Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Сектор 6
Сектор 6 находится в центре схемы. В этой части мы пройдемся по ее части, в основном посвященной истребителям МиГ. К сожалению, не ко всем экспонатам можно подойти и рассмотреть поближе.
3*. Самолеты МиГ на фото справа
Фронтовой бомбардировщик Су-24М [09]
Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО «Fencer» — «Фехтовальщик») — тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в любых метеоусловиях круглосуточно, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Также является носителем тактических ядерных зарядов. Проработки варианта прототипа самолете (изделие Т-6) с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О.С.Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П.О.Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 г. лётчик-испытатель В.С.Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 г. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 г. На базе самолёта Су-24 было создано несколько модификаций, в том числе бомбардировщик Су-24М, разведчик Су-24МР и постановщик помех Су-24МП. Испытания Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 г. 22 июня 1983 г. модифицированный бомбардировщик Су-24М был принят на вооружение. На Су-24М установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полёта. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счёт увеличения носового отсека оборудования. Произошли некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т.д. Су-24М способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выставленный самолет был изготовлен в 1987 г. и поступил в музей в 2012 г.
4.
В качестве боевой нагрузки на 8 узлах подвески (4 подфюзеляжных, 2 под центропланом и 2 — под поворотными консолями крыла) могут использоваться: управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 2 ракет Р-60 или Р-60М). В 7 точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3 — подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 (ГШ-6-23) или 9А-768 (ГШ-6-23М) калибра 23 мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.
5.
Годы выпуска: 1971-1993 (Су-24 и Су-24М), 2007-2009 (Су-24М2). Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 770 ед. Су-24М. Максимальная взлетная масса: 39700 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ АЛ-21Ф-3. Тяга максимальная: 2×11200 кгс. Максимальная скорость: 1700 км/ч. Практический потолок: 11000 м. Боевой радиус без ПТБ: 390 км. Вооружение: встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М; боекомплект 500 снарядов. Боевая нагрузка: 7500-8000 кг на 8 узлах подвески. Экипаж: 2 чел.
6.
Многофункциональный истребитель Т10М-1 (Су-27М, Су-35) [701]
Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО «Flanker-E» -«Фланкер-Э») — глубокая модернизация советского истребителя Су-27. Разработан в ОКБ Сухого. Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Имеет переднее горизонтальное оперение и радар с фазированной антенной решёткой. Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 г. В первой половине 1990-х гг. было выпущено 12 прототипов и три серийных образца, затем программа была закрыта. На международный рынок самолёт предлагался под наименованием «Су-35», что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки. В 1977 г. в ОКБ Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970-х гг. и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990-х гг. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его манёвренных характеристик путём совершенствования аэродинамики. Несмотря на, то, что Су-27 являлся самым манёвренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом. Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «Т-10М», возглавил главный конструктор Н.Ф.Никитин при общем руководстве генерального конструктора М.П.Симонова. Основные отличия от Су-27: усовершенствованное БРЭО; переднее горизонтальное оперение; носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара; усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами; новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива; кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами позволили использовать их в качестве топливных баков. Отсутствие скоса законцовок килей; штанга дозаправки (за исключением первых прототипов); больший мидель и запас топлива; под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Все самолёты Су-27М ВВС России в настоящее время находятся в составе авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи», где на них было совершено несколько полётов, после чего было принято решение машины не использовать из-за различий в оборудовании между всеми экземплярами. Т-10М-1 (б/н 701) — первый опытный экземпляр Су-27М, изготовленный в 1988 г. Первый полёт 28 июня 1988 г. выполнил заслуженный лётчик-испытатель СССР О.Г.Цой. За все время самолет налетал 296 ч 29 мин и выполнил 267 посадок. После завершения испытаний в апреле 1995 г. передан в экспозицию музея.
7.
В качестве боевой нагрузки на 12 узлах подвески могут использоваться: 8 УРВВ (Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также ракет малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М); 6 УРВП С-25ЛД, Х-29Л и Т, Х-59М, Х-31А и П; бомбы КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25.
8.
Годы выпуска: 1988-1995. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 17 ед. Максимальная взлетная масса: 34000 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ АЛ-31Ф. Тяга максимальная: 2×7670 кгс. Максимальная скорость: 2400 км/ч. Практический потолок: 18000 м. Боевой радиус: 1600 км. Вооружение: встроенная 30-мм пушка ГШ-301; боекомплект 150 снарядов. Боевая нагрузка: 8000 кг на 12 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
9.
Многоцелевой истребитель МиГ-29 (9.12) [03]
МиГ-29 (изделие «9», по кодификации НАТО «Fulcrum» — «Точка опоры») — многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в Опытном конструкторском бюро имени А.И.Микояна. МиГ-29 предназначен для поражения и уничтожения всех типов воздушных целей в простых и сложных метеоусловиях, в свободном пространстве и на фоне земли, в том числе в условиях постановки радиолокационных помех с использованием управляемых ракет и бортовой пушки, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости. Первый полёт опытного экземпляра истребителя МиГ-29 был совершён 6 октября 1977 г. лётчиком-испытателем А.В.Федотовым. Главной задачей самолёта определили завоевание превосходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепенной — нанесение ударов по наземным целям неуправляемым оружием днём в простых метеоусловиях. МиГ-29 относится к самолётам 4 поколения. Этот самолёт нарушил традиционный путь развития авиации — гонку за скорость и высоту. Теперь приоритет получила манёвренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счёт высокой тяговооружённости. По результатам лётных испытаний, успешно завершившихся в октябре 1983 г., не потребовалось проводить существенных изменений в аэродинамической схеме и конструкции самолёта. Постановлением Совета Министров СССР от 11 июня 1987 г. самолёт МиГ-29 был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Выставленный образец был выпущен в 1983 г. и принадлежит к первой серии МиГ-29. Летал в ОКБ Микояна по программам испытаний. В музей попал в 1997 г.
10.
Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» включает 2 ракеты средней дальности Р-27Р и 2-6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 40 или 80 НАР С-8, и 2-4 тяжелых неуправляемых ракет С-24Б. На самолетах ранних серий использовались также неуправляемые ракеты С-5 (128 ракет заряжалось в четыре 32-ствольных блока УБ-32А-73). Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500 и контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, возможно использование различных авиабомб калибра 100 и 50 кг.
11.
Годы выпуска: 1982-2016. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: более 1600 ед. Максимальная взлетная масса: 18100 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ РД-33. Тяга максимальная: 2×8300 кгс. Максимальная скорость: 2450 км/ч. Практический потолок: 18000 м. Практическая дальность: 1430 км. Вооружение: пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К), включающая 30-мм пушку ГШ-301; боекомплект 150 патронов. Боевая нагрузка: 3000 кг на 6 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
12.
Прототип истребителя МиГ-29 (9-01) [01]
В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее построенных самолетов с маркой МиГ. Самолет получил обозначение МиГ-29, или по классификации ОКБ «изделие 9». Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков. Аэродинамика машины отталкивалась от аэродинамики самолета F-16A, в то же время не повторяя ее. Примерно 40% подъемной силы создавал фюзеляж, или, как его стали называть, «корпус». Двигатели размещались в двух довольно далеко разнесенных друг от друга гондолах в задней части фюзеляжа. Конструкторам удалось добиться отличных маневренных характеристик, а новые двигатели обеспечили «изделию 9» высочайшую тяговооруженность. Первый прототип «9-01» отличался длинной стойкой носовой опоры шасси, убиравшейся поворотом вперед в нишу, расположенную непосредственно под кабиной летчика. Два колеса носовой опоры оснащались грязеотбойными щитками, уменьшавшими вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей; форма щитков неоднократно менялась.
13.
Вооружения на самолете «изделие 9-01» не ставилось, а под крылом не было пилонов. Первый прототип комплектовался катапультируемым креслом КМ-1, которое применялось на истребителях МиГ-21 и МиГ-23. Уникальными являлись воздухозаборники с верхнем входом для работы на взлете, посадке и в режиме набора высоты. Считалось, что такое конструктивное решение позволит эксплуатировать истребитель уж совсем с плохих аэродромов. Верхние входы воздухозаборников практически исключали попадание в двигателю посторонних предметов. На практике такое решения себя не оправдало. По ряду причин были введены ограничения по «верхним входам», из-за чего воздухозаборники переводились на «нормальный» режим работы сразу после отрыва самолета от ВПП. Зато верхние каналы «съели» очень много внутренних объемов, заставив конструкторов сократить запас топлива во внутренних баках и поставить одну коробку самолетных агрегатов на два двигателя (обычно ставится по одной коробке на каждый двигатель). Обтекатель РЛС прототипа имеет более коническую форму, чем обтекатели РЛС серийных самолетов. Первый прототип «9-01» впервые поднял в воздух 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В.Федотов.
14.
Многоцелевой истребитель МиГ-29 (9.13) [51]
Для обеспечения заданной ТТТ дальности полета МиГ-29 в начале 1980-х гг. был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего — в увеличенном гаргроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный «накладной» бак, одновременно (для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч. Другим требованием к самолету было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия. Первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели, равно как не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек. К середине 1980-х гг. станцию помех «Гардения» удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа «9-12» отсутствовали. В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гаргроте разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак №1 и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр — изделие «9-13». Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа «9-12» стали характерная «горбатая» форма гаргрота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП. Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 №406, переоборудованный из серийного МиГ-29 №0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 г. самолет №406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 г. В серийное производство МиГ-29 типа 9-13 был запущен в 1986 г. и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа 9-12, выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 г. располагала около 300 МиГ-29, в основном, «9-13». Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Наш самолет — это вторая серийная модификация для советских ВВС МиГ-29 (9.13), самолет 1988 г. выпуска серийный 35-29. К апрелю 1993 г. он совершил 424 полета. В 2012 году передан в музей из ВВА им. Ю.А.Гагарина.
15.
Помимо перечисленных доработок, на МиГ-29 типа «9-13» несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0,5-2,5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме «тандем» две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета — до 18480 кг.
16.
Годы выпуска: 1982-2016. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: более 1600 ед. Максимальная взлетная масса: 18480 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ РД-33. Тяга максимальная: 2×8300 кгс. Максимальная скорость: 2450 км/ч. Практический потолок: 18000 м. Практическая дальность: 1430 км. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301; боекомплект 150 патронов. Боевая нагрузка: 3200 кг на 6 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
17.
Палубный истребитель МиГ-29КВП (9.12ЛЛ) [18]
МиГ-29К (изделие 9-41, по кодификации НАТО «Fulcrum-D») — палубный многоцелевой истребитель четвёртого поколения, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29. Благодаря большим заказам на МИГ-29К со стороны правительства Индии, самолёт был модернизирован до уровня 4++, и по мнению западных экспертов, отвечает современным требованиям к палубной авиации, так как оборудован последней авионикой, включая инфракрасный пеленгатор целей, наведение ближних ракет «воздух-воздух» по повороту головы лётчика, имеет средства малозаметности, а главное — новую РЛС «Жук-МЭ», с помощью которой может на дистанции до 200 км находить цели и управлять наведением корректируемых вариантов бомб КАБ-500 и ракет средней дальности (110 км) РВВ-АЕ. Миг-29К имеет меньшую дальность и грузоподъёмность, чем Су-33, но он более компактен по размерам, что позволяет увеличить число базируемых самолётов на авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» до 36 ед. В Миг-29К для увеличения грузоподъёмности скорректирован планер (в версии для Индии самолёт позволяет нести 5,5 т нагрузки). Также применены элементы стелс-технологий: 20% самолёта собраны из неметаллических композиционных материалов, а для снижения видимости в инфракрасном диапазоне реализована технология «охлаждаемое крыло». Для увеличения дальности полёта на Миг-29К имеется аппаратура для дозаправки в воздухе. Разработка концепции самолёта началась с 1978 г., а непосредственное проектирование машины началось в 1984 г., однако к испытаниям на комплексе НИТКА от ОКБ МиГ приступили сперва на обычном МиГ-23, а потом на МиГ-29ЛЛ (летающая лаборатория); от обычного МиГ-29 он отличался отсутствием РЭО и усиленным шасси. 21 августа 1982 г. лётчик-испытатель А.Г.Фастовец впервые выполнил взлёт с трамплина. Посадку на палубу авианесущего крейсера и первый взлёт с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 г. под управлением Т.О.Аубакирова. Традиционные для самолетов корабельного базирования доработки — оснащение крылом со складывающимися частями консолей, установка тормозного гака, усиление конструкции планера и шасси с целью обеспечения посадки с большей вертикальной скоростью снижения, антикоррозионное покрытие планера — выполнены были не в полном объеме. Так, у МиГ-29КВП осталось «фиксированное» крыло. МиГ-29КВП (т.е. «короткого взлета и посадки») (9.12ЛЛ) (МиГ-29-918) — второй самолет установочной партии для отработки трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки на наземном комплексе «Нитка» в интересах создания корабельного истребителя МиГ-29К. Переоборудован летом 1982 г. из 7-го летного экземпляра МиГ-29 типа 9-12. 21 августа 1982 г. летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил на нем первый взлет с наземного трамплина Т-1. В 1995 г. передан в музей Монино.
18.
Вооружение: помимо 30-мм авиационной пушки ГШ-301, боевая нагрузка составляла 4500 кг (у варианта для Индии — «изделия 9-41» и «9-47» — 5500 кг) на 8 (9) точках подвески.
19.
Годы выпуска: 1982-2016. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: более 65 ед. Максимальная взлетная масса: 18400 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ РД-33. Тяга максимальная: 2×8700 кгс. Максимальная скорость: 2450 км/ч. Практический потолок: 17500 м. Практическая дальность: 1430 км. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301; боекомплект 150 патронов. Боевая нагрузка: 4500 кг на 6 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
20.
Фронтовой истребитель МиГ-29 (9.13) [70]
В музее, помимо МиГ-29 б.н. 51 синий, есть еще один самолет модификации 9.13. Самолет был построен в 1986 г.; первый полет на нем совершил 12 ноября 1986 г. будущий заслуженный летчик-испытатель России М.А.Силин. Этот самолет в период с 1987 по 1989 г. эксплуатировался в 85 гвардейском истребительном авиационном Севастопольском Краснознаменном ордена Богдана Хмельницкого полку (Мерзебург). С 1989 по 1994 г. самолет служил в 773 иап (Дамгартен — Пютниц), где на нем летал заместитель командира эскадрильи, будущий командующий ВВС РФ, заместитель Главнокомандующего Воздушно-космическими силами России А.В.Юдин. Затем до 1998 г. самолет служил в 28 гвардейском Ленинградский ордена Кутузова иап (Андреаполь). В музей самолет поступил в 2012 г. За все время эксплуатации самолет налетал 465 ч 22 мин и совершил 822 полета.
21.
Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛ [14]
МиГ-23 (изделие «23-11», по кодификации НАТО «Flogger» - »Бичеватель») — многоцелевой истребитель третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности, разработки ОКБ-155. Выпускался большой серией до 1985 г., поступал на вооружение частей истребительной авиации и авиации ПВО. Активно экспортировался за рубеж. В 1964 г. в ОКБ-155 начались работы по созданию нового фронтового истребителя под обозначением «МиГ-23». Главным конструктором был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков. По мнению военных, во время полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонными ВПП будут очень уязвимыми, поэтому ВВС требовались машины, способные эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей или использования крыла с изменяемой геометрией. Было доказано, что применение крыла изменяемой стреловидности позволит создать многорежимный боевой самолет, а летательный аппарат с подобным крылом получит заметное преимущество. Поворотное крыло или крыло с изменяемой геометрией, стреловидность которого меняется от скорости полета, позволяло на треть увеличивать радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Фронтовой самолет-истребитель Миг-23 предназначался для борьбы с самолетами противника в широком диапазоне высот и скоростей полета и выполнения задач в интересах войск оперативно-стратегического объединения. Предполагалось, что это будет сравнительно дешевая машиной, способная эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и сочетать лучшие качества МиГ-21. Его основными достоинствами должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета, а также способность поражения наземных целей. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в СССР в 1973 г. облегченного истребителя МиГ-23МЛ. Этот самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель с увеличенной тягой Р-35Ф-300. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен фюзеляж. В этой модификации была впервые применена система ограничения углов атаки. Оборудовался электроникой на новой элементной базе — САУ-23АМ, РП-23МЛ (РЛС «Сапфир-23МЛ», ТП-23М и АСП-23МЛ), навигационной системой «Полёт-2Л-23». В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т. Выставленный самолет был построен в 1985 г. Предположительно с 1995 г. находился на хранении в Парке Победы; в июне 2025 г. самолет передан в музей в Монино.
22.
Годы выпуска: 1969-1985, 1976-1983 — МиГ-23МЛ. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5364 ед., МиГ-23МЛ — более 1300 ед. Максимальная взлетная масса: 17800 кг. Тип двигателя: 1×ТРДФ Р-35-300. Тяга максимальная: 1×13000 кгс. Максимальная скорость: 2500 км/ч. Практический потолок: 18600 м. Практическая дальность: 1450 км. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л; боекомплект 200 патронов. Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески, в том числе 2 УР Р-23Л/Т или Р-24Р/Т; 4-6 УР Р-13М, Р-13М1 или Р-3С; 2 УР Х-66 или Х-23; 2 пушечных контейнера УПК-23-250; 4 блока НУР С-5/С-8 или 2 НУР С-24Б. Экипаж: 1 чел.
23.
Штурмовик Су-25 [09] белый
Су-25 «Грач» (изделие «Т-8», по кодификации НАТО «Frogfoot» — «Лягушачья лапа») — штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 г.; принимали участие во множестве военных конфликтов. В войсках получил прозвище «Грач». К середине 1960-х гг. стало очевидно, что войскам нужен специализированный самолёт-штурмовик для работы над полем боя и в ближнем тылу противника. В 1968 г. в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая на инициативных началах взялась за реализацию идеи нового самолёта. С марта 1968 г. к работам по новому самолёту подключился Ю.В.Ивашечкин, позднее ставший главным конструктором проекта. В мае 1968 г. П.О.Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика, однако головные организации положительного решения по разработке не приняли. Но уже в начале 1969 г. министр обороны А А.Гречко обратился к министру авиапромышленности с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика. Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 г. Предложения по самолётам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Был выбран вариант одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трёхпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трёхопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. В конце 1972 г. было принято решение о начале изготовления первого лётного экземпляра Т-8-1, который был закончен в 1974 г. 22 февраля 1975 г. летчик-испытатель В.С.Ильюшин впервые поднял Т-8-1 в воздух. 29 июня 1977 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолёта и организации его серийного производства. С апреля по июнь 1980 г. две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Самолет Су-25, затесавшийся в общий строй МиГов, это уникальная машина. Один из первых серийных самолетов, принятых в ВВС, из первого состава 200 отдельной штурмовой авиационной эскадрильи ВВС 40 армии в Афганистане. На сегодня, пожалуй, это единственный самолет первой серии, сохранившийся в относительно полной комплектации.
24.
В качестве боевой нагрузки на 8 узлах подвески могут применяться: до 8 бомб с лазерным наведением, 8-10×500-кг или 250-кг бомб, 32×100-кг бомб, бронебойные бомбы, напалмовые баки; НУР: 8-10×ПУ УБ-32-57 или 8-10×240-мм НУР, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм); УР воздух-воздух Р-3 или Р-60, УР воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л; контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами. Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений.
25.
Годы выпуска: 1978-2005. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: ок. 1537 ед. всех модификаций, Су-25 — ок. 1320 ед. Максимальная взлетная масса: 17600 кг. Тип двигателя: 2×ТРД Р-195, на первых самолетах — Р-95Ш. Тяга максимальная: 2×4500 кгс (4100 кгс). Максимальная скорость: 975 км/ч. Практический потолок: 7000-10000 м. Практическая дальность: 1850 км. Вооружение: 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2; боекомплект 250 патронов. Боевая нагрузка: Максимальная боевая нагрузка — 4340 кг на 8 (10) узлах подвески, нормальная нагрузка — 1340 кг. Экипаж: 1 чел.
26.
Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД [19]
МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт получил доработки аэродинамики, обеспечивающие существенное улучшение манёвренности при минимальной модификации планера, а также систему ограничительной сигнализации СОС-3-4. РЛС «Аметист» (Н008, «Сапфир-23МЛА») способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-23 и Р-24 в модификациях с инфракрасной головкой самонаведения и полуактивной системой наведения. Ракеты ближнего боя Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК-системой самонаведения. В вариант «МЛД» поэтапно переоборудовались самолёты «М» и «МЛ» при плановых ремонтах на авиаремонтных заводах. Выставленный самолет изначально был МиГ-23МЛА (изделие «23-12Б»), предназначенный для поставки в «третьи страны» (индексом «А» обозначались самолёты для стран Варшавского договора, «Б» — для прочих заказчиков). В 1982 г. его оснастили более современным оборудованием: радаром Н003Э (Сапфир-23МЛАЭ, который устанавливали на самолёты типа 23-12А), станцией предупреждения об облучении СПО-15 («Берёза»), системой ближней навигации «Клистрон» и блоками выброса помех КДС-23 в подфюзеляжном пилоне. Доработанный самолёт получил индекс «23-19» и б.н. «19 красный». Предположительно, в заводских документах эта модель обозначалась как МиГ-23МЛАЭ. В таком виде самолёт предлагался различным иностранным заказчикам, но безрезультатно. 16 февраля 1985 г. борт передали на 121 АРЗ, где 4 июля 1986 г. переоборудовали в вариант «23-22Б» (МиГ-23МЛАЭ-2 по заводской документации). С 24 ноября 1986 г. самолёт служил в строевой части, а 27 августа 1991 г. стал учебным пособием на Монинской учебной аэродромной базе ВВИА им. Н.Е.Жуковского. 17 октября 1994 г. был передан в Музей.
27.
Годы выпуска: 1969-1985, 1978-1985 — МиГ-23МЛД. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 5364 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 20100 кг. Тип двигателя: 1×ТРДФ Р-35-300. Тяга максимальная: 1×13000 кгс. Максимальная скорость: 2500 км/ч. Практический потолок: 18600 м. Практическая дальность: 2360 км. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л; боекомплект 200 патронов. Максимальная боевая нагрузка: 4500 кг на 5 узлах подвески, в том числе 2 УР воздух-воздух средней дальности Р-24Р и Т; 4 УР воздух-воздух ближней дальности Р-60 или 2 Р-73; 1 УР Х-23; блоки НУР калибра 57 или 80 мм; авиабомбы калибра 100-500 кг; пушечные контейнеры УПК-23-250. Экипаж: 1 чел.
28.
Многоразовый разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» [05]
Ту-141 «Стриж» (по кодификации НАТО: «ADV-2») — многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) разработки ОКБ Туполева, входил в состав комплекса ВР-2 или «Стриж». «Стриж» предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Посадка БПЛА Ту-141 осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в хвостовой части. Снимаемые с вооружения БПЛА этого типа часто использовались в качестве воздушных мишеней. Ту-141 имеет цельнометаллический планер, низкоплан, с компоновкой типа «Утка». Максимальный диаметр носовой части фюзеляжа — 950 мм. Нос — конусообразный. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами и трапециевидное вертикальное оперение было выполнено со значительными углами стреловидности. Воздухозаборник ТРД над фюзеляжем — дозвуковой, из-за этого максимальная скорость полёта была конструктивно ограничена нижним трансзвуком. Для запуска самолёта используется твердотопливный ускоритель, размещаемый под хвостовой частью фюзеляжа.
29.
В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс «Стриж» и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс «Рейс» (ВР-3) и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы. По компоновочной схеме и техническим решениям самолет «141» был как бы увеличенной копией самолета «143». Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета «141» средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.
30. Буксируемая пусковая установка для Ту-141
Годы выпуска: 1979-1989. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 152 ед. Взлетная масса: 5730 кг. Тип двигателя: 1×ТРД КР-17А. Тяга максимальная: 1×2000 кгс. Максимальная скорость: 1100 км/ч. Практический потолок: 6000 м. Минимальная высота полета: 50 м. Практическая дальность: 1000 км. Время подготовки к пуску: 15 мин.
31.
Опытный истребитель-перехватчик Е-152-1 [Е166]
Е-152 — экспериментальный истребитель-перехватчик, предназначенный для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах. В постройку заложили два опытных экземпляра самолёта Е-152-1 и Е-152-2 и один экземпляр Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152 и Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25. В 1960 г. первый экземпляр самолёта Е-152-1 был выпущен из производства, и на нём началась наземная отработка в условиях завода. 16 марта 1961 г. после получения летного двигателя Р-15-300 самолёт отправили на заводские испытания. Первый вылет состоялся 21 апреля, самолёт пилотировал летчик-испытатель Г.К.Мосолов. До получения РЛС ЦП-1 в носовой части самолёта устанавливался центровочный груз весом 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолёте было выполнено 67 полётов, в том числе 5 с макетами ракет К-9. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. Самолёт Е-152-2 был закончен в производстве в 1 полугодии 1961 г. и 8 августа передан на аэродром для проведения испытаний. На нём улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счёт увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после 16-го полёта (летчики-испытатели П.М.Остапенко и А.В.Федотов). После закрытия темы самолёты Е-152-1 и Е-152-2 были переоборудованы в Е-152М-1 и Е-152М-2 для отработки элементов комплекса перехвата С-155.
32.
Годы выпуска: 1960-1961. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 14900 кг. Тип двигателя: 1×ТРДФ Р-15-300. Тяга максимальная: 1×10210 кгс. Максимальная скорость: 3030 км/ч. Практический потолок: 22680 м. Практическая дальность: 1470 км. Вооружение: 2×УР К-9. Экипаж: 1 чел.
33.
Летающая лаборатория Ту-95ЛЛ (Самолет «95-2») [4807]
С появлением мощных отечественных турбореактивных двигателей в середине 1950-х гг. потребовалось создать летающую лабораторию, на которой можно было бы проводить летные испытания этих двигателей, разместив на ее борту большое количество контрольно-записывающей аппаратуры и необходимое число инженеров-экспериментаторов. 29 июня 1957 г. ОКБ-156 поручили переоборудовать второй опытный самолет Ту-95 (самолет «95-2») в летающую лабораторию для испытаний ТРДДФ НК-6, который планировали устанавливать на бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123. Самолёт был построен заводом №18. Первый полёт на нем выполнил 16 февраля 1955 г. экипаж под руководством Героя Советского Союза заслуженного лётчика-испытателя СССР М.А.Нюхтикова (второй пилот — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР И.М.Сухомлин). Самолёт является вторым опытным экземпляром бомбардировщика типа Ту-95 и первым самолётом, оснащённым самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями НК-12. Двигатели были установлены на самолёт в декабре 1954 г., и в январе 1955 г. он был передан на заводские испытания. В ходе испытаний в сентябре 1955 г. самолёт «95-2» совершил полёт на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины, которые вместе с самолётом «95-2» в мае-августе 1956 г. прошли государственные лётные испытания. Последний полет по этапу заводских испытаний состоялся 8 января 1957 г. В феврале 1960 г. самолёт был переоборудован для проведения на подфюзеляжной подвеске лётных испытаний перспективного двигателя типа НК-6, а в апреле 1964 г. — двигателя НК-144. Опытный двигатель располагался в гондоле с воздухозаборником, находившейся в зоне грузоотсека и закрепленной на специальном подвижном механизме, который позволял во время наземных работ опускать гондолу с двигателем в специальную яму для обслуживания. В случае аварийной ситуации в полете и необходимости сброса гондолы она переводилась в выпущенное положение, при этом с помощью специального гильотинного устройства перерубались все коммуникации, связывающие двигатель с самолетными системами и гондола отделялась от Ту-95ЛЛ. На борту летающей лаборатории имелась автономная топливная система испытываемого двигателя, не связанная с основной топливной системой самолета. Управление испытуемым двигателем было также автономным. РУДы находились на пульте первого пилота и на пульте первого экспериментатора. Контрольно-записывающая аппаратура обеспечивала замер 172 параметров в 371 контрольной точке объекта испытаний. В начале 1970-х гг. в связи с выработкой назначенного ресурса планера и под впечатлением катастрофы одной из летающих лабораторий типа Ту-16ЛЛ, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем Амет-Хан Султаном, Ту-95ЛЛ был списан. Его заменила летающая лаборатория на базе первого опытного самолета Ту-142 №4200. За все время эксплуатации самолёт налетал 627 часов 18 минут и совершил 339 посадок. Самолёт был перебазирован на аэродром Монино 16 марта 1972 г.
34.
Годы выпуска: 1955-1992. Страна-производитель: СССР. Выпущено: более 500 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 172000 кг. Тип двигателя: 4×ТВД НК-12М. Тяга максимальная: 4×15000 кгс. Максимальная скорость: 820 км/ч. Практический потолок: 12000 м. Практическая дальность: 11800 км. Экипаж: 8 чел.
35.
Фронтовой истребитель МиГ-21ПФМ [47]
МиГ-21ПФ (изделие 76) — всепогодный перехватчик; оснащённый аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». От предыдущей модификации отличался более мощным двигателем Р-11Ф2-300 (как на МиГ-21Ф-13), новым радиолокатором ЦД-30ТП (РП-21) и прицелом ГЖ-1. Серийно выпускался с 1961 г. МиГ-21ПФС (изделие 94) (МиГ-21ПФ или СПС) — подвариант МиГ-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС). Военные хотели, чтобы МиГ-21 можно было легко эксплуатировать с грунтовых аэродромов. Для этого была разработана система сдува пограничного слоя с закрылков. Под эту систему были доработаны двигатели, получившие название Р-11-Ф2С-300, с отбором воздуха от компрессора. В выпущенном положении к нижним поверхностям закрылков подавался отобранный от компрессора воздух, что резко улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта. Применение СПС позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолёте могли устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Эти нововведения устанавливались и на всех последующих модификациях. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ — это фактически один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ получил в процессе его эксплуатации после 1966-1967 г. МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцатьпервых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки.
36. Самолет еще в разобранном виде
Выставленный самолет был изготовлен в 1965 г. на авиационном заводе №21 и эксплуатировался в строевых частях ВВС. С февраля 2023 г. использовался в ангаре как учебное пособие на территории учебного центра Военного университета МО РФ. В октябре 2024 г. передан в музей.
37. Этот же самолет, но уже собранный
Годы выпуска: 1959-1985, МиГ-21ПФМ — 1964-1965, на экспорт — 1966-1968. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 11496 ед. Максимальная взлетная масса: 9120 кг. Тип двигателя: ТРДФ Р-11-Ф2С-300. Максимальная тяга: 6175 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 19000 м. Практическая дальность полета: 1300 км. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л, боезапас — 200 снарядов; УР К-13 или Р-3С или РС-2УС; контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24; УР Х-66. Экипаж: 1 чел.
38.
Опытный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250А «Анаконда» [04]
Ла-250 «Анаконда» — истребитель-перехватчик разработки ОКБ-301 Лавочкина. Самолет проектировался согласно техническому заданию, выданному в 1954 г. на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением. Такое задание было чрезвычайно сложным для того периода. Размеры самолёта были обусловлены большой продолжительностью полёта, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф. Воздухозаборники двигателей находились по бокам фюзеляжа, сечение которого было близко к постоянному. Перехватчик вооружили двумя управляемыми ракетами К-15 класса «воздух-воздух» на подкрыльевых пилонах. Основу системы вооружения составляла РЛС «Ураган». Серийные перехватчики должны были быть одноместными, но С.А.Лавочкин настоял на постройке прототипов в двухместном варианте, вторым членом экипажа был испытатель-наблюдатель. Сборку первого прототипа Ла-250 завершили в июле 1956 г. 16 июля летчик-испытатель А.Г.Кочетков выполнил первый взлёт, но почти сразу же возникли крен и раскачивание. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но, побывав в такой «передряге», А.Г.Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П.Захаров остался абсолютно невредим. Избежать катастрофы помогла высокая квалификация летчика. Второй опытный самолёт Ла-250А выполнил много успешных полетов, но возникли проблемы с пневматиками колес (они разрушались при посадке) и надёжностью силовой установки. Третий прототип отличался изменённой носовой частью фюзеляжа, наклоненной вниз на 6° для улучшения обзора из кабины в направлении вниз-вперёд. На основные опоры шасси установили новые колеса с дисковыми тормозами и пневмогидравлической тормозной системой. Ввели второй, верхний тормозной парашют, увеличив общую площадь этого аэродинамического тормоза в полтора раза. Пара ракет «275А» размещалась на пилонах под крылом, а под фюзеляжем установили подвесной бак. Второй и третий прототипы разбились при посадке 28 ноября 1957 г. и 8 сентября 1958 г. Лётные характеристики Ла-250 оказались для своего времени достаточно высокими, но программу закрыли в 1960 г. Четвертый прототип Ла-250А б.н.04 красный был произведён в ноябре 1958 г. Имел полный комплект бортового оборудования. Весной 1959 г. проходил наземную отработку РЛС К-15. В мае 1959 г. выполнил две рулежки, но никогда не совершал полётов. Позднее передан в качестве учебного пособия в ВВИА им. Н.Е.Жуковского. В 1967 г. поступил в музей ВВС.
39.
Годы выпуска: 1956-1957. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 1 ед. Ла-250 и 4 ед. Ла-250А. Максимальная взлетная масса: 27500 кг. Тип двигателя: 2×ТРД АЛ-7Ф. Максимальная тяга: 2×8950 кгс. Максимальная скорость: 1800 км/ч. Практический потолок: 17000 м. Практическая дальность полета: 2000 км. Вооружение: УР «воздух-воздух»: ракеты «275» или «275А», ракеты «277», ракеты «279» на 2 точках подвески. Экипаж: 2 чел.
40.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.