Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Завершим осмотр экспозиции ангара 8.
Аэросани «Север-2»
«Север-2» — аэросани, разработанные в 1959 г. ОКБ Камова. Выпускались на авиационном заводе «Прогресс». Установленный на лыжи кузов серийного автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. был превращён в быстроходный транспорт для северных районов страны в условиях зимнего бездорожья. Помимо кузова, в конструкции Севера использовали еще много серийных узлов и деталей: переднюю подвеску и рулевое управление от Победы, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и др. Фактически, специально были изготовлены только лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Подошвы лыж подбили фторопластом, не примерзавшим к снегу. Средний пробег аэросаней «Север-2» составлял 12000-15000 км в год при средней скорости движения 30-35 км/час на почтовых трассах. Маршруты аэросаней проходили по целинному снегу и торосистому льду в мороз до 45-50°C. Они работали вдоль Амура, обслуживая населённые пункты по берегам Лены, Оби и Печоры. Аэросанями «Север-2» выполнялись регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока России и Казахстана. Само появление в 1959 г. новых аэросаней после затянувшегося перерыва в аэросаностроении было воспринято положительно. Однако даже самые сжатые сроки не могли оправдать строительство гибрида автомобиля с санями. Создание этой машины оказалось дорогостоящим экспериментом, неудача которого была предопределена заранее. Сама идея использования для аэросаней кузов легкового автомобиля, сделанного из тонкого стального листа, вряд ли имеет право на жизнь. Динамические нагрузки, которые испытывает фюзеляж аэросаней на снеголедяных трассах, в пять и более раз выше нагрузок, воспринимаемых автомобилем на дорогах. Конструкторы поняли это лишь после того, как были израсходованы десятки тысяч рублей. За 4 зимних сезона с 1960 по 1963 г. общий пробег всех машин превысил 1500000 км. В 1964 г. сани «Север-2» были сняты с эксплуатации. Музейный экземпляр саней отличается от серийных как минимум тем, что лыжи на нем заменены на колесное шасси, вероятно, для испытаний летом. Имеются и другие переделки, свидетельствующие о том, что это скорее экспериментальная конструкция, чем серийно изготовленный аппарат.
3.
Годы выпуска: 1959. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 100 ед. Масса: 2350 кг. Тип двигателя: поршневой звездообразный АИ-14. Мощность двигателя: 260 л.с. Диаметр винта: 2,7 м. Количество лыж: 4. Управляемых лыж: 2. Скорость на пересечённой местности: 60 км/ч. Запас хода на пересечённой местности: 5 ч. Дальность хода: 360 км. Коммерческая нагрузка: 500 кг.
4.
Самолет рекордной дальности АНТ-25
АНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Первый в мире самолёт, совершивший трансполярный перелёт. Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 г. образована комиссия по постройке, для которой А.Н.Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 г. комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 г. Разработан в ЦАГИ бригадой П.О.Сухого под руководством А.Н.Туполева. Постройка самолёта началась 1 июня 1932 г. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 г. под управлением М.М.Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 г. также под управлением М.М.Громова. Испытания самолётов проводились почти одновременно. Испытания показали, что с двигателем без редуктора продолжительность полёта составляет 48 ч, дальность — 7200 км, а дальность дублёра не превышает 10800 км. Проектные данные не были достигнуты. Гофрированная обшивка крыла и оперения создавала избыточное сопротивление. Было решено обтянуть крыло, оперение поверх гофра перкалевым полотном и покрыть полотно аэролаком. В 1934 г. экипаж в составе М.М.Громова, И.Т.Спирина и А.И.Филина начал выполнять регулярные испытательные полёты на дублёре АНТ-25. При лётных испытаниях в первой половине 1934 г. определено существенное улучшение лётных характеристик. Расчётная (по расходу топлива) продолжительность полёта дублёра могла достичь 80,4 ч, а дальность — 13020 км. В НИИ ВВС в 1934 г. к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два экземпляра АНТ-25: первый готовил А.И.Филин, второй — И.Ф.Петров. Дальность полёта АНТ-25 была увеличена 12-12,5 тыс.км. 10-12 сентября 1934 г. был выполнен полёт по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Тула-Харьков-Москва. При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 ч. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации. 18 июня 1937 г. самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США с приземлением на аэродроме Барракс в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В.П.Чкалов, второй пилот — Г.Ф.Байдуков, штурман — А.В.Беляков). 12 июля 1937 г. второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М.М.Громов, второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11500 км). В музее выставлен макет АНТ-25, изготовленный в 1989 г. на опытном заводе ОКБ Туполева по образцу самолета, на котором совершил перелет Москва-Сант-Джасинто экипаж М.М.Громова.
5.
Годы выпуска: 1933. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 11500 кг. Тип двигателя: ПД М-34Р. Максимальная мощность: 900 л.с. Максимальная скорость: 246 км/ч. Крейсерская скорость: 165 км/ч. Практическая дальность: 10800 км. Практический потолок: 7850 м. Экипаж: 3 чел.
6.
Планер А-15
А-15 — рекордный цельнометаллический одноместный планёр, разработанный в КБ Антонова. Планер на протяжении многих лет эксплуатировался в планерных клубах в СССР и за рубежом. На этом планёре установлено более 20 всесоюзных и мировых рекордов. Представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом и V-образным оперением под углом 45°. Шасси одноколёсное, убираемое. При изготовлении А-15 широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и панельная сборка. Выставленный в музее экземпляр планера был выпущен в 1960 г. и летал в ДОСААФ до 1965 г.
7.
Годы выпуска: 1960-????. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 60 ед. Размах крыла: 18,00 м. Длина: 7,20 м. Площадь крыла: 12,30 кв.м. Масса без нагрузки: 310 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 40. Максимальная скорость: 300 км/ч. Посадочная скорость: 70 км/ч. Скорость снижения: 0,69 м/с. Экипаж: 1 чел.
8.
Автожир
Автожир разработан группой авиаконструкторов под руководством сотрудника ЦАГИ, одного из пионеров современного направления развития лёгких и сверхлёгких автожиров Юрия Викторовича Рысюка. Фюзеляж состоит из дюралюминиевых балок круглого сечения марки Д16T Ø65х2 мм, к которым крепятся буксировочный замок, приборная доска, кресло пилота, хвостовое оперение, стойки шасси, балка крепления двигателя, ручка управления и несущий винт. Использован двигатель от мотоцикла «Урал» М-66. В музей передан в 1969 г.
9.
Размеры: 3,0×2,5×1,5 м. Двигатель: двухцилиндровый четырехтактный М-66, мощность 32 л.с. Максимальная скорость: 90 км/ч. Скороподъёмность максимальная: 3 м/с. Разрешенная высота полёта: 1000 м. Дальность полёта: 150 км. Масса без топлива и экипажа: 135 кг.
10.
Планер А-11
Рекордный планер-паритель конструкции О.К.Антонова. Спроектирован и построен в 1957 г. Одноместный цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, V-образным оперением и убираемым в полёте шасси. Крыло имело мощную механизацию, которая улучшала характеристики планёра, расширяла диапазон режимов полёта, облегчала набор высоты в восходящих потоках и посадку планёра. Особенность планера — возможность замены крыльев более короткими, что превращало А-11 в пилотажный планер А-13. Планер А-11 выпускался серийно и эксплуатировался в аэроклубах страны до появления планера А-15. В Музей ВВС передан 30 декабря 1974 г.
11.
Годы выпуска: 1957-????. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 200 ед. Размах крыла: 16,50 м. Длина: 6,00 м. Площадь крыла: 12,15 кв.м. Масса без нагрузки: 320 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 34. Максимальная скорость: 300 км/ч. Посадочная скорость: 60-80 км/ч. Скорость снижения: 0,9 м/с. Экипаж: 1 чел.
12.
Опытный пассажирский самолет АНТ-2
АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолёт. Его планер и гофрированная обшивка целиком из кольчугалюминия, который был впервые получен в СССР в 1922 г. Как только в СССР появился подходящий сплав — кольчугалюминий, А.Н.Туполев испытал аэросани и речной глиссер из него, чтобы приступить к постройке самолётов. Советский кольчугалюминий отличался от дюралюминия, ввозимого из Германии для самолётов Junkers советской постройки, но имел сходные показатели. Задание на проектирование самолета было получено от ВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и 2-3 пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах. 28 мая 1924 г. в присутствии руководства Главного Управления РККВФ и ЦАГИ прошли первые официальные испытания АНТ-2 под управлением летчика-испытателя Н.И.Петрова. На мерном километре самолёт развил скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1 км за 7 мин, 2 км — за 17 мин, 3 км — за 39 мин. Потолок так и остался невыясненным. В перегрузку с тремя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 2 км за 25 мин. Испытания прошли успешно. С 11 июня того же года на АНТ-2 перевозили пассажиров, начались эксплуатационные испытания самолёта. Опытный самолёт после испытаний передан в ГУ РККВФ. Из-за нехватки кольчугалюминия и двигателей серийный АНТ-2бис так и не стали производить серийно, а построили еще только один самолёт в 1930 г., на котором несколько лет перевозили людей и почту. Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный после случившегося в нем пожара, экспонируется в музее ВВС.
13.
Годы выпуска: 1930. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 836 кг. Тип двигателя: 1×ПД трехцилиндровый Bristol Lucifier. Максимальная мощность: 1×100 л.с. Максимальная скорость: 165 км/ч. Практическая дальность: 425 км. Практический потолок: 3300 м. Полезная нагрузка: 2-3 пассажира. Экипаж: 1 чел.
14.
Мотопланер А-13М
А-13 — одноместный цельнометаллический пилотажный планёр О.К.Антонова. Спроектирован и построен в 1957 г. Предназначен для тренировки и выполнения фигур высшего пилотажа. В 1959 г. на основе цельнометаллического планера А-13 был создан единственный в мире мотопланер А-13М с турбореактивным двигателем ТС-31М (тяга 60 кгс) разработки ОКБ А.М.Люльки. На этом уникальном в своем классе аппарате установлены высшие мировые достижения скорости на базе 3 и 15 км (пилот Е.А.Литвинчев). Запас топлива был рассчитан на шесть включений двигателя на время, необходимое для набора достаточной высоты для выполнения фигур высшего пилотажа. В серии не строился. Единственный экземпляр, передан в музей 25 августа 1983 г.
15.
Годы выпуска: 1959. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 200 ед. А-13, 1 ед. А-13М. Размах крыла: 12,10 м. Длина: 6,40 м. Двигатель: ТРД ТС-31М, максимальная тяга: 60 кгс. Площадь крыла: 10,40 кв.м. Масса без нагрузки: 270 кг. Полная масса: 360 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 25. Максимальная скорость: 400 км/ч. Экипаж: 1 чел.
16. Проекции планера А-13
Планер «Кашук»
Первый в мире летающий планер с машущим крылом (махолет или орнитоптер) был создан в ОКБ О.К.Антонова в 1952 г. конструктором и пилотом А.Ю.Маноцковым на базе планера A-9. Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил Я.О.Рудницкий в августе 1953 г. Планер открыл новый этап в конструировании летательных аппаратов. Название «Кашук» конструктор дал планеру в память o Герое Советского Союза О.В.Кошевом (подпольная кличка — Кашук). Предварительные испытания показали, что аэродинамическое качество планера с машущим крылом выросло с 27 до 31 ед., и это только первый шаг на пути в новую интересную область авиации. В одном из экспериментальных полетов «Кашук» №1 потерпел аварию. Сложилось левое крыло и за ним правое. Планерист-испытатель А.Ю.Маноцков, упав с высоты 900 м в откос заснеженного оврага, остался жив. «Кашук» №2, пилотируемый командиром планерного звена ЦАК Украины Я.О.Рудницким, в 1956 г. принимал участие в воздушном параде в Тушино. В ходе летных испытаниях было зафиксировано снижение перегрузок, но по заимствованию энергии воздушных потоков однозначных результатов получено не было. Дальнейшие исследования на планере «Кашук» были прекращены в связи с гибелью автора 2 июля 1957 г. при испытаниях планера А-13. В музей ВВС планер передан 17 декабря 1974 г.
17.
Годы выпуска: 1952. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Размах крыла: 16,20 м. Длина: 6,40 м. Площадь крыла: 13,50 кв.м. Масса без нагрузки: 310 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 31. Максимальная скорость: 200 км/ч. Экипаж: 1 чел.
18.
Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» тип В
«Илья Муромец» — гордость российского авиапрома начала ХХ в., первый в мире многомоторный бомбардировщик, который выпускался серийно. Этот воздушный корабль открыл новую страницу в мировой авиации. «Илья Муромец» — общее название целого семейства четырехмоторных самолетов-бипланов конструкции И.И.Сикорского серийно выпускавшихся с 1914 г. в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода. Последние самолеты этого типа отгружены с завода-изготовителя в 1919 г. На этих самолетах был поставлен ряд рекордов по грузоподъемности, по количеству пассажиров, дальности и продолжительности полета. Они стали первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщиками. Первый экземпляр нового четырехмоторного самолета (заводской № 107) заложили в авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в августе 1913 г. Еще до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря. Постройка самолета завершилась в октябре 1913 г. в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, а в ноябре первый экземпляр «Ильи Муромца» начал проходить наземные испытания. 10 (23) декабря 1913 г. новый самолет впервые поднялся в воздух. Основные части «Ильи Муромца» (фюзеляж, крылья) изготавливались из дерева. Фюзеляж имел полотняную обшивку, пропитанную лаком (при этом носовая его часть первоначально выклеивалась шпоном). Для самолета предусматривалось колесное шасси, крепившееся под средними двигателями (в зимнее время он мог ставиться на лыжи). В передней части фюзеляжа находилась кабина экипажа, за ней — каюта пассажиров с четырьмя окнами по каждому борту (в каюте были установлены столик, плетеные кресла и стулья, в задней ее части располагался отгороженный туалет). За пассажирской каютой имелась еще одна каюта, которую по необходимости можно было использовать для отдыха экипажа или как фотолабораторию, а также помещался небольшой технический отсек для инструментов и разного имущества. Внутри кабина экипажа и пассажирская каюта были обшиты фанерой. Силовая установка включала четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100-140 л.с. Некоторые самолеты оснащали двумя внутренними моторами «Сальмсон» по 200 л.с. и двумя двигателями «Аргус» по 115 л.с. Позднее устанавливались и французские моторы «Рено» мощностью по 220 л.с.
19.
В мае 1914 г. Главное военно-техническое управление Военного министерства России заключило контракт с Русско-Балтийским заводом на поставку десяти самолетов «Илья Муромец». В августе 1914 г., уже после начала Первой мировой войны, развернулось формирование первых четырех команд (экипажей) для построенных или строившихся самолетов (в сентябре того же года начали комплектоваться еще три экипажа). По первоначальному замыслу каждый воздушный корабль приравнивался к авиационному отряду. Осенью 1914 г. Игорь Сикорский разработал новую модификацию «Ильи Муромца», получившую обозначение «тип В» (или «облегченный боевой» или остроносый Киевский). Самолеты этой серии отличались от машин типа Б меньшими размерами и массой, возросла их скорость. Кроме того, была изменена форма носовой части самолета, а в полу фюзеляжа сделали специальный люк для установки фотографического аппарата. Также появился бомболюк, позволявший осуществлять бомбометание прямо из кабины. Внутри самолета по правому борту проложили направляющие рельсы, по которым могла перемещаться кассета с закрепленными на ней крупными авиационными бомбами. Всего было выпущено примерно 20 (по другим данным, около 30) машин данного типа; среди них имелось несколько учебных самолетов, которые оснащались лишь двумя двигателями. В музее ВВС экспонируется полноразмерная копия самолёта «Илья Муромец» «тип В». Её в 1978 г. сделали студенты Рижского института инженеров гражданской авиации (при участии сотрудников института) по заказу киностудии «Мосфильм» для съёмок фильма «Поэма о крыльях». Копия самолёта была способна рулить и совершать пробежки по аэродрому. Первую сборку копии самолёта, оснащенного двигателями Walter M337 мощностью по 210 л.с. каждый, произвели в ангаре латвийского колхоза «Накотне», имевшего собственный аэроклуб. После подгонки всех деталей и приёмки заказчиком, её разобрали и отправили сначала в Москву, где на Тушинском аэродроме происходили съёмки фильма, а затем на Кубу. После завершения съёмок полноразмерная модель демонстрировалась на ВДНХ, а в 1979 году пополнила коллекцию музея. В 1985 г. на самолете выполнен восстановительный ремонт.
20.
Годы выпуска: 1913-1919. Страна-производитель: Россия, СССР. Выпущено: ок. 80 ед. 36 версий. Максимальная взлетная масса: до 5000 кг. Тип двигателя: 4×ПД Аргус. Максимальная мощность: 4×140 л.с. Максимальная скорость: 125 км/ч. Практическая дальность: до 650 км. Практический потолок: до 3700 м. Вооружение: до 4 пулеметов, до 30 пудов различных авиабомб и контейнеров со стальными стрелами. Экипаж: 4 чел.
21.
Авиационный двигатель «Аргус»
Авиационный шестицилиндровый двигатель Argus мощностью 140/150 л.с. представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением, производившийся немецкой компанией Argus Motoren с 1913 по 1914 г. Конструкция двигателя развивалась на основе более ранних четырех- и шестицилиндровых двигателей Argus и выпускалась в вариантах мощностью 140/150 л.с. и 120/130 л.с. Он использовался на некоторых немецких довоенных гоночных самолетах и, что наиболее примечательно, также на некоторые самолеты «Илья Муромец». Блоки цилиндров были чугунными, отлитыми по два цилиндра, при этом охлаждающие рубашки были интегрированы в отливку. На каждый цилиндр приходилось два верхних клапана, которые приводились в действие с помощью толкателей и коромысел от распределительного вала с левой стороны двигателя. Впускные клапаны были ориентированы по центру каждой пары цилиндров, а их впускные каналы были соединены внутри отливки в один внешний канал, обращенный к левой стороне двигателя. Два карбюратора фирмы Cudell были расположены по центру левой стороны двигателя в непосредственной близости друг от друга. Поршни изготовлены из чугуна и имели по два поршневых кольца. Картер был отлит из алюминия и состоял из отдельных верхней и нижней частей, причем в верхней половине были шесть крепежных рычагов. Два магнето были установлены с валами, параллельными двигателю, по одному магнето с каждой стороны со стороны управления. Магнето приводились в движение через прямозубые шестерни от шестерни распределительного вала и от коленчатого вала через промежуточную шестерню соответственно.
22.
Фугасная авиационная бомба ФАБ-82
Бомба разработана штабс-капитаном В.В.Орановским. Первые бомбы, доставляемые по воздуху к целям, представляли собой одиночные бомбы, перевозимые на зажигательных воздушных шарах, запускаемых австрийцами против Венеции в 1849 г. во время Первой итальянской войны за независимость. К началу Первой мировой войны ни одно государство мира не имело серийных более или менее эффективных авиационных бомб как таковых. Тогда бомбами (в обиходе бомбочками) называли также ручные гранаты и винтовочные (ружейные) гранаты. При этом выражение «аэропланная бомба» первоначально означало, собственно, тяжёлую ручную гранату, которую сбрасывали с аэропланов лётчики. Часто в качестве авиационных бомб использовали артиллерийские снаряды калибра 75 мм и выше. Исторически первое применение таких бомб, сброшенных с летательного аппарата тяжелее воздуха, было совершено Джулио Гавотти 1 ноября 1911 г. во время итало-турецкой войны. К концу Великой войны в Англии, Франции, Германской и Российской Империях были созданы достаточно эффективные осколочные, фугасные, бронебойные, химические и дымовые бомбы. Эти бомбы снабжались крыльевыми или кольцевыми стабилизаторами и имели вполне современный вид. Представленная в музее фугасная авиационная бомба калибра 82 кг (180 фунтов), изготовленная в 1914 г., была разработана для использования на тяжелых бомбардировщиках «Илья Муромец».
23.
Экспериментальный планер «Дископлан-1»
Конструкция летательного аппарата с круглым крылом впервые была создана в России в 1910 г. изобретателем-самоучкой А.Г.Уфимцевым под названием «Сфероплан». Планер «Дископлан-1» спроектирован и построен в 1950 г. старшим научным сотрудником СибНИИА к.т.н. Миньоном Васильевичем Сухановым для исследования возможности выполнения планирующего спуска в атмосфере Венеры. Летные испытания на простой и сложный пилотаж проведены 13-22 августа 1957 г. мастером спорта В.В.Ивановым. В штопор планер не входит. На испытаниях обнаружилось основное отличительное свойство круглого крыла — плавное обтекание его воздушным потоком, которое не прекращается даже при углах атаки 45°, что втрое превышает аналогичный показатель у обычных самолетов. Во время летных испытаний было также установлено, что планер обладает хорошей динамической устойчивостью и управляемостью на всех режимах. Малый же момент инерции крыла и мощное хвостовое оперение обеспечивают ему особо высокую маневренность. По выполнению фигур высшего пилотажа и запасу прочности «Дископлан-1» определен как спортивно-тренировочный акробатический планер. Он может быть использован для повышения мастерства спортсменов-планеристов, которые специализируются в полетах на высший пилотаж. В Музей ВВС поступил из ЦАГИ 24 сентября 1992 г.
24.
С именем М.В.Суханова связывают разработку нескольких различных дископодобных аппаратов. Окончив во второй половине 1930 гг. Московский авиационный институт, он долгое время работал в ЦАГИ. Еще в студенческие годы он принимал участие в разработке и постройке планера-дископлана. Экспериментальный планер с круглым крылом «Дископлан-1» поступил в музей с ВДНХ в мае 1970 г.
25.
Годы выпуска: 1950. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Размах крыла: 3,5 м. Площадь крыла: 10 кв.м. Максимальная полётная масса: 230 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 7 ед. Углы атаки на планировании: 0- 45°. Скорость полёта: 60-225 км/ч.
26.
Экспериментальный планер «Дископлан-2»
Планер создан сотрудником СибНИИА к.т.н. М.В.Сухановым (выпускник МАИ 1937 г., трудился в ЦАГИ) и построен в НПО им. C.А.Лавочкина в 1960 г. Только в 1962 г. «Дископлан-2» вышел на старт испытаний. Круглое крыло планера спроектировано и построено совсем без лонжеронов и нервюр. Каркас крыла сделан в виде огромного велосипедного колеса, обод и центральная втулка которого расчалены стальной рояльной проволокой диаметром 0,2 мм. Двухслойная перкалевая обшивка в соединении с проволочной сеткой образует основу биконусного профиля крыла. Острые дюралевые носки по окружности обода улучшают аэродинамику и устойчивость планера, придавая профилю крыла законченный сверхзвуковой вид. Управление осуществляется рулем поворота и элевонами, выполняющими функции элеронов и руля высоты. Новый планер обнаружил интересную способность — так называемый эффект «воздушной подушки». Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на «подушку» и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект «подушки» не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно — на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям. Экспериментальный планер с круглым крылом «Дископлан-2» поступил в музей ВВС из ВДНХ 23 мая 1969 г.
27.
Годы выпуска: 1960. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Размах крыла: 5 м. Площадь крыла: 20 кв.м. Максимальная полётная масса: 240 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 16 ед. Углы атаки на планировании: 0-45°. Скорость полёта: 60-225 км/ч. Масса планера без экипажа — 160 кг.
28.
Разведчик-бомбардировщик Вуазен III
Voisin III (или Voisin 3) — двухместный бомбардировщик и штурмовик, производившийся компанией Voisin Frères во время Первой мировой войны. Биплан с пропеллерным двигателем, разработанный Габриэлем Вуазеном в 1914 г., представлял собой улучшенную версию Voisin I, выпускавшуюся в 1912 г. Его легкая стальная конструкция обеспечивала ему большую прочность, особенно при посадках на временные аэродромы в военное время. Его радиальный двигатель Salmson 9M мощностью 120 л.с. заменил роторный двигатель Gnome мощностью 70 л.с. В начале войны «Вуазен III» стал самым распространенным бомбардировщиком союзников. Многие из них были закуплены французскими ВВС и ВВС Российской Империи. Россия заказала у Франции 800 самолетов, а еще 400 были построены по лицензии компанией DUX в Москве. Примерно 100 ед. были построены в Италии и 50 ед. — в Великобритании. Бельгия и Румыния также разместили заказы на этот самолет для своих ВВС. Как и многие другие самолеты того времени, Voisin III был многоцелевым самолетом. Он выполнял разведывательные и учебно-тренировочные полеты, выполнял дневные и ночные бомбардировки, а также работал штурмовиком. В середине 1915 г. был запущен в серию «Voisin LAS» (S — улучшенный) с усиленным шасси, более мощным мотором и рядом других нововведений. До конца года выпущено 350 машин. Между тем, все более очевидной становилась непригодность «Voisinа» к активным боевым действиям в условиях западного фронта. Растущие потери тихоходных слабовооруженных машин вынудили французов осенью 1915 г. временно приостановить дневные бомбовые рейды. «Voisin» сначала переклассифицировали в ночные бомбардировщики, а в 1916 г. начали отводить с фронта в учебные и тыловые подразделения. Гораздо дольше эти машины применялись на Восточном фронте. Относительно простые, технологичные и нетребовательные «Voisin» стали в России самыми массовыми аэропланами первой мировой войны. На 1 сентября 1917 г. во фронтовых авиаотрядах насчитывалось еще более 70 аппаратов этого типа. Не менее активно самолет участвовал и в гражданской войне. Разведчик и легкий бомбардировщик Voisin LAS получен из Центрального дома авиации и космонавтики в феврале 1959 г. без сопроводительной документации. Единственный сохранившийся в стране экземпляр. Год постройки 1915-1916.
29.
Годы выпуска: 1914-1916. Страна-производитель: Франция, Россия, Италия, Великобритания. Выпущено: ок. 1100 ед. всех модификаций, в том числе ок. 450 ед. в России. Взлетная масса: 1250 кг. Тип двигателя: радиальный поршневой Сальмсон M9, P9 и R9. Мощность максимальная: 120-150 л.с. Максимальная скорость: 115 км/ч. Максимальная дальность: 450 км. Практический потолок: 3500 м. Вооружение: 1-2× 7,5-мм пулемет системы Гочкисса. Боевая нагрузка: 47-230 кг. Экипаж: 2 чел.
30.
Модель пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144С
Ту-144 (по кодификации НАТО «Charger») — сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х гг. Ведущим конструктором по самолёту был назначен сын А.Н.Туполева — А.А.Туполев. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первый испытательный полёт выполнил летчик-испытатель Э.В.Елян 31 декабря 1968 г., что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 г.). 5 июня 1969 г. впервые в истории сверхзвуковой самолёт пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8). После проведенной доработки с учётом англо-французского опыта, строительство серийного самолёта Ту-144С было начато в 1968 г., а завершено в начале 1971 г. Первый полёт серийного образца состоялся 1 июня 1971 г. Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии: увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 чел.. Улучшена аэродинамическая форма носовой части и внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (его называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элеронах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (M=2,2). Парные гондолы двигателей немного раздвинули, освободив от них фюзеляж и разгрузив его от нагрева и вибрации. Полностью изменили шасси. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т. 3 июня 1973 г. первая серийная машина во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было. Коммерческая эксплуатация началась в 1975 г. и продолжалась до 1978 г. Представленный в музее экземпляр самолета первым перевез пассажиров. Билет стоил немалые по тем временам деньги — 82 руб, а на обычный рейс Ил-18 или Ту-114 по тому же маршруту — 48 руб. С экономической точки зрения уже через некоторое время стало понятно, что эксплуатация Ту-144 была убыточна — сверхзвуковые самолёты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских, в которых было перевезено 3 194 пассажира. Всего самолёты Ту-144 выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов.
31.
Годы выпуска: 1968-1974. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 16 ед. летных + 4 ед. для наземных испытаний. Максимальная взлетная масса: 180000 кг. Двигатель: 4×ТРДДФ НК-144 (позднее — 4×ТРДДФ РД-36-51А). Максимальная тяга: 4×20000 кгс. Максимальная скорость: 2443 км/ч. Практический потолок: 20000 м. Дальность полета: 4150 км. Количество пассажиров: 140 чел. Экипаж: 4 чел.
32.
Напоследок, покидая открытую стоянку музея ВВС, бросаем прощальный взгляд на экспозицию. Вдалеке виден ангар 8, покрашенный в синий цвет.
33*.
Рекомендую читателям посмотреть виртуальный тур по открытой стоянке музея ВВС, проведенный старшим научным сотрудником музея А.В.Булыгиным.
Также вы можете послушать обзорную аудиоэкскурсию. Необходимый архив можно скачать здесь.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.