Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Ангар 8
В ангаре 8 собраны самые различные экспонаты, которые не предназначены для хранения на открытом воздухе. Пожалуй, главная изюминка экспозиции в ангаре — тяжелый бомбардировщик времен I Мировой войны «Илья Муромец».
3.
4*. На фото «Илья Муромец» за спиной, в кадр не попал.
Гондола стратострата «Волга»
Волга (СС — «Волга») — последний советский стратостат, запущенный 1 ноября 1962 г. с аэродрома в районе города Вольск (Саратовская область). Аппарат предназначался для физиологических исследований и испытания средств спасения экипажей летательных аппаратов на высотах до 30 км. Стратостат был создан в ОКБ-424 под руководством М.И.Гудкова. Герметичная гондола имитировала спускаемый аппарат космического корабля, была снабжена устройством для стравливания воздуха и устройством катапультирования вниз. В надутом состоянии длина оболочки стратостата «Волга» превышала 100 м, а объём её составлял целых 72900 куб.м. По некоторым данным, полет проводился по заказу ВВС СССР с целью испытания высотного защитного снаряжения и систем спасения, которыми предполагалось оснастить высотный самолет-разведчик Як-25РВ. Экипаж «Волги» состоял из двух человек: Е.Н.Андреева и П.И.Долгова. Начиная с высоты 13 км, стратонавты наблюдали чёрное небо, а температура за бортом достигла -65°. Долгов при этом испытывал высотный скафандр, прообраз новых космических, и новую парашютную систему его же изобретения. Андреев — систему аварийного покидания гондолы (она имитировала космическую капсулу), при этом определялась возможность свободного падения в разреженных слоях атмосферы в серийном снаряжении. После катапультирования с высоты 25458 метров Е.Н.Андреев в обычном высотном противоперегрузочном костюме «ККО-3», в которых летают летчики-истребители, благополучно приземлился, а П.И.Долгов, покинувший стратостат на высоте 28640 м, погиб вследствие случайной разгерметизации скафандра «СИ-3М». Во время падения скорость Андреева достигала 900 км/ч, а время падения едва превышало 4 минуты. П.И.Долгову предстояло испытать парашютную автоматику собственной конструкции, которая должна была раскрыть парашют сразу после прыжка. Риск здесь заключался в том, что на подобной высоте, где практически нет воздуха, куполу парашюта практически не на что «опереться». Устройство сработало штатно, все расчеты опытного испытателя оправдались. Однако на землю спустилось мертвое тело. Обоим испытателям — Петру Долгову (посмертно) и Евгению Андрееву — присвоили звания Героев Советского Союза. Достижение Петра Долгова не было признано ФАИ из-за трагического финала. Рекорд же длительности свободного падения Евгения Андреева (эти данные ФАИ не регистрирует), равный 4 мин 36 с, актуален и сегодня.
5.
Турболет
Турболёт — летающая лаборатория (стенд) для испытаний двигателя и газоструйной системы управления в интересах создания самолётов вертикального взлёта и посадки. Был создан в середине 1950-х годов ОКБ ЛИИ под руководством А.Н.Рафаэлянца. Испытания проводились в 1957-1959 гг. Ведущий лётчик-испытатель Ю.А.Гарнаев. В 1958 г. этот летательный аппарат, пилотируемый Гарнаевым, демонстрировался на воздушном параде в Тушино. Результаты исследований были позже применены при постройке первого советского самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36, а затем и серийного Як-38. Стенд выполнен на сварной ферме, посередине которой размещён ТРД РД-9БП, создающий вертикальную тягу. Рядом были расположены кабина и топливные баки. Управление производится с помощью газовых рулей, расположенных в канале сопла, а также струйных рулей, вынесенных на длинных фермах. Стенд может взлетать и садиться вертикально, висеть над заданным местом, совершать горизонтальные и криволинейные полёты.
6.
Годы выпуска: 1955. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Максимальная взлетная масса: 2340 кг. Тип двигателя: ТРД РД-9БП. Тяга максимальная: 2500 кгс. Объём топливных баков: 2×200 л. Время полёта: 10 мин. Экипаж: 1 чел.
7.
Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5
БОР-5 — экспериментальный аппарат, габаритно-массовая модель орбитального корабля «Буран» в масштабе 1:8. Создавался как часть авиационно-космической системы «Спираль», модифицированной в рамках программы «Энергия-Буран». БОР-5 использовался для проверки аэродинамических характеристик, распределения давления по поверхности аппарата, определения тепловых нагрузок, проверки методов аэродинамического расчёта, применявшихся при проектировании корабля «Буран». БОР-5 изготавливался на ЭМЗ им. Мясищева при участии специалистов ЛИИ им. М.М.Громова и НПО «Молния». БОР-5 запускался при помощи ракеты-носителя «К-65М-РБ5» (модификации РН «Космос-3М») с космодрома Капустин Яр в сторону полигона Сары-Шаган по суборбитальной траектории. Дальность полёта аппарата составляла 2000 км, максимальная высота траектории — 210 км. После отделения от ракеты аппарат входил в плотные слои атмосферы и совершал управляемый полёт, соответствующий расчётной траектории корабля «Буран». На высоте 7-8 км аппарат выполнял крутую спираль для погашения скорости полёта, после чего на высоте 3 км выпускался парашют, на котором БОР-5 и совершал приземление с вертикальной скоростью 7-8 м/с. Целями полетов аппаратов «БОР-5» в том числе были: определение аэродинамических коэффициентов, качества и балансировочных характеристик орбитального корабля, продольной, боковой и поперечной устойчивости в условиях реального полета; исследование распределения давления по поверхности аппарата; определение тепловых и акустических нагрузок; проверка достоверности методов аэродинамического расчета. Всего было осуществлено пять запусков БОР-5. Первый пуск, состоявшийся 6 июля 1984 г., закончился неудачно: аппарат не смог отделиться от ракеты-носителя. Однако последующие четыре запуска в 1985-1988 гг. прошли успешно. В музее ВВС представлен БОР-5 №502, совершивший суборбитальный полет 17 апреля 1985 г.
8.
Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет (МиГ-105.11)
МиГ-105 — лётный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолёта (ЭПОС), создававшегося под руководством главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского в ОКБ Микояна в рамках авиационно-космической программы «Спираль». Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7. Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра, в отличие от спускаемых аппаратов космических кораблей, изд.105 имело «самолетную» компоновку: оно выполнялось по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления) и шасси. За плоскодонную форму с большой вздернутой носовой частью космолет получил прозвище «Лапоть». Такая геометрия носовой части существенно снижала нагрев остальной части корпуса при входе в атмосферу и была использована затем НАСА в проекте HL-20 1980-х гг. После курьезного случая с арбузами, вынужденно подложенными под лыжное шасси для смазки, передние стойки переобули в пневматические колеса. 11 октября 1976 г. летчик-испытатель А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м. 27 октября 1977 г. самолет-носитель Ту-95КМ впервые сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома. В 1977-1978 гг. состоялось еще 9 полетов. Один полет после воздушного старта на аналоге также совершил заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза П.М.Остапенко. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена обратная замена колесного шасси на лыжное. В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены.
9.
Всего было заложено для изготовления 3 изделия: дозвуковая модель МиГ-105.11. Наземные испытания начались 2 декабря 1975 г. Аппарат в ходе работ получил собственное имя «ЭПОС» (Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет). Испытания на дозвуковой скорости, в том числе и путём сброса с самолёта-носителя Ту-95, проводились до 13 сентября 1978 г., когда произошла авария при посадке и было повреждено шасси. Аппарат успел совершить 7 полётов. Сверхзвуковая модель МиГ-105.12. Был практически полностью изготовлен планер сверхзвукового аналога самолета, который в конечном итоге оказался невостребованным. Гиперзвуковая модель МиГ-105.13. У неё был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного экрана в термобарокамере. С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета — «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены.
10.
Годы выпуска: 1974. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Масса пустого: 4220 кг. Тип двигателя: ТРД РД-36-35К. Тяга максимальная: 2000 кгс. Максимальная скорость: 800 км/ч. Экипаж: 1 чел.
11.
Планер А-1-83
А-1 (У-с4 — «учебный, серии 4») — одноместный учебный планёр конструкции О.К.Антонова, разработанный в 1930 г. Планёр А-1 предназначался для первоначального обучения планеристов. Был создан на базе предыдущей разработки Антонова — планёра «Стандарт-2». Этот планер был построен на предприятии Антонова в начале 1980-х годов. Летал в 1983 г. в Коктебеле на праздновании 60-летия советского планеризма. Планер представляет собой четырёхподкосный моноплан с высокорасположенным крылом. В качестве фюзеляжа используется плоская центральная ферма с хвостовой балкой, на которой расположено хвостовое оперение. Балка соединяется шарниром с центральной фермой. Благодаря такому решению хвостовую часть планёра можно сложить вдоль размаха крыла. При этом не происходит нарушения регулировки тросов управления рулями. Эта особенность облегчает транспортировку планёра, уменьшает необходимое для его хранения место. Носовой обтекатель может сниматься. Для взлёта и посадки используются лыжа или деревянное колёсное шасси. Удачная конструкция, полностью соответствующая назначению планёра, привела к тому, что планёр был изготовлен большой серией (всего было построено 5700 ед.). Более того, планёр стал родоначальником ряда пилотажных планеров различного назначения, таких как: парители — Пс-1, Пс-2, пилотажно-буксировочные — Бс-4, Бс-5, двухместные учебные — Ус-5, Ус-6 и А-2. В музей ВВС поступил 20 августа 1984 г.
12.
Годы выпуска: 1930-1934 (массовый выпуск), позже производился в незначительных количествах. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5700 ед. Размах крыла: 10,56 м. Длина: 5,60 м. Высота: 1,70 м. Площадь крыла: 15,64 кв.м. Полётная масса: 164 кг. Максимальная скорость: 70 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество: 11. Посадочная скорость: 37 км/ч. Экипаж: 1 чел.
13.
Фронтовой истребитель МиГ-15бис (ИШ) [27] красный
МиГ-15бис (в названии модели «бис» — второй, по кодификации НАТО «Fagot» — «Вязанка») — реактивный истребитель, разработанный ОКБ МиГ, дальнейшее развитие МиГ-15. В 1946 г. ОКБ В.Я.Климова занялось разработкой усовершенствованного варианта двигателя РД-45Ф, который являлся копией британского Rolls-Royce Nene. Разработанный В.Я.Климовым ТРД ВК-1 при практически тех же габаритах и массе, что и РД-45Ф, имел на 20% большую тягу. В начале 1949 г. госиспытания двигателя были завершены, в мае 1949 г. двигатель ВК-1 был запущен в серийное производство. Одновременно ОКБ-155 поручалось модифицировать МиГ-15 под двигатель ВК-1. На государственные испытания самолёт должен был быть предъявлен летом 1949 г., однако из-за задержки с получением серийного МиГ-15 для модификации, на госиспытания самолёт был предъявлен только в начале осени. Самолетом, специально созданным для реактивного вооружения, можно считать довольно удачную машину МиГ-15бис (ИШ). Ее инициативная разработка началась в 1958 г. Истребитель МиГ-15бис стал штурмовиком благодаря ряду оригинальных новшеств. Одно из них — конструкция двух пилонов с тремя однозамковыми держателями, размещенными на пилонах тандемом. Благодаря этому реактивное вооружение машины увеличивалось втрое при сохранении прежнего лобового сопротивления. Уникальные качества вооружению придавали отклоняемые вниз до 15° передние носки держателей. Это позволяло вести прицельную стрельбу по наземным целям с горизонтального полета на малой высоте. Таким образом, в стрельбе принимали участие все шесть блоков ОРО-57К с полным боезапасом в 48 снарядов. Для ведения огня по воздушным целям использовали только переднюю пару блоков. Вместо шести ОРО-57К можно было подвесить двенадцать турбореактивных снарядов ТРС-132 на спаренных ПУ или шесть бомб ФАБ-100. Экземпляр в музее был изготовлен в 1951 г. на заводе №153. В музей передан в ноябре 1961 г.
14.
Штурмовик МиГ-15бис (ИШ) был построен в трех экземплярах, которые успешно прошли испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но не пошел в серию из-за нелепой случайности, на долгие годы поставившей крест на идее отклоняемых вниз держателей. В ходе очередной стрельбы по наземным целям при отклонении блоков вниз на одном из пилонов перерезало неотбортованную электропроводку. В результате отказала не только система подъема, но и цепи управления стрельбой и аварийного сброса. При посадке из-за перегрузок в подвешенном на этот держатель блоке ОРО-57К сорвало стопор одного из снарядов. От вибрации он переместился по стволу вперед, едва не «чиркнув» головным взрывателем о бетонку ВПП. Для испытателей это оказалось достаточным аргументом, чтобы МиГ-15бис (ИШ) больше не поднялся в воздух.
15.
Годы выпуска: 1950-1952. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 8354 ед., 3 ед. МиГ-15бис (ИШ). Взлетная масса: 6105 кг. Тип двигателя: ТРД ВК-1. Тяга максимальная: 2700 кгс. Максимальная скорость: 1076 км/ч. Практический потолок: 15500 м. Вооружение: 1×37-мм пушка Н-37 (40 снарядов), 2×23-мм пушки НР-23 (80 выстрелов на ствол). Боевая нагрузка: 600 кг на 4 пилонах. Экипаж: 1 чел.
16.
Планер КАИ-19М
КАИ-19 — одноместный рекордный планер открытого класса. Разработан в СКБ КАИ Б.Ф.Ивановым, М.П.Симоновым (будущим главным конструктором истребителя Су-27), А.И.Осокиным и др. Построен в 1963 г. в нескольких экземплярах различной модификации на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П.Горбунова. По схеме планер КАИ-19 — свободнонесущий высокоплан с положительным углом поперечного V и с Т-образным оперением. Положение пилота — полулежачее. Для крыла применен ламинарный профиль ГХ-62-184. Вся задняя кромка механизирована закрылками, тормозными щитками и элеронами. Конструкция планера — цельнометаллическая, преимущественно из сплава Д-16Т. Только рули обтянуты полотном. Крыло имело однолонжеронную конструкцию с обшивкой из дюралю мина толщиной 1,2 мм с химической фрезеровкой с внутренней стороны обшивки между нервюрами. Фонарь занимал всю верхнюю половину кабинной части фюзеляжа. Средняя часть фонаря могла быть аварийно сброшена. Шасси планера — одноколесное, убирающееся, с гидропневматическими амортизаторами главной стойки и костыля. Колесо при уборке в фюзеляж закрывалось двумя створками. Уборка шасси в зависимости от модификации была ручной или электроприводной. На планере КАИ-19 был установлен водобалласт 136 кг, позволявший доводить нагрузку на крыло до 40 кг/кв.м. Часть водобалласта располагалась в двух крыльевых баках по 36 л в каждом и в баке на 64 л — в фюзеляже. Планер КАИ-19 без водобалласта был рассчитан на прочность, соответствующую десятикратной перегрузке. Максимальная эксплуатационная перегрузка была равна 6 единицам. Программа летных испытаний была выполнена летчиком-испытателем В.И.Кирсановым. В Музей ВВС планер поступил в 1975 г. из ОКБ спортивной авиации.
17.
Годы выпуска: 1963-1967. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6 ед. Размах крыла: 20,00 м. Длина: 8,10 м. Площадь крыла: 14,00 кв.м. Полётная масса: 602 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 42. Посадочная скорость: 250 км/ч. Экипаж: 1 чел.
18.
Фронтовой истребитель Ла-15 [212] белый
Ла-15 (изделие «174», по кодификации НАТО «Fantail» — «Веерохвостка»),) — советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина. После сообщения о возможности приобретения британских ТРД Rolls-Royce Nene и Derwent V в ОКБ-301 были развёрнуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент V» и являлся опытной машиной. Второй, более прогрессивной схемы, «168», с более мощным ТРД «Nene» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение, не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V» под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям. Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 г. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И.Е.Фёдоров 8 января 1948 г. Практически сразу обнаружилась сильная тряска самолёта, и в 44-м полёте самолёт из-за неё был потерян. Фёдорову удалось спастись, выпрыгнув из неуправляемого самолёта. Тряску устранили на втором опытном «174Д» (Дублёр), увеличив жёсткость стабилизатора. После семи полётов на дублёре программа заводских испытаний была завершена. Кроме этого, на самолёт установили гидравлические бустеры в системе управления элеронами, изменили фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V крыла, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек. С 1 августа по 25 сентября самолет прошел государственные испытания. После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 г. истребитель «174Д» был предъявлен на контрольные госиспытания. По требованию ГК НИИ ВВС на самолёте был установлен новый фонарь выпуклой формы, с улучшенным обзором из кабины, установлена новая мачта антенны для увеличения дальности радиосвязи, а также усовершенствована топливная система для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках. В августе 1948 г. истребитель «174Д» был принят на вооружение под обозначением Ла-15. Производство самолета было остановлено решением от 14 мая 1949 г. об унификации истребительного парка ВВС СССР, в связи с чем в серии был оставлен только МиГ-15, а выпуск Ла-15 и Як-23 прекращён. Уже в 1953 г. Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершён. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 «Комета», а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней. Выставленный в музее единственный сохранившийся экземпляр самолета Ла-15 был построен в апреле 1949 г. на авиационном заводе №21 в Горьком. Эксплуатировался в строевой части, а с июня 1949 г. использовался для различных испытаний в ГК НИИ ВВС. На самолете выполнено 38 полетов, налет составил 29 ч 48 мин. После испытаний на прочность его дальнейшая летная эксплуатация не проводилась. С мая 1950 г. использовался для учебных целей в ВВИА им Н.Е.Жуковского, а в конце 1958 г. был передан в Музей ВВС.
19.
Годы выпуска: 1948-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 235 ед. Нормальная взлетная масса: 3830 кг. Тип двигателя: ТРД РД-500. Тяга максимальная: 1590 кгс. Максимальная скорость: 1026 км/ч. Практический потолок: 13500 м. Вооружение: 3×23-мм пушки НР-23 (в некоторых источниках упоминается пушка НС-23), боекомплект 100 выстрелов на ствол. Экипаж: 1 чел.
20.
Агрегат механизированной заправки АМЗ-53
Агрегат механизированной заправки образца 1953 года (АМЗ-53) — первое серийное агрегатированное средство наземного обслуживания авиационной техники в СССР. Разработанный для заправки летательных аппаратов маслом, гидравлической жидкостью и пусковым бензином, данный агрегат изначально предназначался для обслуживания реактивных истребителей нового поколения (МиГ-15 и МиГ-17), однако впоследствии получил широкое распространение в военной и гражданской авиации благодаря своей надежности, простоте эксплуатации и компактным габаритам, что обеспечивало его применение на слабо оборудованных аэродромах и в полевых условиях. Несмотря на появление более совершенных заправочных систем, АМЗ-53 до сих пор можно встретить в работе — благодаря продуманной конструкции и многолетним усовершенствованиям он остаётся востребованным, особенно в малой авиации. Агрегат остается распространённым на как крупных, так и региональных аэродромах постсоветского пространства. Также встречается за рубежом в странах, эксплуатирующих советскую авиационную технику. Помимо авиации, АМЗ-53 находил применение в автоспортивных командах ДОСААФ, где использовался для технического обеспечения выездных соревнований по мотокроссу и ралли. Агрегат смонтирован на трехколёсной тележке с габаритными размерами 2450×1070×1100 мм. Масса пустого: 285 кг. Масса с загрузкой всех баков: 360 кг. Ёмкость бака для масла: 20 л. Емкость бака для гидрожидкости: 20 л. Ёмкость бака для антифриза: 20 л.
21.
Входной огонь светосигнальной системы оборудования системы посадки летательных аппаратов типа ОВПП-У обр. 1950-х гг.
В составе группы огней входил в систему светотехнических средств посадки, предназначенной для обеспечения снижения и приземления летательных аппаратов в условиях плохой видимости на высотах ниже 50 м. ОВПП-У применяются в качестве посадочных огней в местах стыковки взлётно-посадочной полосы (ВПП) и рулёжных дорожек. Состоит из корпуса, на котором установлены стеклянный преломитель и отражатель с лампой накаливания 24 В, 100 Вт. Для питания используется трансформатор.
22.
Реактивный истребитель Як-17 [02] синий
Як-17 (по кодификации НАТО «Feather», Як-17УТИ «Magnet») — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт 6 июня 1947 г. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15, а также поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы. В заключении акта по государственным испытаниям, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Также вышло постановление Совмина, потребовавшее увеличить скорость до 850 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с 500 до 700 км. Согласно эскизному проекту, общая компоновка истребителя осталась как у Як-15, а прирост скорости ожидалось получить при замене толстого крыла Як-3 на более тонкое с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. Поскольку в тонкое крыло полностью не умещались основные стойки шасси, пришлось их переделывать. Коллектив ОКБ начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно. Первый полёт Як-21Т осуществил лётчик Г.С.Климушкин 6 мая 1947 г. Госиспытания в ГК НИИ ВВС закончились 10 августа и показали, что лётные данные Як-21Т существенно не дотягивают до заданных в требованиях, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13. Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена в размерах кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизонтальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла. В июне 1947 г. летчик-испытатель М.И.Иванов совершил первый полёт. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 г. Як-15У прошёл повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству. В строю Як-17 прослужил недолго: во-первых, планёр истребителя имел небольшой ресурс, а во-вторых, в войска начали поступать в больших количествах истребители МиГ-15. К 1952 г. в советских авиаполках не осталось Як-17. Снимаемые с вооружения самолёты или списывались, или передавались Китаю и в страны Восточной Европы, где они также использовались в качестве переходного самолёта. Выставленная в музее машина собрана из нескольких, встречаются по меньшей мере 5 разных серийных номеров. Был восстановлен до летного состояния для съемок фильма «Им покоряется небо», но в фильме в итоге не снимался и после попал в музей. Долгое время находился на экспозиции в ангаре, но в 1990-х его выкатили на улицу, в результате чего постоянно перекрашивался, а рама фюзеляжа начала гнить. После реставрации, проведенной в 2011 г., снова экспонируется в ангаре.
23.
Годы выпуска: 1948-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 430 ед. Максимальная взлетная масса: 3240 кг. Тип двигателя: ТРД РД-10 (РД-10А). Тяга максимальная: 910 кгс. Максимальная скорость: 748 км/ч. Практическая дальность: 395 км (без ПТБ), 700 км (с ПТБ). Практический потолок: 12750 м. Вооружение: 3×23-мм пушки НС-23, боекомплект 60 выстрелов на ствол. Экипаж: 1 чел.
24.
Планер ЛАК-9М «Летува» [СССР-408]
Первый советский серийный пластмассовый планер, который полностью удовлетворял требованиям ФАИ как планер открытого класса. Сконструирован заводским КБ (ведущий конструктор К.Гячас) и построен на Экспериментальном заводе спортивной авиации в Пренае (Литовская ССР) в 1976 г. Высокое аэродинамическое качество достигнуто за счёт применения крыла большого удлинения с современным ламинарным профилем и совершенной формой фюзеляжа. Впервые планер ЛАК-9 взлетел под управлением В.Шлюмбы 12 мая 1976 г. ЛАК-9 — это консольный высокоплан, изготовленный из эпоксидной смолы, армированной стекловолокном. Двухсекционное крыло двойной трапециевидной формы состоит из двух кессонов и лонжеронов коробчатого типа. со слегка поперечным V-образным изгибом. Два балластных бака расположены в корневой части крыла и заполняются через центральный заливной патрубок в отсеке шасси. Хвостовое оперение включает в себя полувозвышенный, подпружиненный руль высоты и руль направления с отклонением на 40°. Шасси состоит из подпружиненного, оснащенного тормозами основного колеса. Фюзеляж — цельнопластмассовый, типа монокок. Форма сечения овальная, суживающаяся кверху. Фюзеляж имел центроплан, а его задняя часть переходила в киль. Трехслойная оболочка фюзеляжа была склеена из двух половин с вертикальным швом. Кабина с полулежащим пилотом была закрыта большим, легкосъемным фонарем из органического стекла, вписывавшимся в обводы фюзеляжа. Для увеличения удельной нагрузки на несущую поверхность крыла с целью увеличения оптимальных скоростей полета в благоприятных метеорологических условиях на планере имелась система водобалласта (100 кг), расположенная в переднем кессоне крыла. Слив воды производился за борт через шахту шасси. Четвертая партия планера получила обозначение ЛАК-9М (модернизированный). Он отличается модифицированным фонарем кабины и переработанной конструкцией. Кроме того, закрылки и элероны были установлены с перекрытием, что сократило время разворота с 7,5 с до 4,5 с по сравнению с более ранними версиями. B Музей ВВС передан представителями завода-изготовителя 18 апреля 1983 г.
25.
Годы выпуска: 1976-1980. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 8 ед. Размах крыла: 20,02 м. Длина: 7,27 м. Площадь крыла: 14,99 кв.м. Масса без нагрузки: 380 кг. Максимальное аэродинамическое качество: 48. Максимальная скорость: 250 км/ч. Минимальная скорость: 64 км/ч. Скорость снижения: 0,51 м/с. Экипаж: 1 чел.
26.
Реактивный истребитель МиГ-9 [01] красный
МиГ-9 (по кодификации НАТО «Fargo») — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ МиГ, совершил первый полёт 24 апреля 1946 г. В конце Второй мировой войны в Советском Союзе активизировались работы по созданию реактивной техники. Четыре конструкторских бюро — Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого получили задание Правительства и приступили к разработке реактивных истребителей. К 1945 в Германии, США и Англии уже были разработаны, внедрены в серийное производство и эксплуатировались первые модели реактивной техники. Авиапромышленность Советского Союза не имела собственного реактивного двигателя и первые советские реактивные самолёты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Юнкерс ЮМО-004 и BMW 003, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР. Советским конструкторам и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области. В ОКБ МиГ разрабатывалось два проекта реактивного истребителя — И-260 и И-300, оба с двигателем BMW 003A. И-260 имел компоновку, копирующую немецкий серийный истребитель Me-262 — два двигателя располагались под крылом. И-300 имел «реданную схему»: силовая установка размещалась в фюзеляже. Впоследствии от двухдвигательного прототипа И-260 отказались в пользу второго проекта. Прототип И-300 после доработки был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9. И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение имело высокорасположенный стабилизатор, во избежание попадания в струю реактивных газов. Также в целях защиты от горячих газов низ хвостовой части фюзеляжа защищался жаропрочным экраном. Запас топлива в четырёх фюзеляжных и шести крыльевых баках составлял 1625 л. Шасси трёхколёсное с носовой стойкой, впервые опробованное на МиГ-8. Недостатки МиГ-9 являются следствием условий, в которых он проектировался — отсутствие надёжного двигателя большой тяги, отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов и сжатые сроки, в которые был создан МиГ-9. Ввиду этого было решено продолжить выпуск МиГ-9 до успешных испытаний истребителей новых типов — МиГ-15 и Ла-15. После принятия МиГ-15 на вооружение в 1948 г. производство МиГ-9 было свёрнуто. На смену МиГ-9 пришёл новый, более совершенный истребитель МиГ-15, однако успех, который он получил не только в СССР, но и во всём мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых в процессе проектирования, постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника — первого советского реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления в войска новой матчасти истребители МиГ-9 в начале 50-х списывались или передавались в КНР. Музейный экземпляр МиГ-9 построен в ноябре 1947 г. 15 ноября 1947 г. летчик-испытатель завода Г.П.Битюцкий провел его сдаточные испытания, и 20 декабря 1947 г. самолет передали в войска. Последний полет совершил 9 мая 1952 г. Всего самолет налетал 133 часа. В музей МиГ-9 поступил 12 мая 1960 г. В начале 1960-х гг. эту машину восстановили до летного состояния на фирме МиГ для съемок художественного фильма «Им покоряется небо» об испытаниях первых реактивных самолетов. На борт нанесли красный номер 01 и стилизованное изображение молний. Во время съёмок фильма лётчик-испытатель Л.М.Кувшинов на этом самолете совершал скоростные пробежки с подлетами. Затем МиГ-9 снова занял место в музее.
27.
Годы выпуска: 1946-1948. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 602 ед. Максимальная взлетная масса: 4860 кг. Тип двигателя: 2×ТРД РД-20. Тяга максимальная: 2×800 кгс. Максимальная скорость: 910 км/ч. Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 13000 м. Вооружение: 1×37-мм пушка Н-37, боекомплект 40 снарядов, 2×23-мм пушки НС-23, боекомплект 160 выстрелов. Экипаж: 1 чел.
28.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-7
АПА-7 разработан на базе легкового автомобиля Москвич-400-420Б конструкторами В.Н.Поляковым, Б.Д.Кирсановым и И.К.Черницким. Аэродромный пусковой агрегат АПА-7 предназначен для одиночного или группового электростартерного запуска авиационных двигателей и питания в наземных условиях постоянным напряжением 28,5 В электро- и радиооборудования самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышает 7 кВт. При длительном режиме работы агрегат обеспечивает равномерную или переменную отдачу электроэнергии в пределах номинальной мощности 7 кВт. При параллельном включении генератора и аккумуляторной батареи он способен обеспечивать в течение не более 3 с отдачу тока до 1200 А. Конструкция специального оборудования позволяет осуществлять как раздельное использование генератора и аккумуляторной батареи, так и совместную их работу при параллельном соединении. Электрический агрегат имеет три пары выводных клемм (две с правого борта и одна с левого) и допускает в пределах номинальной мощности одновременное использование всех выводов. Он состоит из электросилового агрегата ЭА-7, который устанавливается в кузове автомобиля «Москвич»
29.
Годы начала выпуска: 1950. Страна-производитель: СССР. Шасси: Москвич-400-420Б. Длина: 4450 мм. Ширина: 2070 мм. Высота 1900 мм. Масса: 1500 кг. Номинальная мощность (при напряжении на выводных зажимах 28±1,5 В): 7 кВт. Номинальное напряжение: при автоматической регулировке 28,5 В, при ручной регулировке (только для постоянной нагрузки) от 6 до 32 В. Номинальный ток (при напряжении 28,5 В): 246 А. Генератор: ГСР-9000. Силовой двигатель: Москвич-400. Мощность двигателя: 20 л.с. Аккумуляторные батареи: 12-АО-50. Количество аккумуляторных батарей: 2 шт. Режим работы и нагрузки: длительный. При номинальной нагрузке агрегат может работать непрерывно в течение 3,5 ч.
30.
Опытный вертолет В-7
В-7 — опытный прототип вертолёта с реактивным приводом несущего винта разработки ОКБ Миля. Проект получил поддержку ГВФ и военных; в военном варианте предусматривалось его оснащение навесной системой вооружения. 20 декабря 1956 г. вышло постановление Правительства о разработке опытного вертолета В-7 с реактивным приводом несущего винта. Проектирование и постройка винтокрылого аппарата, самого маленького и легкого из когда-либо созданных ОКБ Миля, продвигались очень быстро. В декабре 1957 г. рабочее проектирование было в основном закончено, и опытное производство завода №329 заложило сразу серию из пяти машин. Ведущим конструктором по В-7 был назначен А.В.Кочкин, а затем — Г.Г.Лазарев. Аналогом В-7 был американский вертолёт Hiller YH-32 Hornet. Опытный вертолёт В-7 с реактивным приводом несущего винта разработан в 1959 г. Испытания начались 19 февраля 1962 г. Основу конструкции составлял цельнометаллический каплевидный фюзеляж полумонококовой клепаной конструкции. В верхней части силовых шпангоутов монтировалась на болтах литая плита. К фланцу плиты крепился редуктор, состоявший из вала несущего винта и приводов агрегатов. Лопасти прямоугольной формы имели стальной лонжерон с деревянным каркасом и фанерной обшивкой. Они крепились к втулке посредством осевых и общего горизонтального шарниров. В носке лопастей были проложены две трубки топливопитания. Электропроводка проходила внутри лонжерона. Вверху на конце вала несущего винта монтировался токосъёмник приборов силовой установки. К переднему торцу плиты присоединялся кронштейн с качалками управления и гидроусилителями. По бокам фюзеляжа находилось три двери. В кабине, помимо летчика, могли разместиться еще три пассажира или носилки с больным и сопровождающий медработник. Топливный бак находился под полом. Насос направлял горючее в топливный регулятор, из которого оно поступало в коллектор вала несущего винта и оттуда под действием центробежной силы — к ТРД, расположенным на концах двухлопастного несущего винта. Впервые конструкторы ОКБ Миля применили полозковое шасси. Конструкторы столкнулись с труднейшей проблемой обеспечения требуемого запаса прочности двигателя. Установлено, что его удельный вес при работе в поле центробежных сил будет расти, поскольку двигателю приходится выдерживать 300-кратные центробежные перегрузки и значительные гироскопические моменты от вращающихся компрессора и турбины. двигатели АИ-7 такие перегрузки выдерживали плохо. В итоге проведенных испытаний конструкторы вынуждены были признать дальнейшую доводку АИ-7 бесперспективной. Свои надежды они возлагали на разработанный в ЦИАМ новый ТРД МД-3, гироскопический момент на котором уравновешивался за счет противоположного вращения компрессора и турбины. Но и этот двигатель нуждался в длительной доводке, как, впрочем, и многие другие элементы вертолета. Расход топлива при схеме с реактивным приводом несущего винта оказался значительно больше, чем ожидалось. Высок был и уровень шума. Доводку В-7 прекратили. Милевцы приобрели бесценный опыт в создании винтокрылых летательных аппаратов такого типа. Вертолёт В-7 поступил в музей в 1983 г.
31.
Годы выпуска: 1959-1960. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5 ед. Тип двигателя: 2×ТРД АИ-7. Тяга двигателей: 2×56 кгс. Взлётная масса: 835-1050 кг. Скорость: 210-240 км/ч. Дальность полёта: 510-1000 км. Практический потолок: 4500 м. Диаметр несущего винта: 11,6 м. Экипаж: 1 чел. Пассажировместимость: 3 чел.
32.
Гондола стратостата «СССР-1»
«СССР-1» — стратосферный аэростат, построенный в Советском Союзе. 22 января 1932 г. состоялось первое заседание комиссии по изучению стратосферы, на котором был намечен план работ, включавший также постройку стратостата для подъёма с людьми на высоту 20-25 км, разработку проекта которого поручили М.Н.Канищеву. Одним из инициаторов постройки стратостата и конструктором его гондолы был начальник Бюро особых конструкций ЦАГИ В.А.Чижевский. Трехместная гондола представляла собой сферу диаметром 2,3 м. Она состояла из 12 листов 2-мм дюралюминия, собранных при помощи 5 тысяч заклепок. Герметичность оболочки достигалась специальной промазкой клепаных швов. Силовой каркас гондолы выполнили из 8 вертикальных дюралевых труб, соединенных стальными узлами. Амортизатор представлял классическую корзину из ивовых прутьев. На поверхности сферы оборудовали два больших лаза для входа и выхода экипажа, которые открывались в течение 5-6 с. Для кругового обзора и наблюдения прорезали 9 люков-иллюминаторов диаметром 100 мм. Изготовили гондолу на московском авиазаводе №39 им. В.Р.Менжинского. Для проведения научных исследований стратосферы в гондоле и снаружи её были установлены приборы для исследования космических лучей, электрического поля и электропроводности воздуха, а также точные навигационные приборы: альтиметры, секстант, термометры, самопишущие барографы, метеорографы и вариометр. На борту стратостата располагалась мощная радиостанция. На стропах вне гондолы были подвешены специальные приборы для взятия проб воздуха. Оболочку стратостата изготовили на московском заводе «Каучук» под руководством К.Д.Годунова. На неё пошло примерно 5000 погонных метров перкалевой материи производства Глуховского хлопчатобумажного комбината им. Ленина, на которую нанесли тонкие слои специального резинового состава. Рецептуру и технологические процессы для изготовления ткани оболочки разработали в Научно-исследовательском институте резиновой промышленности. Первая попытка запуска стратострата была 24 сентября 1933 г., но он не смог подняться из-за намокания оболочки и ее утяжеления на 500 кг. Вторая попытка запуска с экипажем в составе: Э.К.Бирнбаум, К.Д.Годунов и Г.А.Прокофьев состоялась в Коломне 30 сентября 1933 г. в 08 часов 40 минут. Уже через 5 минут полета набранная высота составила 3 км. К 11 часам дня «СССР-1» достиг высоты 18 км при температуре за бортом -67°C, внутри гондолы температура составила +22°C, перегрев оболочки достиг 75°C. В 12 часов 45 минут аэростат уже полностью достиг сферической формы, к этому моменту он достиг высоты 19 км при температуре -67°C снаружи, внутри оболочки +75°C, внутри гондолы температура колебалась от +12°C до +32°C. В тот же день около 17 часов стратостат приземлился около Коломенского завода, у железнодорожной станции Голутвин. Результат полета стратостата «СССР-1» заслуженно расценивался как национальный триумф. Свершившееся событие было тем более необыкновенно, что достижение высоты 19 км стало вообще первым рекордом мирового значения, достигнутым СССР.
33.
Объем баллона: 24340 куб.м. Высота подъема: 22000 м. Максимальное время полета: 500 мин. Диаметр гондолы: 2,3 м. Объем гондолы: 6,2 куб.м. Вес: 280 кг. Балласт: 5420 кг.
34.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.