Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Сектор 6
Сектор 6 находится в центре схемы. В этой рассказе мы пройдемся по его части, в основном посвященной самолетам марки Як. К сожалению, не ко всем экспонатам можно подойти и рассмотреть поближе.
3*.
Опытный многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141 [141] белый
Як-141 (изделие 48/48М, по кодификации НАТО «Freestyle» — «Вольный стиль») — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный истребитель вертикального/короткого взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука. Як-141 предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с 1974 г., но совершил первый полёт только в 1987 г. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы ТАКР пр 1143 «Кречет», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. В 1975 г. проектируемый самолёт получил индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48. В 1982 г. последовало решение о постройке опытной партии из четырёх самолётов. Первая машина (изделие 48-1) предназначалась для наземных испытаний силовой установки и всех бортовых систем. Вторая (изделие 48-2) и третья (изделие 48-3) машины были лётными образцами, которые предназначались, соответственно, для испытаний в обычном режиме полёта и в режиме ВВП. Четвёртая машина (изделие 48СИ) предназначалась для статических испытаний. Из-за задержек в разработке поворотного сопла государственные испытания Як-41 были отложены на 1985 г. При очередной корректировке сроков проведения испытаний было изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141. Однако испытания новой машины сильно затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь 16 сентября 1991 г. под управлением лётчика-испытателя А.А.Синицына. Наступивший после распада СССР экономический кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта в 1992 г. К лету 1992 г. два лётных образца в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом. В музее представлен третий из серии опытных образцов Як-141 и хронологически последний, предсерийный лётный экземпляр. Был окончательно собран в июне 1987 г. Имел отличия от первой машины в приборном комплексе и компоновке кабины пилота, а также некоторые различия в конструкции. Совершил первый полёт 2 апреля 1989 г под управлением лётчика-испытателя А.А.Синицына. 5 октября 1991 г. самолет потерпел аварию на ТАКР «Адмирал Горшков» (лётчик В.А.Якимов не пострадал) и позже был восстановлен как музейный экспонат, при этом он получил б/н 141 и новый окрас.
4.
На четырех подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух средней дальности Р-77 или Р-27, малой дальности Р-73 или ближнего воздушного боя Р-60; УР класса воздух-поверхность Х-25, Х-31; пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм; до 6 бомб калибром 500 кг.
5.
Годы выпуска: 1984-1987. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4 ед. Максимальная взлетная масса: 15800 кг при вертикальном взлете (19500 кг при разбеге 120 м). Тип двигателя: подъёмно-маршевый ТРДДФ Р79В-300, подъемный двигатель 2×ТРДФ РД-41. Тяга максимальная: 10997 кгс + 2×4100 кгс. Максимальная скорость: 1800 км/ч. Практический потолок: 15000 м. Боевой радиус: до 900 км. Вооружение: 30-мм авиационная пушка ГШ-301, боекомплект 120 снарядов. Боевая нагрузка: 1000 (2600) кг на 4 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
6.
Палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 [38] желтый
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86, по кодификации НАТО «Forger-A» — «Кузнец») — лёгкий палубный штурмовик, единственный в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. Як-38 предназначался для поражения береговых объектов и кораблей водоизмещением до 4000-5000 т, для авиационной поддержки боевых действий сухопутных сил в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника, для борьбы с самолётами ДРЛО, транспортными самолётами и вертолётами и для ведения визуальной разведки. Самолёт Як-38 был рассчитан для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143. При постройке Як-38 был использован научно-технический задел, полученный при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. 21 февраля 1972 г. на третьем опытном образце №55 впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по-самолётному, а уже 25 февраля летчик-испытатель В.Г.Мухин выполнил полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 г. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М.С.Дексбах. Этот экземпляр самолета активно использовался в ОКБ Яковлева для проведения испытаний. В музей передан в 1995 г.
7.
На 4 внешних подвесках самолет может нести различное вооружение, в том числе: УР «воздух-воздух» 2×Р-3 или 4×Р-60, или ПКР Х-23, или 2×Р-60 и 2×500 кг бомбы; или 2×500 кг бомбы и 2×НУР УВ-16-57 (55-мм), или 2×Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л.
8.
Годы выпуска: 1974-1989. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 231 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 10300 кг при вертикальном взлете (11300 кг при разбеге 120 м). Тип двигателя: подъёмно-маршевый ТРДДФ Р27В-300, подъемный двигатель 2×ТРДФ РД-36-35ФВР. Тяга максимальная: 6100 кгс + 2×3050 кгс. Максимальная скорость: 1210 км/ч. Практический потолок: 11000 м. Боевой радиус: 250-370 км. Боевая нагрузка: 1000 (1500) кг на 4 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
9.
Палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 [37] красный
11 августа 1977 г. самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У. Однако переход морем выявил большую проблему — практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не полностью заправлять топливом, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого взлёта на Як-38 ввиду особенностей компоновки силовой установки. Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 подполковник Ю.И.Чурилов. Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки. В 2004 г. самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Выставленный самолет — один из первых Як-38 (Як-36М), пятая машина второй партии. Сборка завершена в марте 1975 г. 31 марта совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя М.С.Дексбаха. С с 1973 по 1976 г. служил в 279 ОКШАП (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 ч), а затем до 1978 г. в 299 ОКШАП. Полки базировались на аэродроме в г. Саки. Совершал полёты с борта ТАКР «Киев». Последний полет самолет выполнил 21 сентября 1977 г. 24 апреля 1978 г. поступил в учебную базу ВВИА им. Н.Е.Жуковского. В 1989 г. был передан в музей ВВС.
10.
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36 [36] желтый
Як-36 (изделие «В», по кодификации НАТО «Freehand» — «Рисунок от руки») — палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38. В конце 1950-х гг. коллектив ОКБ Яковлева приступил к работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки. Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С.Г.Мордовина. Выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили необходимость установки струйных рулей, один из которых пришлось вынести вперед на длинной штанге. Двигатели разместили в носовой части фюзеляжа. Разгон выполнялся при повороте сопел двигателей в горизонтальное положение. Струйные рули управлялись автопилотом. Было применено шасси велосипедного типа. Конструкция планера типична для самолета тех лет — полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство автоматического принудительного катапультирования. Было построено четыре опытные машины. Одна (б.н. 36) предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине (б.н. 37) отрабатывались взлеты и посадки. На третьей машине (б.н. 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Только 24 марта 1966 г. состоятся полет по кругу с вертикальным взлетом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП. Мизерная полезная нагрузка данного СВВП делала его бесперспективным, и вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП. Выставленный в музее образец — «Изделие В-1» — первый из серии опытных образцов Як-36, образец для наземных испытаний. Предназначался для исследования температурных полей, создаваемых раскалёнными газами при вертикальных взлёте и посадке. Сборка борта была закончена осенью 1962 г., после чего он был доставлен в Жуковский для проведения испытаний. Во время них самолёт поднимался на высоту 5 м над землёй, будучи подвешенным на так называемом кабель-кране. Первое такое висение было осуществлено 9 января 1963 г. (пилотировал летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев). В 1963-1964 гг. борт проходил испытания в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101. Во второй половине 1964 г. в конструкцию борта были внесены изменения (она стала соответствовать изделию В-4), после чего испытания продолжились. В январе 1981 г. изделие В-1 было передано в экспозицию музея ВВС. Во время нахождения в музее бортовой номер был сменён на 35. В 2012 г. возвращен номер «36 желтый».
11.
Годы выпуска: 1962-1963. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4 ед. Нормальная взлетная масса: 9400 кг. Тип двигателя: 2×ТРД Р27В-300. Тяга нефорсированная: 2×6000 кгс. Максимальная скорость: 1100 км/ч. Практический потолок: 11000 м. Дальность полета: 500 км. Боевая нагрузка: 2000 кг. Экипаж: 1 чел.
12.
Фронтовой бомбардировщик Як-28Л [44] красный
Як-28 («изделие 28», по кодификации НАТО «Brewer» — «Пивовар») — многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт. Первый полёт совершил 5 марта 1958 г. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта. В модификации бомбардировщика предназначался для доставки тактического ядерного оружия. Самолёт был создан на базе Як-26. К моменту завершения испытаний Як-26 правительством была поставлена задача по разработке на его базе реактивного бомбардировщика. Он должен был стать двухместным, иметь взлётную массу от 12 до 13 т, достигать скорости 1500-1600 км/ч, дальность с нагрузкой 1,2 тонн (максимальная 3 т) бомб — 2200-2400 км, практический потолок — 16-17 км, длина разбега — 1000 метров и пробега — 1100 метров. Опытный самолёт с двигателями Р11А-300 был построен в 1957 г. с использованием агрегатов планера серийного Як-26. 5 марта 1958 г. самолёт Як-28 совершил первый полёт под управлением летчика-испытателя В.М.Волкова. Вторую опытную машину также собрали, переделав серийный Як-26; от первой машины она отличалась двигателями с увеличенной тягой на форсаже и рядом других доработок. Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. На экспорт Як-28 не поставлялся. Як-28Л (изделие «28Л», «Лотос») — модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Система позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговым вероятным отклонением всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л сменил в производстве Як-28Б. На вооружение официально не принимался. Самолет Як-28Л, 1962 г. выпуска, передан в музей в 1975 г.
13.
Годы выпуска: 1963-1971. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1180 ед. всех модификаций, 111 ед. Як-28Л. Максимальная взлетная масса: 16500 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ Р11АФ2-300. Тяга максимальная: 2×6100 кгс. Максимальная скорость: 1830 км/ч. Практический потолок: 16500 м. Максимальная дальность: 2070 км. Вооружение: 23-мм пушка НР-23 или 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Я. Боевая нагрузка: до 3000 кг. Экипаж: 2 чел.
14.
Скоростной разведчик Як-27Р [14] красный
Як-27 (по кодификации НАТО «Flashlight-C» — «Фонарик-С») — барражирующий истребитель-перехватчик. Як-27 спроектирован на основе истребителя Як-25М. Он полностью сохранил компоновку предшественника, но отличался от него лучшей аэродинамикой носовой части фюзеляжа и более тонким крылом. Опытный двухместный экземпляр Як-27 построили в декабре 1955 г. В ходе заводских испытаний была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,32. Максимально достигнутая высота 15800 м, вертикальная скорость составляла 18 м/с. Летом того же года Як-27 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. Не дожидаясь окончания всех испытаний, было решено выпустить малую серию. Выпуск самолетов Як-27 начался на заводе в Саратове в 1956 г. Второй экземпляр самолета, будущий Як-27Р, с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания в 1956 г. За носовой частью самолета расположена гермокабина штурмана, закрытая конусообразным остеклённым фонарем. Далее расположен фотоотсек с фотоаппаратом для перспективного воздушного фотографирования. На обоих бортах расположены фотолюки, открывающиеся с помощью электромеханизма при фотографировании. Под контейнером топливного бака размещен топографический фотоаппарат, объектив которого закрыт створками, открывающимися во время фотографирования. В следующем отсеке с двумя фотолюками размещены два фотоаппарата для планового воздушного фотографирования. По результатам государственных испытаний было рекомендовано запустить самолет Як-27Р в серийное производство, но с устранением выявленных дефектов и недостатков. Первый отечественный сверхзвуковой разведчик Як-27Р эксплуатировался в строевых частях более десяти лет, являясь по сути переходной машиной к более совершенному Як-28Р (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-28); на нем накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные разведчики. Выставленный самолет Як-27Р был построен заводом 292 в ноябре 1959 г. В январе 1960 г. был передан в ВВС. Последний полет 24 мая 1963 г. За период эксплуатации самолет налетал 420 ч, выполнил 497 посадок. Передан в музей 30 июня 1972 г.
15.
Годы выпуска: 1957-1962, 1958-1962 — Як27Р. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 180 ед., 165 — Як-27Р. Максимальная взлетная масса: 11700 кг. Тип двигателя: 2×ТРД РД-9Ф. Тяга максимальная: 2×3850 кгс. Максимальная скорость: 1285 км/ч. Практический потолок: 16550 м. Максимальная дальность: 2450 км. Вооружение: 23-мм пушка НР-23, боезапас 50 патронов. Экипаж: 2 чел.
16.
Высотный самолет-разведчик Як-25РВ [11] красный
Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО «Flashlight» — «Фонарик») — двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в конце 1940-х гг. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960-х гг., однако его высотные разведывательные варианты ещё некоторое время использовались в ВВС СССР. Як-25 является первым советским барражирующим перехватчиком. К началу 1960 гг. начался бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, и перехватчик Як-25 довольно быстро устарел. Но поскольку новые перехватчики имели меньшую продолжительность полёта, Як-25 продолжал активно использоваться. С 1963 г. Як-25 стали выводить из состава боевых частей и отправлять на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена на консервацию в 1968 г. В 1975-1977 гг. все Як-25 были утилизированы. Як-25РВ (разведчик высотный) начали создавать в 1958 г. на базе Як-25Р с прямым крылом и двумя двигателями Р11-300. Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки. Предполагалось использовать Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени. В период с марта по август 1959 г. летчик-испытатель В.П.Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси — гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23. Летные характеристики второго опытного образца Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и хуже, чем у первого экземпляра машины. Практический потолок снизился на 1,5-2,0%, а практическая дальность полета — на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотный самолет-мишень. Музейный экземпляр Як-25РВ выпустили в ноябре 1965 г. Первый полет выполнил 4 ноября 1965 г. летчик-испытатель В.П.Смирнов, а через два дня он же провел летно-сдаточные испытания. 21 декабря 1965 г. машину передали в ЛИИ, где на нем налетали 186 ч, а 9 июля 1969 г. в другую организацию. Всего он пробыл в небе 293 ч. Передан в музей в 15 июня 1973 г.
17. На дальнем плане видны Ту-95ЛЛ и РЛС П-35
Годы выпуска: 1952-1957, 1961-1965 — Як-25РВ. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 638 ед. всех модификаций, 155 ед. — Як-25РВ. Максимальная взлетная масса: 9810 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД Р-11В-300. Тяга максимальная: 2×6000 кгс. Максимальная скорость: 850 км/ч. Практический потолок: 15200 м. Максимальная дальность с ПТБ: 3000 км. Экипаж: 1 чел.
18.
Истребитель-перехватчик Як-25М [03] красный
Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — «Фонарик») — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в конце 1940-х годов. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960-х годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время. Як-25М — основная серия с радиоприцелом РП-6 «Сокол». Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении не прижилась. На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали более молодых пилотов прямо в частях. Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками, а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами, самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Радиоприцел РП-6 сделал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризный характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие — всего за 8 км. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь. Музейный Як-25М с б.н. 03 красный был изготовлен в январе 1956 г. После летно-сдаточных испытаний он служил в частях ВВС. Заключительный полет 10 июля 1972 г. За 16 лет самолет налетал 1592 часа, совершив 2141 полет. 11 июля 1972 г. прибыл в музей. В 1988 г. на нем были проведены реставрационные работы.
19.
Годы выпуска: 1952-1957. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 638 ед. всех модификаций, 406 ед. — Як-25М. Максимальная взлетная масса: 10045 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД РД-9А. Тяга максимальная: 2×2600 кгс. Максимальная скорость: 1090 км/ч. Практический потолок: 12000 м. Практическая дальность с ПТБ: 2700 км. Вооружение: 2×37-мм пушка Н-37Л, боекомплект 50 (100) патронов на пушку. Экипаж: 2 чел.
20.
Истребитель Як-23 [15] красный
Як-23 (по кодификации НАТО «Flora», первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в июле 1947 г. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы. Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой в Великобритании ТРД Роллс-Ройс Derwent V и Nene. В 1947 г. нескольким авиационным ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. А.С.Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей: Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы» (схема в реактивной авиации, когда сопло двигателя выходило под хвостовой частью, а не за ней). В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкции которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново с учётом накопленного при их разработке опыта. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоящее из двух пушек НР-23, располагалось в нижней части фюзеляжа под двигателем. В июне 1947 г. была завершена сборка первой опытной машины б.н. 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М.И.Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. 11 ноября 1947 г. второй опытный Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Скоростные характеристики оказались несколько ниже ожидаемых, вероятно, по причине превышения массы самолёта на 65 кг и меньшей по сравнению с формуляром тягой двигателя. Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина — негерметичной. В ходе госиспытаний на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современными ударными самолётами. Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту, и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение именно с отечественным двигателем. Выставленный в музее самолет Як-23 был изготовлен в 1950 г. на заводе №31. В 2002 г. передан в музей.
21.
Годы выпуска: 1949-1950. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 313 ед. Максимальная взлетная масса: 3306 кг. Тип двигателя: 1×ТРД РД-500. Тяга максимальная: 1590 кгс. Максимальная скорость: 925 км/ч. Практический потолок: 15000 м. Практическая дальность с ПТБ: 1475 км. Вооружение: 2×23-мм пушка НР-23К, боекомплект 180 патронов. Экипаж: 1 чел.
22.
Учебно-боевой самолёт Як-130Д [01] белый, RA-43130
Як-130 (по кодификации НАТО «Mitten» — «Варежка») — учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi, вышедшей из проекта на заключительном этапе разработки и создавшей свой самолёт M-346 на основе полученной конструкторско-технической документации на планер. ОКБ Яковлева закончило создание Як-130 без партнёра. За Alenia Aermacchi остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ (включая Россию). Як-130 предназначен для замены в ВВС России учебно-тренировочных самолётов L-39 и способен выполнять манёвры, характерные для истребителей четвёртого и пятого поколений. Репрограммирование системы управления позволяет готовить лётчиков не только для российских боевых самолётов, но и для самолётов НАТО. В боевой модификации может использоваться как лёгкий ударный самолёт. Як-130 — первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Первый полёт опытный образец Як-130 совершил 25 апреля 1996 г. под управлением лётчика-испытателя А.А.Синицына. 12 августа 2024 года ПАО «Яковлев» представил Як-130М, дополнительно вооруженный ракетами класса «воздух — воздух» и высокоточными средствами поражения класса «воздух — земля» со спутниковыми и лазерными системами наведения. Данная модификация, сохраняя учебные качества, представляет собой полноценный легкий истребитель. Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. При необходимости самолёт способен выполнять задачи лёгкого штурмовика — уничтожать отдельные наземные объекты и малоскоростные воздушные цели. При поставках на экспорт Як-130 позиционируется как учебно-тренировочный комплекс для освоения истребителей Су-30МК. В музее выставлен первый опытный Як-130Д (демонстратор технологий). Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. В 2012 г. самолет передан в музей.
23.
Годы выпуска: 2009- н.в. Страна-производитель: Россия. Выпущено: более 180 ед. Максимальная взлетная масса: 10290 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД АИ-222-25. Тяга максимальная: 2×2500 кгс. Максимальная скорость: 1050 км/ч. Практический потолок: 12500 м. Практическая дальность: 1850 км. Боевая нагрузка: 3000 кг на 7 узлах подвески: УР «воздух-воздух» Р-73, Р-60 — 2-4 шт.; блоки Б8М-1 с НУР С-8 — 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг — 2-4 шт.; пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт.; подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом 110 снарядов — 1 шт. Экипаж: 2 чел.
24.
Поворачиваем за угол сектора 6 по направлению к выходу. Здесь выставлены самые разные самолеты от стратегических бомбардировщиков до истребителей-перехватчиков.
25*.
Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 [101] красный
Т-4 («изделие 100», или «сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого. Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. На Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия». Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. Министерством обороны была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полёта примерно 7000 км. Этот самолёт планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также ведения стратегической разведки. Отличительной особенностью проекта Т-4 было обеспечение высокой скорости полёта — до 3200 км/ч, что значительно снижало уязвимость самолёта от средств ПВО противника. Проект 100 создавался в рамках конкурса, основная задача которого — создание нового сверхзвукового истребителя авианосцев. В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления. Только изобретений по Т-4 было более шестисот. В конструкции планера применены новые по тем временам высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л; нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5; конструкционная сталь ВКС-210. Т-4 интересен тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полёта) экипаж мог смотреть вперёд только через перископ; остекление кабины давало возможность смотреть только вбок-вверх через 4 иллюминатора, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. Осенью 1971 г. построен опытный Т-4 («101»). 22 августа 1972 г. ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В.С.Ильюшин и штурман Н.А.Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в 1975-1980 гг. До января 1974 г. совершено 9 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12 000 м. После 10 выполненных испытательных полетов первый опытный самолет «101» в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик. Самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а «103» — для реальных пусков управляемых ракет. На самолете «104» предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет»105″предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет «106» — для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Однако 28 февраля 1976 г. вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР П.В.Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная версия Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль». Первый экспериментальный «трехмаховый» самолет Т-4, совершивший 9 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в музей ВВС. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранную машину «103».
26.
Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет дальностью пуска 500 км, размещаемых на двух подкрыльевых узлах навески. Свободно падающие бомбы были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере. Интегральная бортовая система самолёта позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника.
27.
Годы выпуска: 1966-1974. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3 (4) ед. Максимальная взлетная масса: 135000 кг. Тип двигателя: 4×ТРДД РД-36-41. Тяга максимальная: 4×16150 кгс. Максимальная скорость: 3200 км/ч. Практический потолок: 25000 м. Практическая дальность: 6000 км. Боевая нагрузка: до 9000 кг. Вооружение: 2×УР Х-45 на 2 узлах подвески. Экипаж: 2 чел.
28.
Реактивный стратегический бомбардировщик 3МД [30]
3МД (первоначально М-4; изделие «201»; по кодификации НАТО «Bison-C») — стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева, глубокая модификация стратегического бомбардировщика М-4 («изделие 103»; по кодификации НАТО «Bison-А»). Параллельно с созданием стратегического бомбардировщика М-4, на котором 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим совершил первый полёт, ОКБ-23 разрабатывало 3М — модификацию самолета М-4 с увеличенной дальностью полёта. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при максимальной тяге в 11000 кгс, что на 26% больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива, да и по весу были легче. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками без поперечного V, начиная со второй машины — с управляемым переставным стабилизатором. Объём топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков: два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) под крылом между двигателями. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М.Л.Галлаем совершил на новой машине 3М первый полёт. В результате всех изменений дальность полета 3М по сравнению с предшественником увеличилась на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 часов. Это дало возможность использовать его в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Очередная модификация самолета ОКБ Мясищева была разработана в соответствии с постановлением Правительства СССР от 1 августа 1958 г., предписывающим создать самолет-ракетоносец на базе самолета 3М. На нём установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолёта. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце, что улучшило обтекаемость машины. Силовая установка состояла из четырех более экономичных двигателей ВД-7Б с большим ресурсом. После совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолёта 3М самолётом 3МД. В связи с международными договорами часть самолетов 3М переоборудовали в самолеты-заправщики для оставшихся на вооружении ударных самолетов 3М, Ту-95 и др. С поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика 3М часть выпущенных М-4 была переоборудована под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры. Выставленный экземпляр 3МД б.н. 30 был в марте 1986 г. расконсервирован, а 8 июля 1986 г. он перелетел на место своей вечной стоянки в музей ВВС. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988-1989 гг.
29.
Годы выпуска: 1957-1960. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 90 ед. 3М всех модификаций, 10 ед. — 3МД. Максимальная взлетная масса: 192000 кг. Тип двигателя: 4×ТРД ВД-7Б. Тяга максимальная: 4×9500 кгс. Максимальная скорость: 930 км/ч. Практический потолок: 12150 м. Практическая дальность: 11850 км. Боевая нагрузка: до 18000 кг. 6×23-мм пушек АМ-23 (боекомплект верхней и нижней установок — по 1100 снарядов, кормовой — 2000 снарядов); бомбы на внутренней подвеске в бомбоотсеке или 4 ракеты большой дальности «воздух-поверхность» на наружной подвеске. Экипаж: 8 чел.
30.
Учебно-боевой истребитель-бомбардировщик Су-22УМ3К [81] красный
Су-22УМ3К (по кодификации НАТО «Fitter» — «Монтажник») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, экспортный вариант самолёта Су-17УМ3. Нехватка двигателей АЛ-21Ф3 для Су-17 вынуждала искать альтернативный вариант. Уже в 1975 г. на серийный самолет установили ТРД Р-29БС-300 с максимальной тягой 8300 кгс на и 11500 кгс — на форсаже. Заводские испытания самолета с этим двигателем, получившем заводское обозначение С-32М2Д, начались в январе 1975 г. После завершения испытаний машина поставлялась на экспорт в 1976-1980 гг. под названием Су-22 (серийное заводское обозначение С-32М2К). Эта модификация способствовала стандартизации парка фронтовых самолетов, поставляемых из СССР зарубежным потребителям, так как двигатели Р-29Б-300 устанавливались также на модификациях МиГ-23. Самолеты с этим двигателем имели более короткую и «полную» хвостовую часть фюзеляжа и другое расположение и размеры воздухозаборников для охлаждения агрегатов ТРД, чем на Су-17М2. Изменение диаметра хвостовой части фюзеляжа привело к увеличению размаха стабилизатора и высоты самолета из-за подъема киля. С 1984 г. без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в 11 стран мира. Самолет Су-22УМ3К был построен в 1988 г. После постройки летал в ВВС СССР в 237 ЦПАТ. С 1995 г. самолет находился в музее Победы на Поклонной горе. Передан в музей ВВС в 2025 г.
31.
Вооружение: 2×УР Х-23, Х-25, Х-29, Х-58, К-13, Р-60, Р-73; 2-4 подвесных контейнера СППУ-22-01 с 23-мм пушками ГШ-23; 2-4 блока УБ-16-57, УБ-32-57 с неуправляемыми ракетами С-5; 2-4 блока Б8М1 с неуправляемыми ракетами С-8, 2 блока Б-13 с неуправляемыми ракетами С-13 или 2-4 НУР С-24, С-25. Боевая нагрузка — 4250 кг, в том числе: авиабомбы 100, 250 и 500 кг; разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-500; контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, КМГУ-2.
32.
Годы выпуска: 1969-1990, 1983-1985 — Су-22УМ3К. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1702 ед. всех модификаций Су-17, 1165 ед. Су-20/Су-22 всех модификаций, ок. 100 ед. — Су-22УМ3 (Су-22УМ3К). Максимальная взлетная масса: 19630 кг. Тип двигателя: ТРД АЛ-21Ф-3. Тяга максимальная: 11215 кгс. Максимальная скорость: 1850 км/ч. Практический потолок: 14000 м. Максимальная дальность: 2300 км. Вооружение: 30-мм пушка НР-30, боекомплект 80 снарядов. Боевая нагрузка: до 4100 кг. Экипаж: 2 чел.
33.
Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50А [12] синий
М-50 (по кодификации НАТО «Bounder» — «Пройдоха») — проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева. Был построен один прототип, получивший обозначение М-50А. Работы по созданию стратегического бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в 1956 г. В результате был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа. Осенью 1958 г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена на аэродром ЛИИ им. М.Громова. В начале мая 1959 г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября 1959 г. под управлением лётчиков-испытателей Н.И.Горяйнова и А.С.Липко. В ходе полёта, длившегося 35 мин, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок. Вместо 35 полётов, предусмотренных программой испытаний, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11 общей длительностью 8 ч 33 мин. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели самолёта были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Опытный М-50А был получен музеем 30 октября 1968 г. без двигателей, систем и оборудования. Отдельно были переданы три двигателя.
34.
Годы выпуска: 1958. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Максимальная взлетная масса: 118000 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ ВД-7МА + 2×ТРД ВД-7А. Тяга максимальная: 2×16000 + 2×9400 кгс. Максимальная скорость: 1950 км/ч. Практический потолок: 16500 м. Практическая дальность: 7400 км. Боевая нагрузка: до 30000 кг в фюзеляжном отсеке. Экипаж: 2 чел.
35.
Истребитель-перехватчик Су-15ТМ [11] красный
Су-15 (обозначение прототипа — Т-58, кодовое название — «изделие 37», по кодификации НАТО «Flagon» — «Графин») — истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х г. Долгое время составлял основу Войск ПВО СССР и участвовал в ряде происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ Сухого было начато в 1961 г. В связи с тем, что по указанию Н.С.Хрущёва запрещалась разработка новых типов самолётов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолёт рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11. Опытный экземпляр самолета был построен и испытан в 1962 г. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. Единственным минусом самолёта была малая дальность полёта. Этот недостаток был устранён за счёт увеличения запаса топлива. На вооружение Войск ПВО СССР самолёт был принят 30 апреля 1965 г.; он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98. Серийное производство началось в 1966 г. С 1971 по 1975 г. было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976-1981 гг. строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 г., а первый серийный самолет был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 г. Производство продолжалось до конца 1975 г., причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета Министров от 21 января 1975 г. При этом были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета — Су-15ТМ, РЛС «Тайфун-М» — РП-26, а ракеты К-98М — Р-98М. Для устранения «паразитных» засветок экрана РЛС были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата на сверхзвуке. Большинство самолетов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны, не выработав до конца свой ресурс, так как попали под сокращение по договору ОСВ-2. Выставленный в музее Су-15ТМ был построен в 1974 г. До этого самолет стоял в Парке Победы, а в 2025 г. передан в музей.
36.
Боевая нагрузка — 1500 кг на 6 узлах подвески: 2×УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и 2×УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (боекомплект 250 снарядов в каждом). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24.
37.
Годы выпуска: 1966-1981, 1971-1975 — Су-17ТМ. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 1300 ед., 450 ед. — Су-17ТМ. Максимальная взлетная масса: 17900 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ Р-13Ф-300. Тяга максимальная: 2×6600 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 18500 м. Практическая дальность: 1380 км. Боевая нагрузка: до 1500 кг на 6 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
38.
Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 [04] красный
Ил-28 (по кодификации NATO «Beagle» - »Гончая») — один из первых серийных самолётов с реактивным двигателем, спроектированный в ОКБ-240. Создан как фронтовой бомбардировщик и носитель тактического ядерного оружия. В дальнейшем применялся как разведчик, базовый торпедоносец, самолёт радиоэлектронной борьбы, буксировщик мишеней и др. В СССР и Польше имел прозвище «Трактор». В середине 1950-х гг. этот самолёт был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. В 1947 г. в СССР было запущено серийное производство английского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene с центробежным компрессором. Партия этих двигателей (40 штук) была закуплена СССР в 1946 г., и в дальнейшем было налажено «пиратское» нелицензионное производство этих двигателей как РД-45 и ВК-1. Компания «Роллс-Ройс» попыталась взыскать с СССР 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, но безуспешно. Именно под этот двигатель и было начато проектирование будущего Ил-28. Постановление Правительства СССР о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 г. Первый полёт новой машины с установленными ещё английскими двигателями состоялся 8 июля 1948 г. Госиспытания начались в феврале 1949 г. уже с двигателями отечественной сборки. Во время испытаний в НИИ ВВС было выполнено 84 полёта с общей продолжительностью полётного времени 75 ч. 14 мая 1949 г. вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И.В.Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске. Одновременно было решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс. 8 августа 1949 г. доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания самолёта на первых построенных машинах проводились в МВО. 1 мая 1950 г. в воздушном параде над Красной площадью участвовал полк Ил-28. В СССР Ил-28 уже к концу 1950-х гг. начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Як-28, в ряде полков — на Ту-16. Некоторая часть самолётов была передана в лётные училища в качестве учебных машин и получила самые лестные отзывы. Очень небольшая часть парка была переоборудована в буксировщики мишеней и прослужила до начала 1980-х гг. Также часть самолётов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО. Ил-28 активно поставлялся за рубеж; он состоял на вооружении ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, Марокко, Нигерии, КНР, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Производство этих машин было налажено в КНР и Чехословакии. Выставленный в музее Ил-28 был произведён в декабре 1953 г. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. С 9 февраля 1954 г. эксплуатировался в нескольких войсковых частях ВВС до января 1965 г. Время налёта 1296 ч, совершил 1184 полётов. В январе 1965 г. передан в музей ВВС.
39.
Годы выпуска: 1949-1955. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 6635 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 23200 кг. Тип двигателя: 2×ТРД ВК-1 (ВК-1А). Тяга максимальная: 2×2740 кгс. Максимальная скорость: 902 км/ч. Практический потолок: 12500 м. Практическая дальность: 2455 км. Вооружение: 1-2×23-мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, боекомплект по 100 снарядов на ствол, 2×23-мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, боекомплект по 225 снарядов на ствол. Боевая нагрузка: до 3000 кг., варианты подвески бомб: 12×ФАБ-100, 8×ФАБ-250, 4×ФАБ-500, 1×ФАБ-1500, 1×ФАБ-3000. Экипаж: 3 чел.
40.
Тяжелый истребитель Су-27П [28] синий
Су-27 (заводской шифр Т-10С; по кодификации НАТО «Flanker-B» — «Фланговый-Б») — всепогодный сверхзвуковой тяжёлый истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Также самолёт применяется для ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Является носителем тактических ядерных боеприпасов. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Н.С.Черняков, М.П.Симонов, А.Колчин и А.И.Кнышев. В прототипе было применено крыло с криволинейной передней кромкой без отклоняемых носков и развитым корневым наплывом, что давало бы преимущество для крейсерского полёта на сверхзвуке. Два киля были размещены на верхних поверхностях мотогондол. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-3 с нижней коробкой. Очертания мотогондолы приобрели характерный «брюхатый» вид. По результатам эксплуатации опытных образцов и выявленных недостатков было принято решение начать создание нового самолёта практически с нуля, но не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента — F-15. В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 г. опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В.С.Ильюшиным, поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как на МиГ-29), на Т-10С крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, с остроугольными корневыми наплывами, флаперонами вместо закрылков и элеронов. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь кили расположены по бокам, как на F-15, и двигатели АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов. Носовая стойка шасси отодвинута на 3 м назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпуске на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта. Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Изначально выставленный борт выпущен именно как «Т-10С». 22.06.1988 г. на КнААПО был сдан представителям 54 иап (аэр. Вайноде). Возможно, что позднее был доработан до варианта Су-27П (Т-10П). Поступил в музей в 2012 г. из ВВИА им. Н.Е.Жуковского.
41.
На самолет может устанавливаться: до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН. НУР 80×С-8, 20×С-13, 4×С-25. Бомбовое вооружение: 36×ФАБ-250М-54, 16×ФАБ-500М-54, 18×ФАБ-250М-62, 10×ФАБ-500М-62. На модификации Су-27СМ дополнительно могут применяться УРВВ Р-77, УР «воздух-поверхность» 6×Х-29Т, 6×Х-31, а также расширена номенклатура бомбового вооружения в части корректируемых авиабомб.
42.
Годы выпуска: 1982-2010. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 809 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 30000 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ АЛ-21Ф-3. Максимальная тяга: 2×12500 кгс. Максимальная скорость: 2500 км/ч. Практический потолок: 18500 м. Практическая дальность: 3900 км. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301, боекомплект 150 снарядов. Боевая нагрузка: 6000 кг на 10 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
43.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.