ в., первый в мире многомоторный бомбардировщик, который выпускался серийно. Этот воздушный корабль открыл новую страницу в мировой авиации. «Илья Муромец» — общее название целого семейства четырехмоторных самолетов-бипланов конструкции И.И.Сикорского, серийно выпускавшихся с 1914 г. в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода. Последние самолеты этого типа отгружены с завода-изготовителя в 1919 г. На этих самолетах был поставлен ряд рекордов по грузоподъемности, по количеству пассажиров, дальности и продолжительности полета. Они стали первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщиками. Первый экземпляр нового четырехмоторного самолета заложили в авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в августе 1913 г. Еще до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря. Первый экземпляр «Ильи Муромца» начал проходить наземные испытания. 10(23) декабря 1913 г. новый самолет впервые поднялся в воздух. Основные части «Ильи Муромца» (фюзеляж, крылья) изготавливались из дерева. Фюзеляж имел полотняную обшивку, пропитанную лаком (при этом носовая его часть первоначально выклеивалась шпоном). Для самолета предусматривалось колесное шасси, крепившееся под средними двигателями (в зимнее время он мог ставиться на лыжи). В передней части фюзеляжа находилась кабина экипажа, за ней — каюта пассажиров с четырьмя окнами по каждому борту (в каюте были установлены столик, плетеные кресла и стулья, в задней ее части располагался отгороженный туалет). За пассажирской каютой имелась еще одна каюта, которую по необходимости можно было использовать для отдыха экипажа или как фотолабораторию, а также помещался небольшой технический отсек для инструментов и разного имущества. Внутри кабина экипажа и пассажирская каюта были обшиты фанерой. Силовая установка включала четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100-140 л.с. Некоторые самолеты оснащали двумя внутренними моторами «Сальмсон» по 200 л.с. и двумя двигателями «Аргус» по 115 л.с. Позднее устанавливались и французские моторы «Рено» мощностью по 220 л.с. В мае 1914 г. Главное военно-техническое управление Военного министерства России заключило контракт с Русско-Балтийским заводом на поставку десяти самолетов «Илья Муромец». В августе 1914 г., уже после начала Первой мировой войны, развернулось формирование первых четырех команд (экипажей) для построенных или строившихся самолетов (в сентябре того же года начали комплектоваться еще три экипажа). По первоначальному замыслу каждый воздушный корабль приравнивался к авиационному отряду.
24.
Годы выпуска: 1913-1919. Страна-производитель: Россия, СССР. Выпущено: ок. 80 ед. 36 версий. Максимальная взлетная масса: до 5000 кг. Тип двигателя: 4×ПД Аргус. Максимальная мощность: 4×140 л.с. Максимальная скорость: 125 км/ч. Практическая дальность: до 650 км. Практический потолок: до 3700 м. Вооружение: до 4 пулеметов, до 30 пудов различных авиабомб и контейнеров со стальными стрелами. Экипаж: 4 чел.
25.
Модель самолета «Святогор»
«Святогор» — русский самолёт, прототип бомбардировщика, был спроектирован конструктором В.А.Слесаревым. В самолёте был применен ряд новейших решений, которые были позже перенятые другими конструкторами. Крупнейший в то время самолёт, был построен 13 марта 1916 г., доводился до 1921 г., однако совершить полёт так и не смог. Это был огромный деревянный биплан с крыльями и фюзеляжем, обшитыми тканью. Самолёт передвигался с помощью двух больших винтов, каждый 6 метров в диаметре. Всё в самолёте было огромным; носовое колесо было 1,5 метра в диаметре и четыре задние колеса были по 2 метра в диаметре. При конструировании Слесарев ориентировался на двигатели марки «Мерседес» мощностью 300 л.с. Они были размещены внутри фюзеляжа, чтобы обеспечить возможность их обслуживания во время полёта. Двигатели приводили во вращение 5,5-метровые пропеллеры с относительно невысокой частотой — до 400 оборотов в минуту. Слесарев считал, что воздушные винты большого диаметра с малой частотой вращения должны повысить взлётные характеристики аппарата и увеличить дальность полёта. Так как подходящие двигатели было трудно найти, В.А.Слесарев пытался установить двигатели, снятые с подбитых цеппелинов. Когда это не привело к успеху, он связался с французскими авиастроителями и получил некоторое количество двигателей марки «Рено», которые имели мощность в 220 л.с. Они прибыли в январе 1916 г. Несмотря на то, что к этому времени деньги были истрачены, Слесарев продолжал разработку самолёта за свой счет. Проект застопорился из-за проблем с трансмиссией, необходимой для привода винтов от двигателей, находящихся в фюзеляже. В феврале 1916 г. сборка самолёта была завершена на заводе В.А.Лебедева в Петрограде. В марте начались испытания. В ноябре состоялась пробежка «Святогора» по лётному полю и попытка подлёта. Самолёт уверенно бежал по полю, но не смог оторваться от земли из-за недостаточной мощности двигателей. Однако из-за революции вопрос о дальнейшей судьбе «Святогора» надолго был снят с повестки дня. В 1923 г. «Святогор» был разобран, так никогда и не поднявшись в воздух.
26.
Годы выпуска: 1916. Страна-производитель: Россия. Выпущено: 1 ед. Длина: 21,0 м. Размах крыла: 36,0 м. Максимальная взлетная масса: до 6500 кг. Тип двигателя: 2×ПД Рено. Максимальная мощность: 2×200 л.с. Максимальная скорость (расчетная): 100 км/ч. Практическая дальность: н.д. Практический потолок (расчетный): до 2500 м. Предполагалась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения. Экипаж: 2-3 чел.
27.
Модель фронтового разведчика «Анатра-Д»
«Анатра Д» или «Анаде» — двухместный разведывательный самолет, построенный на Заводе аэропланов Анатра в Одессе и использовавшийся во время Первой мировой войны. Завод принадлежал предпринимателю и промышленнику итальянского происхождения А.А.Анатру. В 1912-1914 гг. фирма «Анатра» занималась постройкой только французских типов авиатехники по импортированным чертежам. Но в середине 1915 г. главный конструктор завода французский инженер Э.Декан решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика. Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой, но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической. Первоначально аппарат получил название «Анатра» тип «Д». В дальнейшем это название трансформировалось в «Анаде», иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра-Декан» или просто «Декан». Испытательные полеты выявили ряд конструктивных недостатков, включая слабую конструкцию крыла и плохую устойчивость. Несмотря на известные проблемы, в 1916 г. завод получил заказ на поставку в армию 700 самолётов «Анатра-Д»; поставки начались в мае 1916 г. после внесения изменений для корректировки центра тяжести самолета в надежде устранить наиболее серьезные проблемы с управляемостью. Этот самолет продолжал эксплуатироваться в ограниченном объеме после войны, в основном в качестве учебного самолета примерно до 1919 г.
28.
Годы выпуска: 1916-1917. Страна-производитель: Россия. Выпущено: 170 ед. Длина: 7,7 м. Размах крыла: 11,5 м. Высота: 2,9 м. Площадь крыла: 35 кв.м. Максимальная взлетная масса: 865 кг. Тип двигателя: 1×ротативный Gnom Monosoupape. Максимальная мощность: 1×100 л.с. Максимальная скорость: 132 км/ч. Практическая дальность: 350 км. Практический потолок: 4000 м. Вооружение: 7,7-мм пулемет Виккерс или 7,62-мм пулемет «Мадсен». Максимальная бомбовая нагрузка: 30 кг. Экипаж: 2 чел.
29.
Модель самолета «Фарман-F30»
Фарман F30 — двухместный военный полутораплан, разработанный во Франции около 1915 г., ставший основным самолётом Императорской русской авиации во время Первой мировой войны. Самолет не был принят на вооружение другими союзными военно-воздушными силами. F30 был одним из последних вариантов «типа Фармана» — самолета с характерной компоновкой, разработанной англо-французскими братьями Анри и Морисом Фарманами. Это были бипланы с толкающим винтом, расположенным позади двигателя, за крыльями. Экипаж из двух человек (пилот и наблюдатель) располагались в открытой кабине. Крылья имели простую, не смещенную конструкцию, а задняя часть самолета представляла собой просто каркас с проволочными раскосами, поддерживающий хвостовое оперение. По своим летным качествам «Фарман-30» почти не уступал фюзеляжным бипланам с тем же двигателем «Сальмсон». Поэтому, несмотря на его устаревшую схему, он несколько лет находился на вооружении нашей авиации, а после 1921 г. использовался как учебный самолет.
30.
Годы выпуска: 1916-1921. Страна-производитель: Франция, Россия. Выпущено: ок. 480 ед. в основном на заводе «Дукс». Длина: 9,25 м. Размах крыла: 17,6 м. Высота: 3,9 м. Площадь крыла: 52 кв.м. Нормальная взлетная масса: 1120 кг. Тип двигателя: радиальный Salmson 9. Максимальная мощность: 1×150-160 л.с. Максимальная скорость: 135 км/ч. Практический потолок: 4000 м. Вооружение: 1-2×7,7-мм пулемета в кабине наблюдателя. Максимальная бомбовая нагрузка: 50 кг. Экипаж: 2 чел.
31.
Модель самолета «Ньюпор-XI»
Nieuport 11 — французский одноместный истребитель времён Первой мировой войны, спроектированный Гюставом Делажем. Также известен как Nieuport Bébé или Nieuport Scout, хотя эти названия использовались для обозначения любого истребителя Nieuport. Некоторые источники утверждают, что он помог положить конец периоду, названному в прессе «Бич Фоккера». Главным преимуществом немецкого «Фоккера» над самолетом Nieuport 11 был синхронный пулемет, стрелявший через диск винта. Этот тип самолета был принят на вооружение странами Антанты и несколькими другими государствами. С него началась серия истребителей Nieuport c V-образными межкрыльевыми стойками, которые оставались на вооружении до 1920-х гг. Nieuport 11 являлся упрощённой версией Nieuport 10. Оба истребителя представляли собой полуторапланы с полноразмерным верхним двухлонжеронным крылом и более узким нижним однолонжеронным крылом. К верхнему и нижнему крылу присоединялись межплоскостные стойки. Такая компоновка уменьшила лобовое сопротивление и улучшила скорость набора высоты, а также обеспечила лучший обзор из кабины. Пулемет «Льюис» на «Ньюпорте-11» был установлен над верхним крылом, чтобы вести огонь поверх винта, обеспечивая стрельбу вперед по курсу.
32.
Годы выпуска: 1915-1916. Страна-производитель: Франция, Россия, Италия. Выпущено: ок. 1000-1300 ед., в т.ч. ок. 100 ед. на заводе «Дукс». Длина: 5,5 м. Размах крыла: 7,52 м. Высота: 2,4 м. Площадь крыла: 13,3 кв.м. Максимальная взлетная масса: 480 кг. Тип двигателя: ротативный девятицилиндровый Le Rhône 9C. Максимальная мощность: 1×80 л.с. Максимальная скорость: 165 км/ч. Практический потолок: 4600 м. Вооружение: 1×7,7-мм пулемет Lewis. Максимальная нагрузка: до 8 ракет «воздух-воздух» Le Prieur против аэростатов на дальности до 450 м. Экипаж: 1 чел.
33.
Двигатель «Гризодубов-2»
Двигатель был разработан в 1908 г. конструктором С.В.Гризодубовым для установки на самолеты, построенные конструктором. Самолеты являлись копиями самолёта братьев Райт. Не имея чертежей, он использовал для их составления фрагменты купленной им киноплёнки с кадрами полётов самолёта братьев Райт. Двигатель АДГ-1 (Авиационный Двигатель Гризодубова) Степан Васильевич спроектировал самостоятельно. Это был первый авиационный мотор, разработанный и изготовленный в Российской Империи. К сожалению, хотя двигатель и был значительно мощнее райтовского, он был тяжелее — как и сам самолет в целом. К тому же у него постоянно обрывался цепной привод к двум пропеллерам. Самолет так и не смог взлететь. Второй самолет Гризодубова по своей схеме он был схож с ранними самолетами Анри Фармана — это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, бипланный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета. Для второго самолета Гризодубов переработал двигатель под один пропеллер системы «Chalier» с прямым приводом: он вращался вдвое быстрее (1000 об/мин). По конструкции мотор был четырехцилиндровым, веерообразного типа. Максимальная мощность: 40 л.с. Масса: 90 кг (по другим данным 117 кг). Впрочем, второй самолет также не взлетел.
34.
Трехцилиндровый вентиляторный двигатель Анзани
С 1905 по 1915 г. Алессандро Анзани построил ряд трехцилиндровых вентиляторных и радиальных двигателей. Перед нами трехцилиндровый радиальный двигатель «Anzani» веерообразного типа, выпущенный в 1909 г. Один из этих двигателей приводил в движение самолет Луи Блерио, совершившего 25 июля 1909 г. перелет через Ла-Манш. Привлекательность вентиляторной конфигурации двигателя заключается в том, что, поскольку все цилиндры располагались выше горизонтали, существовала небольшая опасность загрязнения свечей смазочным маслом. Недостатком была необходимость использования противовеса для уравновешивания поршней.
35.
Максимальная мощность: 30-35 л.с. Масса: 65 кг. Устанавливался на самолетах: Блерио XI, Гаккель-III, Гризодубов-4.
36.
Двигатель Гном 7 Лямбда
Гном 7 Lambda (в профильной литературе также Gnome Λ, Gnome 80 hp, Гном-80) — французский 7-цилиндровый ротативный авиадвигатель воздушного охлаждения, разработанный инженером Луи Сегеном и выпускавшийся по лицензии в Великобритании, Германии и России. Согласно информации производителя, при рабочем объёме в 12 литров он развивал мощность до 80 л.с., однако, результаты испытаний показали, что эта цифра была несколько завышена. Масса мотора составляла 94 кг.
37.
Оригинальная версия двигателя выпускалась московским филиалом фирмы «Гном» (ныне после нескольких реорганизаций и переименований входит в НПЦ газотурбостроения «Салют». Выпуск Гном Lambda мощностью 80 л.с. был начат на заводе компании в Москве 19 апреля 1913 г. Двигатель Гном Лямбда стал первым крупносерийными авиационным мотором в России. Сперва двигатели собирали полностью из французских комплектующих, затем некоторые детали стали изготовлять на месте, кое-что начали закупать на других российских предприятиях. Моторов Гном 7 Lambda, которые в России получили название Гном-80, московский завод выпустил 435 ед. и прекратил их выпуск к концу 1915 г.
38.
Двигатель устанавливался на нескольких десятках типов самолётов периода Первой мировой войны, в том числе: «Фарман», «Депердюссен», «Моран-Солнье», Сикорский С-16.
39. Схема работы ротативного двигателя
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.