Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Закрытая часть экспозиции музея располагается в основном здании музея общей площадью 10280 кв.м и включает два ангара, две галереи и три зала.
2.
Экспозиция «Воздушные винты»
В этой галерее рассказывается история возникновения и развития воздушных винтов. Представленные экспонаты расскажут о первых исследованиях в области аэродинамики воздушного винта, о первых попытках его применения. Здесь вы сможете своими глазами увидеть уникальные экземпляры воздушных винтов, применявшихся в авиации на протяжении всего ХХ в. Коллекция воздушных винтов включает 45 ед., из них 28 деревянных и 17 металлических. Значительную часть коллекции составляют винты, которые устанавливались на самолеты эпохи зарождения отечественной авиации. На самолетах использовались цельнодеревянные, клееные, двухлопастные воздушные винты разных типов и производства разных заводов.
3.
Большинство воздушных винтов не имеют собственного названия, так как создавались для двигателя, который устанавливался на самолет. Поэтому в большинстве своем подписи под винтами указывают самолет, на котором он был установлен. Некоторую информацию о винтах можно прочитать на ступицах винтов, где обычно указана их маркировка, а также на клеймах на лопастях. Экспозиция не имеет аналогов в мире.
4.
Примечание: для упрощения описаний выставленных винтов будут использованы следующие условные обозначения для их параметров: D — диаметр винта, M — длина лопасти, L — шаг винта, S — максимальная ширина лопасти, d — диаметр ступицы, h — глубина ступицы и d1 — диаметр отверстия в ступице. Все параметры будут приведены в сантиметрах.
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ
Воздушный винт известен человечеству давно. Однако практические применение его в качестве движителя в воздушной среде фактически началось только с появлением первых настоящих аэропланов. Идею «летающего винта» на своеобразном прототипе вертолета предложил в 1475 г. Леонардо да Винчи, а применил его для создания тяги впервые в 1754 г. М.В.Ломоносов в модели прибора для метеорологических исследований. На самолете А.Ф.Можайского в 1876 г. использовались тянущие воздушные винты. Братья Райт в 1903 г. сконструировали самолет с толкающим винтом. Начало XX в. во всём мире ознаменовалось созданием новых самолётов, на которых стояли деревянные винты. На первых российских самолетах использовались цельнодеревянные клееные двухлопастные воздушные винты нескольких типов и производства разных заводов. Если на первых опытных С-16 были установлены воздушные винты «НЕЖ» (Н.Е.Жуковского) производства Московского аэротехнического завода, то для серийных С-16сер. ГВТУ заказало винты французского типа «Интегралъ» разработки Люсьена Шовьера, выпускавшиеся Санкт-Петербурским заводом воздушных винтов В.А.Лебедева. В Петрограде производством воздушных винтов также занимались завод «Авиа-Балт» и фабрика братьев Б. и Ф.Мельцер. В 1920-1930-е годы в период подъема авиационной промышленности производство винтов наряду с ЦАГИ было поручено вновь созданным ОКБ №28, 35 и 120. В СССР большой вклад в разработку теории, методов расчёта и проектирование воздушных винтов внесли С.Ш.Бас-Дубов, Б.П.Бляхман, В.П.Ветчинкин, К.И.Жданов, Г.М.Заславский, М.В.Келдыш, А.Н.Кишалов и др.
Винт H.Е. Жуковского. В 1904 г. Н.Е.Жуковский определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; а также разработал вихревую теорию воздушного винта. Для разработки теории воздушного винта был спроектирован выставленный винт. Цельнодеревянный, окрашен масляной краской. D = 288; S = 28; d = 60; h = 16; d1 = 10.
5.
Винт воздушный двухлопастный номер 6683, серия F.66. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Винт изготовлен на Петроградском заводе воздушных винтов Б.Мельцера в 1915 г. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. Устанавливался на двигатель «Le Rhone» на гидросамолетах Д.П.Григоровича D = 260; S = 28,5; d = 20; h = 14,5; d1 = 7.
Винт воздушный двухлопастный. Номер 1147. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Винт изготовлен в 1916 г. на Московском аэротехническом заводе «НЕЖ». Цельнодеревянный, окрашен краской. Устанавливался на двигатели «Clerge» на самолетах «Nieuport». D = 250; S = 20; d = 17,5; h = 11; d1 = 6.
Винт воздушный двухлопастный VL785 series 54. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Винт изготовлен в 1915 г. Дерево прессованное, покрытое темным лаком. Устанавливался на двигатели «Clerget 100 hp» на самолетах «Sopwich». D = 265; S = 27; d = 20; h = 14; d1 = 7.
6.
Винт воздушный двухлопастный с обрезанными лопастями. Начало XX в. Дерево прессованное, покрытое темным лаком. Устанавливался на двигатели «Анзани» на испытательном стенде. D (обрезанного) = 140; S = 24; d = 18; h = 10,5.
Двигатель Анзани (трехцилиндровый, звездообразного типа). Год выпуска: 1909. Максимальная мощность: 30-35 л.с. Масса: 65 кг. Устанавливался на самолеты: Л.Блерио, Гаккель-III, Гризодубов-4.
7.
Винт воздушный двухлопастный номер 490, серия 22-12-1 системы Л.Шовьера-В.Лебедева. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен на Санкт-Петербургском заводе В.А.Лебедева «Интегралъ» в 1912 г. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. Винт изначально был сконструирован французской компанией «Chauviere» для самолета Nieuport 24bis и 9-цилиндрового двигателя LeRhône 9J мощностью 110 л.с. Шовьер был одним из ведущих производителей воздушных винтов в первые годы существования авиации, и его конструкции в значительной степени признаны знаковыми для той эпохи. Наклейка «Chauviere» на лопасти винта находится в хорошем состоянии. Штампы включают французскую инспекционную марку «SFA» («Societe Fabriques Aeronautique»). D = 250; S = 25; d = 29,5; h = 7; d1 = 14.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, неизменяемого шага. Винт изготовлен в 1915-1916 гг. на Московском аэротехническом заводе. Дерево прессованное, окрашено краской. Устанавливался на моторы «Rhône 9C» на самолете С-16. D = 240; S = 28; d = 24,5; h = 12,5; d1 = 8.
Винт воздушный двухлопастный «10/0 НПБ МРН-Ж 80 ОЛ» (заготовка). Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен на Майкопском пропеллерном производстве в середине 1930-х годов. Цельнодеревянный, покрыт краской. У винта на ступице нет отверстий для болтов, на которые крепится металлическая втулка. Это винт-заготовка. На самолеты не ставился. D = 241; S = 19; d = 17,5; h = 12; d1 = 6.
8.
Винт воздушный двухлопастный (заготовка). Середина 1930-х годов. D = 194; S = 18,5; d = 13,5.
9.
Винт воздушный двухлопастный номер 1782, серия 295. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен на Петроградском заводе воздушных винтов в 1917 г. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. Устанавливался на двигателе «Сальмсон-100» на самолете «Фарман-80». D = 260; S = 26; d = 19; h = 14; d1 = 7.
10.
Винт воздушный двухлопастный системы Л.Шовьера-В.А.Лебедева №11624, серия 2321. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага/ Изготовлен на заводе воздушных винтов В.А.Лебедева в Пензе в 1917 г. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. Устанавливался на двигателе Испано-Суиза 8B на самолете SPAD S.XIII. D = 200; S = 28; d = 15; h = 9.
11.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1930 гг. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. Устанавливался на двигатель М-11 и его модификации для самолетов По-2, УТ-1, УТ-2. D = 230; S = 19; d = 18,5; h = 13; d1 = 7.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в начале XX в. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. D = 221; S = 17; d = 18,5; h = 13; d1 = 8,5.
Винт воздушный двухлопастный №35569. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Винт изготовлен в 1951 г. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. D = 232; S = 17; d = 18; h = 14; d1 = 7.
12.
Двухлопастный винт для дирижабля
13.
Винт воздушный двухлопастный С-16 №150.26. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен на Московском аэротехническом заводе в 1915 г. При изготовлении винтов таких типов, их окрашивают масляной краской по слою грунтовки. После нанесения не менее двух тонких слоев краски винт полируют и покрывают масляным лаком. Концы деревянных лопастей для обеспечения прочности их рабочей кромки оковывают тонким металлическим листом латуни или нержавеющей стали. Устанавливался на двигатель «Гном» и «Гном-Рон» для самолетов Сикорского С-16 и малой авиации. D = 215; S = 19,5; d = 25.
14.
1930-1940-е гг. САМОЛЕТЫ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
За короткий предвоенный период в СССР началось оснащение самолетов И-15, И-16, И-153 металлическими лопастями автоматического винта изменяемого шага АВ-1 и его модификациями. В напряженные годы Великой Отечественной войны было разработано более 12 типов воздушных винтов, которыми оснащались военные самолеты страны: И-15, Ли-2, МиГ-3, Су-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ил-10, Ту-2, Пе-8 и др.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен на Московском аэротехническом заводе в начале ХХ в. Цельнодеревянный, окрашен масляной краской, кромка лопасти с металлической окантовкой. Устанавливался на пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения М-11 на самолетах УТ-1, УТ-2, Як-6. D = 210; S = 21; d = 18,5; h = 13; d1 = 7.
15.
Винт воздушный двухлопастный №36060. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в 1935 г. на заводе №383. Цельнодеревянный винт, окрашен краской. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. Устанавливался на двигатель М-11 для самолета УТ-2. D = 210; S = 20; d = 25,5; h = 13; d1 = 6.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в 1934 г. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. Кромка лопасти винта окована тонким листом латуни. Устанавливался на двигатели М-11 для самолета По-2. D = 211; S = 24; d = 26; h = 13; d1 = 8.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в начале ХХ в. на Московском аэротехническом заводе. Цельнодеревянный, окрашен масляной краской, кромка лопасти с металлической окантовкой. Устанавливался на двигатель М-11 для легких самолетов. D = 210; S = 21; d = 18,5; h = 13; d1 = 7.
16.
Винт воздушный двухлопастный WN-52 №8370.15.13. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1920-х — начале 1930-х годов. Цельнодеревянный винт, покрыт краской. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. На винте установлена металлическая втулка. D = 200; S = 28; d = 15; h = 9.
Винт воздушный двухлопастный СС №8738. Тянуший, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1930-х годов. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. Устанавливался на двигатель М-11 для самолетов малой авиации. Устанавливался на двигатель М-17 для самолета Р-5. D = 300; S = 26; d = 26; h = 10; d1 = 9,5.
Винт воздушный двухлопастный №27307, 6.480. HP. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1930-х годов. Разработчик — АГОС ЦАГИ. Дерево прессованное, покрыто лаком. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. Устанавливался на двигатель M-22 (и Gnome-Rhône 9 Jupiter VI) на самолетах И-4 (АНТ-5), И-5, И-15, И-16. D = 280; S = 23; d = 30; h = 21; d1 = 8,5.
17.
Винт воздушный двухлопастный №34.15.249. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в 1937 г. на заводе №161. Дерево прессованное, покрыто лаком. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. Устанавливался на двигатели М-5, М-17 для самолетов P-1, Р-5. D = 320; S = 33; d = 35; h = 18,5; d1 = 13.
Винт воздушный двухлопастный №10029 «TYP DB-01 WARSHAWA». Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1920-х — начале 1930-х годов фирмой «W.SZOMANSKI». Цельнодеревянный винт, покрыт краской. Кромка лопасти винта окована тонким металлическим листом. Устанавливался на двигатель Bristol Jupiter VII для польского самолета-истребителя типа PZL-P7. D = 280; S = 33; d = 30; h = 19; d1 = 10.
18.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в середине 1930-х годов. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. Устанавливался на двигатель М-11 и его модификации для самолетов По-2, УТ-1, УТ-2. D = 230; S = 19; d = 18,5; h = 13; d1 = 7.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в начале XX в. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. D = 221; S = 17; d = 18,5; h = 13; d1 = 8,5.
Винт воздушный двухлопастный №35569. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен в 1951 г. Дерево прессованное, покрыто светлым лаком. D = 232; S = 17; d = 18; h = 14; d1 = 7.
19.
1950-1960-е гг. РАЗВИТИЕ ТУРБОВИНТОВОЙ АВИАЦИИ
В послевоенные годы на смену авиации с поршневыми винтомоторными силовыми установками приходит турбовинтовая авиация, развитие которой потребовало оперативного создания принципиально новых воздушных винтов автоматического управления типа АВ-60 и его модификациями. Было создано целое семейство надежных воздушных винтов для самолетов: Ан-8, Ан-12, Ан-10, Бе-12, Ан-24, Ил-18, Ан-30, Ан-26, Ан-32 и др. Особые технические достижения связаны с созданием уникальных соосных воздушных винтов для самолетов Ту-95, Ту-114 и Ан-22 («Антей»). Они обеспечили достижение крейсерской скорости полета до 800 км/час, а для самолета Ан-22 — непревзойденную тяговооруженность.
Лопасть от воздушного винта АВ-5Л-123 с самолета МиГ-3. Изготовлен в 1940-е годы. Дюралюминий, сталь. Винт устанавливался на двигатель АМ-35А для истребителя МиГ-3. M = 144; S = 24.
Лопасть от воздушного винта АВ-4 самолета Ту-4. Изготовлен в 1952 г. Дюралюминий. Клеймо на лопасти: «ВИНТ У №СТ В017». Винт устанавливался на двигатель АШ-73ТК для стратегического бомбардировщика Ту-4. M = 214; S = 40.
20.
Винт воздушный трехлопастный АВ-7Н-161. Тянущий, правостороннего вращения, автоматический, с изменением шага в полете, флюгерный. Винт разработан в ОКБ О.К.Антонова. После Великой Отечественной войны в СССР назрела необходимость создать версию самолета для наблюдения погоды на больших высотах с двигателями АШ-62ИР, снабженными турбокомпрессорами ТК-19 и винтами из дюралюминия АВ-7HE-161. Первый полет в 1953 г. Высотный Ли-2В осуществлял полеты на трассе Душанбе—Хорог, проходивший через Памирский хребет. D = 360; M = 172; S = 30; d = 44.
21.
Винт воздушный двухлопастный №1767. Тянущий, моноблочный, неизменяемого шага. Изготовлен фирмой «WODSELEY MOTORS» в начале ХХ в. Дерево прессованное, покрыто темным лаком. Устанавливался на двигатель Clerget 9B для самолетов «Nieuport» и «Sopwith». D = 274; S = 25; d = 21; h = 14; d1 = 7.
22.
Винт воздушный трехлопастный «ВИШ». Изменяемого шага, с разрезной втулкой и обрезанными лопастями. Изготовлен в середине 1930-х гг. Дюралюминий. В СССР выпускались винты с изменяемым шагом типа ВИШ-61 и ВИШ-105 различных модификаций. ВИШ-61 использовался на самолетах типа Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, Пе-2, Пе-8 и Ил-4. ВИШ-105 — на самолетах типа Як-1, Як-6, Як-7, Як-9, Ла-5, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4 и Ще-2. Определить точную модель выставленного в музее винта сложно из-за отсутствия указания его размеров до укорачивания. Длина обрезанной лопасти: 52 см. Длина втулки: 48 см.
23.
Винт воздушный четырехлопастный АВ-2. Тянущий, с гидравлическим изменением шага в полете, флюгерно-реверсивный. Проект ОКБ по разработке автоматических самолетных воздушных винтов и гидромеханических систем регулирования. Главный конструктор К.И.Жданов. Дюралюминий. Устанавливался на двигатель АШ-62ИР для самолета Ан-2. D = 360; M = 170; S = 29; d = 46.
24.
Винт воздушный трехлопастный. Тянущий, с гидравлическим изменением шага в полете. Более подробные данные указать нет возможности из-за отсутствия в музее поясняющей таблички.
25.
Винт воздушный двухлопастный №НБ1032. Тянущий, фиксированного шага, с ручной перестановкой угла поворота лопастей. Изготовлен в 1936 г. на заводе №28 им. Орджоникидзе НКТП. Дюралюминий, сталь. Устанавливался на двигатель М-34 для самолетов ТБ-4, ДБ-А, ТБ-7. D = 300; S = 29; h = 22; d1 = 11.
26.
Винт воздушный двухлопacтный «Junkers» №13137. Тянущий, фиксированного шага, правостороннего вращения, с ручной перестановкой угла поворота лопастей. Изготовлен в середине 1930-х годов. Дюралюминий, сталь. Устанавливался на двигатель для самолета Юнкерс. D = 330; S = 21; d = 9; h = 43.
Винт воздушный двухлопастный «Curtiss-Reed» M-587, DWG-EX-32947-85. Тянущий, неизменяемого шага, левостороннего вращения, моноблочный. Дюралюминий, сталь, дерево. Винт изготовлен из прокатанной тонкой дюралюминиевой пластины, обработанной в форме лопасти и закрученной до нужного шага. Винт «Куртис-Рид» в середине 1920-х годов на американской фирме «Curtiss», выпускающей самолеты CR-2 в США. Ставился на двигатели D-12. D = 300; S = 27; d = 26; h = 20; d1 = 6,5.
27.
Винт воздушный двухлопастный. Тянущий, фиксированного шага, с ручной перестановкой угла поворота лопастей. Изготовлен в середине 1930-х годов. Дюралюминий, сталь. Устанавливался на двигатель М-22 для самолетов И-4, И-5, И-16. D = 280; S = 21; d = 11; h = 26.
28.
Винт воздушный трехлопастный АВ-7Н-161. Тянущий, правостороннего вращения, с гидравлическим изменением шага в полете, флюгерный. Винт разработан в ОКБ-120 (ОАО НПП «Аэросила») под руководством конструктора A.Н.Кузьмина. Изготавливался на заводе №35, где производился серийно в середине 1930-х годов. Дюралюминий. Винт устанавливался на двигатель АШ-62ИР для самолета Ли-2. D = 360; M = 172; S = 29; d = 44.
29.
Винт воздушный четырехлопастный АВ-2 серия 02, номер лопасти H015360029. Тянущий, с гидравлическим изменением шага в полете, флюгерно-реверсивный. Проект ОКБ-120 в 1940-1950-х годах. Главный конструктор К.И.Жданов. Дюралюминий. Винт устанавливался на двигатель АШ-62ИР для самолета Ан-2. D = 400; M = 170; S = 29; d = 46.
30.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.