Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1.
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов и два ангара. Вход расположен в правом нижнем углу схемы.
2*. План экспозиции по Викимапии
Ангар 7. Учебные и спортивные самолеты, вертолеты и реактивные двигатели
Прошедший реновацию ангар открылся 20 сентября 2025 г. Здесь представлены отреставрированные в музее образцы летательных аппаратов малого класса (самолёты и вертолёты), а также широкий спектр реактивных двигателей.
3*.
4*.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов, разработанный под руководством А.С.Яковлева. По схеме УТ-2 является одномоторным двухместным монопланом, с тянущим винтом, низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика, расположенными тандемом, и неубирающимся в полёте шасси. Фюзеляж и центроплан — деревянные. Обшивка самолета — фанера с полотном. Зимой шасси менялось на лыжное (деревянные лыжи). УТ-2 до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС и стал одним из основных учебных самолетов в аэроклубах. Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 — цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 г., который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 г. В музей передан в 1978 г.
5.
Годы выпуска: 1938-1948. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 7244 ед. всех модификаций. Длина: 7,0 м. Высота: 2,55 м. Размах: 10,2 м. Площадь крыла: 17,12 кв.м. Взлетная масса: 938 кг. Тип двигателя: пятицилиндровый радиальный М-11Д. Максимальная мощность: 125 л.с. Максимальная скорость: 210 км/ч. Практическая дальность: 500 км. Практический потолок: 3500 м. Экипаж: 2 чел.
6.
Спортивно-пилотажный самолет Су-26
Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. Разработка самолета началась в 1983 г. по инициативе генерального конструктора М.П.Симонова. Опытный образец совершил первый полёт 30 июня 1984 г., машину пилотировал Е.И.Фролов. Всего было выпущено 5 машин, остальные выпускавшиеся Су-26 были с модификациями и имели различные дополнительные отметки в названии. Четыре машины были построены в первоначальном стандарте с двухлопастными винтами автоматически изменяемого шага В-530ТА-Д35, после чего производство переключилось на Су-26М с переработанным хвостовым оперением и трехлопастным винтом фирмы Hoffman. Су-26М быстро завоевал звание одного из лучших спортивно-пилотажных самолётов мира для участия в соревнованиях и показательных выступлениях. Он занимает лидирующее место по числу завоёванных на нём призов на различных соревнованиях по высшему пилотажу. На базе Су-26М построены модификации: Су-26МХ с крыльевыми топливными баками и Су-26М2 с системой трассирования траектории полета и дополнительным топливным баком. Су-26М3 оснащался системой трассирования траектории полёта и дополнительным топливным баком. Обновлены кок винта, кабина лётчика, фонарь кабины, крыло и оперение, шасси самолёта, установлены новые элероны на крыле. Крыло модернизировано с повышением характеристик и показателей аэродинамики. Установлен новый авиационный поршневой двигатель М-9Ф мощностью 420 л.с. Су-26М3 — один из немногих спортивных самолётов, оснащённых системой катапультирования лётчика. Самолёты Су-26 более ранних модификаций её не включали. Кроме поставок Су-26 в России, начиная с 1996 г., более 120 самолётов этого типа было изготовлено для заказчиков в США, Великобритании, ФРГ, Испании, ЮАР, Австралии и других странах. В 1987 г. в музей поступил второй опытный образец Су-26 с двухлопастным винтом.
7.
Годы выпуска: 1985-1994. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 77 ед. всех модификаций, из них 12 — опытных. Длина: 6,83 м. Высота: 2,78 м. Размах: 7,8 м. Площадь крыла: 11,83 кв.м. Взлетная масса: 835 кг. Тип двигателя: девятицилиндровый радиальный М-14П. Максимальная мощность: 360 л.с. Максимальная скорость: 310 км/ч. Практическая дальность: 800 км. Практический потолок: 4000 м. Экипаж: 1 чел.
8.
Учебно-тренировочный самолет Як-30
Як-30 (по кодификации НАТО: «Magnum») — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР №854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30) с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 «Искра» на фирме PZL и L-29 «Дельфин» на фирме Aero. В 1960 г. были построены два опытных Як-104. Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30. Самолет совершил первый полёт в 1960 г. На следующий год он выиграл конкурс среди лёгких учебно-тренировочных реактивных самолётов для советских ВВС у чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra. Но к серийному выпуску приняли всё же уступавшим по техническим и лётным данным L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, было принято рещение специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Этот двухместный цельнометаллический самолёт весьма современной конструкции и высокой манёвренности для тех лет был построен всего в четырёх экземплярах.
9.
Як-30 — классический низкоплан реданной схемы. Фюзеляж — цельнометаллический монокок. В передней части фюзеляжа расположен отсек радиооборудования и гермокабина экипажа. Кабина вентилируемого типа. Экипаж располагался на катапультных креслах, выстреливающихся через остекление фонаря, что позволяло сократить время аварийного покидания самолёта. Для предотвращения одновременного катапультирования лётчиков была установлена блокировка, регулирующая очерёдность покиданная самолёта. Двигатель РУ19-300 с тягой 900 кгс разрабатывался специально для учебных самолётов, предполагавших большое число взлётов и посадок. В 1961 г. на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32. Новый самолёт, облегчённый за счёт снятия второй кабины, приобрёл ещё большую маневренность. В музей Як-30 поступил в 1975 г.
10.
Годы выпуска: 1960-1961. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4 ед. Длина: 10,14 м. Высота: 3,10 м. Размах: 9,39 м. Площадь крыла: 14,3 кв.м. Взлетная масса: 2400 кг. Тип двигателя: ТРД РУ-19-300. Максимальная тяга: 900 кгс. Максимальная скорость: 660 км/ч. Практическая дальность: 500 км. Практический потолок: 14000 м. Экипаж: 2 чел.
11.
Реактивный учебный истребитель Л-29 Дельфин
Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом. Совершил первый полёт 5 апреля 1959 г. В 1961 г. был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros. Двухместный учебно-тренировочный самолёт L-29 предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, а также для тренировки лётного состава. В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР для обучения лётчиков для полётов на МиГ-21. В лётных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжёлым в управлении и не прощал ошибок в пилотировании. В ВВС Чехословакии Л-29 получил прозвище «летающая детская коляска», поскольку курсант совершал свой первый самостоятельный полёт на «Дельфине» уже после 13 часов полётов с инструктором.
12.
В Советский Союз с 1963 г. были поставлены ок. 3000 ед. самолетов, где они использовались в качестве стандартного учебного самолета для советских ВВС, обладая возможностями легкого штурмовика. Кроме того, существовала ударно-разведывательная версия L-29R Delfin. «Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира. L-29 использовался в некоторых активных боевых действиях, наиболее известными из которых, возможно, являются гражданская война в Нигерии в 1967-1970 гг. и использование египетских L-29 против израильских танков во время войны Судного дня в 1973 г. В музей передан в 1974 г.
13.
Годы выпуска: 1963-1973. Страна-производитель: Чехословакия. Выпущено: 3665 ед. Длина: 10,81 м. Высота: 3,13 м. Размах: 10,29 м. Площадь крыла: 19,8 кв.м. Взлетная масса: 3364 кг. Тип двигателя: ТРД Моторлёт M-701C. Максимальная тяга: 840 кгс. Максимальная скорость: 625 км/ч. Практическая дальность: 900 км. Практический потолок: 11500 м. Боевая нагрузка: до 200 кг на двух узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами, или 2×100-кг бомбы или 2×ПУ Р57-4М с 4×55-мм НАР С-5). Экипаж: 2 чел.
14.
Легкий многоцелевой самолет Лет Л-200А «Морава»
В 1955 г. конструкторское бюро чехословацкого предприятия Let под руководством Ладислава Смрчека начало разработку нового лёгкого самолёта с пассажировместимостью до 5 чел. На самолёт предполагалось устанавливать двигатели Avia M337 мощностью 210 л.с., однако из-за их неготовности первый прототип полетел с двигателями Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Опытный образец с обозначением XL-200 совершил свой первый полёт 9 апреля 1957 г. В этом же году предприятие выпустило десять предсерийных самолётов. Самолёт успешно прошёл государственные испытания в 1958-1959 годах и был рекомендован в серийное производство. Выпускались машины двух серий: L-200А и L-200D. Второй вариант (с некоторыми изменениями: трёхлопастные воздушные винты V-506, радиооборудование и пр.) изготавливался преимущественно для Аэрофлота. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан, с низким расположением крыла и двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с носовой стойкой.
15.
Самолёт нашёл применение в качестве лёгкого пассажирского транспорта, самолёта связи, санитарного и тренировочного самолёта. Крупнейшим заказчиком L-200 был Советский Союз: Аэрофлот приобрёл 68 самолётов L-200А и 113 машин L-200D. Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г. Самолёт использовался на некоторых местных линиях Аэрофлота (центральные и южные области СССР) в качестве «воздушного такси». L-200 были выведены из эксплуатации в СССР в 1970-х годах. Одной из причин вывода из эксплуатации стал произошедший 27 октября 1970 г. случай угона в Турцию, показав тем самым всю опасность перевозок пассажиров на этих лёгких самолётах в приграничных районах СССР. Вторым после Аэрофлота зарубежным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни «Морав». Самолет поступил в музей в 1969 г.
16.
Годы выпуска: 1957-1964. Страна-производитель: Чехословакия. Выпущено: 367 ед. Длина: 8,61 м. Высота: 2,25 м. Размах: 12,31 м. Площадь крыла: 17,28 кв.м. Взлетная масса: 1950 кг. Тип двигателя: 2×рядный, шестицилиндровый Walter M337. Максимальная мощность: 2×210 л.с. Максимальная скорость: 290 км/ч. Практическая дальность: 600 км. Практический потолок: 5700 м. Экипаж: 1-2 чел. Пассажировместимость: 4 чел.
17.
Легкий штурмовик Як-52Б
Двухместный спортивно-тренировочный самолёт Як-52 создан в ОКБ А.С.Яковлева в 1974 г. на базе пилотажного самолёта Як-50. Як-52 стал единственным в мире учебно-тренировочным спортивно-пилотажным самолётом, способным обучить летчика с «нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу. Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины, передней для обучаемого летчика и задней для летчика-инструктора, и передней стойкой шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлета и посадки. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полёты в сложных метеоусловиях. Первый полёт прототип Як-52 совершил в августе 1974 г., а первый полёт предсерийного самолёта состоялся в 1979 г. Тогда же в Румынии на заводе Aerostar развёрнут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках СЭВ.
18.
На протяжении 1960-1970-х годов СССР участвовал в разных конфликтах. Применение истребителей-бомбардировщиков, гласное или негласное, показало, что для действий в условиях, сложных для пилотирования, нужен особый самолет с небольшой скоростью, но отличной маневренностью, наподобие Douglas A-1 Skyraider, который, несмотря на свои «минусы», успешно использовался США в Корее и Вьетнаме. Боевые действия в Афганистане показали необходимость такого самолета, более быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик. К 1978 г. испытательный прототип штурмовика был готов. Но затем начались проблемы, которые конструкторы пытались решить на протяжении нескольких лет, но так и не решили. Переделывался набор крыла, усиливались крепления. К сожалению, ни к чему это не привело. Кто летал на Як-52, тот знает, что летать эта машина могла очень даже. Для учебно-спортивного самолета. Як-52Б тоже летал вполне себе, как и прародитель. А вот вести огонь так и не научился. Не смогли научить, точнее. Машина оказалась слишком легкой что для ведения пушечного огня, что для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того что застывал на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость. Болтало его, поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось. «Зависание» такого аппарата в воздухе в условиях зенитного огня, пусть даже из стрелкового оружия, чревато потерей самолета. Самолет оказался слишком маленьким и легким для серьезного вооружения. Не удалось решить проблему рассеивания НАР. При их пуске самолет резко тормозился и болтался по курсу, не позволяя ракетам точно идти в цель. Большим вопросом стала боевая живучесть машины, не имевшей хоть какого-то бронирования и защиты жизненно важных агрегатов и экипажа. Радиус действия Як-52Б также не устраивал военных. Без подвесок Як мог пролететь всего 465 км, что было явно недостаточно. В результате в конце 1983 г. программу свернули, а единственный опытный экземпляр Як-52Б в 1987 г. передали в музей.
19.
Годы выпуска: 1977-1998. Страна-производитель: Румыния. Выпущено: 1765 ед. всех модификаций, в т.ч. 339 ед. поставлено в Россию. Длина: 7,745 м. Высота: 2,70 м. Размах: 9,3 м. Площадь крыла: 15 кв.м. Взлетная масса: 1920 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый М-14П. Максимальная мощность: 360 л.с. Максимальная скорость: 250 км/ч. Практическая дальность: 465 км. Практический потолок: 3000 м. Боевая нагрузка: 2 блока УБ-32 или контейнер УПК-23-250. Экипаж: 2 чел.
20.
Учебно-тренировочный самолет Як-18
Як-18 — учебно-тренировочный самолёт, применявшийся в качестве основного самолёта первоначального обучения в летных училищах ВВС и гражданской авиации, а также в аэроклубах СССР и стран социалистического содружества. Як-18 явился родоначальником семейства учебно-тренировочных и спортивных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т. В 1945 г. ОКБ А.С.Яковлева получило задание на разработку лёгкого самолёта для первоначального обучения пилотов. Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева. Внешне Як-18 выглядел очень похожим на УТ-2Л, но каркас у нового самолёта был дюралевый, а не деревянный, значит самолёт мог выдержать многолетнюю интенсивную эксплуатацию. Як-18 проектировался в двух модификациях. Первая предназначалась для высшего пилотажа, а вторая — для маршрутных полётов и отработки штурманских навыков. Изначально стали изготавливать два прототипа — облегчённый Як-18-1 и более тяжёлый Як-18-2, на который установили комплект съёмного приборного оборудования. Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 г., поднял в небо лётчик-испытатель Г.С.Климушкин.
21.
На государственные испытания самолёт был представлен с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М.Заславского и С.Ш.Бас-Дубова. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству. С 1950 г. на Як-18 проходили обучение почти все будущие лётчики советских ВВС, пилоты ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. На нем учился летать и первый космонавт Ю.А.Гагарин. В первую очередь эти самолёты поступали в военные лётные училища. В течение 20 лет Як-18 был участником различных лётных соревнований, проводившихся по всему Советскому Союзу. Соревнования включали такие элементы, как высший пилотаж, полёты по маршруту и точность приземления. На счёту Як-18 числятся девять мировых авиационных рекордов в своём классе, установленных в 1949-1951 гг.
22.
Годы выпуска: 1947-1950. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3772 ед. Длина: 8,072 м. Высота: 3,1 м. Размах: 10,6 м. Площадь крыла: 17,0 кв.м. Взлетная масса: 1120 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый М-11ФР. Максимальная мощность: 160 л.с. Максимальная скорость: 248 км/ч. Дальность полета: 1000 км. Практический потолок: 4000 м. Экипаж: 2 чел.
23.
Учебно-тренировочный самолет Як-18У
Як-18У — учебно-тренировочный самолет, представляющий собой первую серийную модификацию легендарного Як-18 с трехопорным шасси и носовым колесом. Машина активно использовалась для первоначального обучения курсантов. Самолёт Як-18У имел следующие основные отличия: шасси имеет переднее колесо размером 400×150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры — вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса — хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались; изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси; внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л. Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.
24.
В опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 №1162509 производства завода №116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А.Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов). Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г. опытный Як-18У проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. После устранения дефектов Як-18У был запущен в серийное производство. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. В музей самолет поступил в 1962 г.
25.
Годы выпуска: 1955-1957. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 960 ед. Длина: 8,13 м. Высота: 2,2 м. Размах: 10,6 м. Площадь крыла: 17,0 кв.м. Взлетная масса: 1166 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый М-11ФР. Максимальная мощность: 160 л.с. Максимальная скорость: 230 км/ч. Дальность полета: 750 км. Практический потолок: 4100 м. Экипаж: 2 чел.
26.
Учебно-тренировочный самолет Як-18ПМ
Модификация самолета Як-18П была поручена в 1965 г. группе молодых инженеров ОКБ А.С.Яковлева — недавних выпускников Московского авиационного института. Ведущим конструктором проекта был назначен К.В.Синельщиков. На самолет, названный Як-18ПМ, был поставлен новый двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л.с. вместо АИ-14Р с 260 л.с; угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен; усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Такой обзор создавал пилоту неоспоримые тактические преимущества при выполнении комплекса над площадкой ограниченных размеров. Заднее расположение кабины впоследствии стало непременным для лучших спортивно-пилотажных самолетов.
27.
Як-18ПМ стал победителем IV Чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 г. в Тушино. Тогда наши спортсмены с большим отрывом опередили своих соперников. Абсолютным чемпионом мира стал В.Д.Мартемьянов. Среди женщин победу одержала Г.Г.Корчуганова. Самолет получил высокую оценку иностранных специалистов и летчиков, которым в Тушино по окончании соревнований была предоставлена возможность опробовать Як-18ПМ в воздухе. Эти машины интенсивно эксплуатировались в аэроклубах в течение десяти лет. На базе Як-18ПМ в 1969 г. был выпущен самолет Як-18ПС; главные его конструктивные особенности — хвостовое колесо и предельно сокращенное оборудование. В музей самолет поступил в 1973 г.
28.
Годы выпуска: 1966-1970. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 31 ед., в том числе 6 опытных. Длина: 8,0 м. Высота: 2,2 м. Размах: 10,6 м. Площадь крыла: 17,0 кв.м. Взлетная масса: 1110 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый АИ-14РФ. Максимальная мощность: 300 л.с. Максимальная скорость: 320 км/ч. Практическая дальность: 400 км. Практический потолок: 4000 м. Экипаж: 1 чел.
29.
Многоцелевой самолет Як-18Т
Як-18Т — советский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС. Разработка Як-18Т была начата в 1964 г. Первый полёт опытного образца совершён в 1967 г. К достоинствам Як-18Т сразу отнесли расположение мест курсанта и инструктора рядом друг с другом. Такая компоновка кабины имеет реальное сходство с кабинами пассажирских самолетов и дает возможность ученику «живьем» наблюдать за действиями своего наставника. Во-вторых, она позволяет отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между креслами. В-третьих, комплект приборов можно было сократить за счет установки на средней панели приборной доски в единственном экземпляре. Практически же всю свою летную карьеру Як-18Т провел на службе в училищах гражданской авиации, потому что имел только учебно-тренировочный аттестат. Все попытки конструкторского коллектива реализовать на практике другие варианты закончились неудачей. Здесь, при всем видимом разнообразии причин, как всегда, главная — отсутствие интереса к самолету. В 1974 г. был построен санитарный вариант самолёта Як-18СТ, рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А.С.Яковлева разрабатывались также варианты самолёта с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло. В летных училищах страны Як-18Т использовались в вариантах для первоначального обучения и тренировочных полетов. В обоих вариантах место инструктора располагалось справа, а место курсанта — слева. Не было также никаких отличий в конструкции и оборудовании самолета. Разница состояла лишь в том, что экипаж в варианте первоначального обучения состоял из двух человек, а экипаж тренировочного варианта — из четырех. Третий и четвертый члены тренировочного экипажа, располагавшиеся на заднем диване, меняться местами с курсантом на переднем сиденье не могли. Целью их вылета было визуальное знакомство с процессом пилотирования и навигационная тренировка. В музей Як-18Т поступил в 1975 г. Самолет является первым опытным образцом и в 1967 г. принимал участие в авиационной выставке во Франции.
30.
Годы выпуска: 1973-1983, 1993-н.в. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 659 ед. Длина: 8,35 м. Высота: 3,4 м. Размах: 11,16 м. Площадь крыла: 18,75 кв.м. Взлетная масса: 1650 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый АИ-14 (М-14П). Максимальная мощность: 300 (360) л.с. Максимальная скорость: 295 км/ч. Практическая дальность: 900 км. Практический потолок: 5520 м. Максимальная нагрузка: 3 пассажира или до 400 кг. Экипаж: 1-2 чел.
31.
Спортивный самолет «Аист-2»
«Аист-2» — самодельный летательный аппарат, созданный увлеченным авиаконструктором и педагогом Владимиром Константиновичем Вьюговым. В.К.Вьюгов — руководитель легендарного авиамодельного кружка в городе Лысьва (Пермский край). Свои самолёты он строил вместе с учениками, развивая детское и юношеское авиастроение в стране. Первую модель «Аист-1» В.К.Вьюгов спроектировал в начале 1960-х годов. Она успешно летала, а в 1967 г. экспонировалась на ВДНХ в Москве. Вдохновленный успехом, В.К.Вьюгов с воспитанниками приступил к созданию более совершенного самолёта «Аист-2». Аппарат был успешно построен в 1973 г. и совершал полеты, доказав надежность и отличные летные качества любительской конструкции. Самолет налетал 327 часов. В 1980 г. уникальный самолёт был передан в музей на вечное хранение. В начале 2024 г. специалисты реставрационных мастерских музея провели масштабные работы по обновлению и сохранению этого исторического образца.
32.
Годы выпуска: 1973. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Длина: 5,7 м. Размах: 8,8 м. Площадь крыла: 13,45 кв.м. Взлетная масса: 265 кг. Тип двигателя: двухцилиндровый, оппозитный, М-62 (от мотоцикла «Урал»). Мощность двигателя: 28 л.с. Максимальная высота: 100 м. Максимальная скорость: 100 км/ч. Экипаж: 1 чел.
33. Двигатель на чертеже не совпадает с описанием. Остальное, скорее всего, изображено более-менее точно.
Спортивно-пилотажный самолет Як-50
Як-50 — учебно-тренировочный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных самолётах. Самолёты Як-18ПМ и Як-18ПС были выпущены в ограниченном количестве, возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолётов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолёт, который не уступал существующим и предполагаемым самолётам соперников. В 1972 г. в ОКБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як-50. При проектировании Як-50 была использована аэродинамическая схема Як-18ПС. При этом самолёт проектировали одноместным с уменьшенными габаритами и улучшенной конструкцией. Конструкция этого самолёта соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал на соревнованиях по высшему пилотажу, на самолёте были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъёмности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками. Это привело к изменению условий нагружения конструкции самолёта, во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолёта не была достаточно изучена. В результате произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Надежность конструкции стала основным недостатком самолёта и в связи этим многие самолёты были выведены из состава аэроклубов. В музей Як-50 поступил в 1975 г.
34.
Годы выпуска: 1976-1986. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 312 ед. Длина: 7,68 м. Высота: 3,16 м. Размах: 9,5 м. Площадь крыла: 15,0 кв.м. Взлетная масса: 900 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый М-14П. Максимальная мощность: 360 л.с. Максимальная скорость: 420 км/ч. Практическая дальность: 495 км. Практический потолок: 5500 м. Экипаж: 1 чел.
35.
Многоцелевой самолет Як-12Р
Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) считается одним из культовых легкомоторных проектов, символом известной русской простоты и безотказности. Есть версия, что его разработку приказал начать лично И.В.Сталин. И неудивительно, что работу поручили известному советскому конструктору, любителю легкомоторных машин А.С.Яковлеву. После первых испытаний Як-12 понравился и военным. Они инициировали ряд важных улучшений для своей версии, что позволило увеличить показатели дальности, скорости и надёжности. 5 января 1948 г. считается днём, когда Як-12 начал свой официальный путь в авиации СССР. Як-12 в своём изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолёта постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолёта. Як-12Р подвергся большим модификациям. Он применялся в основном для связи, но позже пригодился как хороший транспортник. Среди больших отличий значатся: цельнометаллическое крыло увеличенной площади, установка нового винта изменяемого шага ВИШ-502/520В, более мощного двигателя М-14Р, а также оснащение сошником, который позволял снизить посадочный пробег на грунтовых аэродромах до 50 м. Также Як-12Р отличался капотом цилиндрической формы и составом БРЭО. Использовался в армии как связной, лёгкий грузовой, санитарный и как транспортный в ГВФ. Несколько вариантов самолета было построено по лицензии в Польше. В музей Як-12Р поступил в 1962 г.
36.
Годы выпуска: 1950-1955. Страна-производитель: СССР, Польша. Выпущено: 4992 ед. всех модификаций, ок. 2000 ед. Як-12Р. Длина: 8,4 м. Высота: 3,12 м. Размах: 12,6 м. Площадь крыла: 25,42 кв.м. Взлетная масса: 1305 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый М-14Р. Максимальная мощность: 260 л.с. Максимальная скорость: 180 км/ч. Дальность полета: 860 км. Практический потолок: 4100 м. Экипаж: 2 чел. Пассажировместимость: 1-3 чел.
37.
Учебно-тренировочный истребитель Як-11
Обучение летчиков во время Второй мировой войны проходило на самолётах У-2 и УТИ-4, но они устарели и были непригодными для тренировок стрельбы по воздушным мишеням. Иногда для тренировок использовали боевые истребители Як-9, Як-7 и Ла-7, но обучать пилотов на этих самолётах было слишком дорого. Учебно-тренировочный истребитель решили создавать на базе экспериментальной модификации истребителя Як-3 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН. Первый полёт самолета состоялся 29 апреля 1945 г. Несмотря на высокие лётные характеристики, машина в серию не пошла. Окончательный облик самолёт обрёл в мае 1946 г., когда заказчик остановил свой выбор на двухместной машине с с двигателем АШ-21 мощностью 700 л.с. В октябре 1946 г. на его основе создается учебно-тренировочный самолёт под наименованием Як-3У, впоследствии получивший обозначение Як-11. На самолёт установили однорядный звездообразный двигатель АШ-21 и дополнительное место для второго пилота.
38.
Як-11 прослужили в советских ВВС в качестве самолётов для углубленной летной и стрелковой подготовки до 1963 г., когда их окончательно сменили реактивные учебно-тренировочные самолёты. Помимо военных училищ, Як-11 активно использовались в аэроклубах ДОСААФ как спортивно-пилотажные машины; вооружение и стрелковые прицелы на этих самолётах были демонтированы. В аэроклубах эти самолёты использовались до начала 1970-х годов. Як-11 и его чешская копия С-11 активно поставлялись на экспорт. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Венгрии, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Монголии, Польши, Румынии, Сирии, КНР и КНДР. Дольше всех самолёты прослужили в Монголии — там их списали в 1985 г. В музей Як-11 поступил в 1965 г.
39.
Годы выпуска: 1947-1954. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3859 ед. Длина: 8,503 м. Высота: 3,283 м. Размах: 9,4 м. Площадь крыла: 15,4 кв.м. Взлетная масса: 2480 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный семицилиндровый АШ-21. Максимальная мощность: 700 л.с. Максимальная скорость: 475 км/ч. Дальность полета: 1300 км. Практический потолок: 7500 м. Вооружение: синхронизированный 12.7-мм пулемет УБС. Нагрузка: 2 бомбы от 25 до 100 кг, фотопулемет ПАУ-22. Экипаж: 2 чел.
40.
Учебно-тренировочный истребитель Let С-11
В 1952 г. Советский Союз передал Чехословакии техническую документацию на Як-11 и мотор АШ-21 для организации их лицензионного производства на местных заводах. Этой продукцией предполагалось снабжать ВВС стран Варшавского договора и прочих дружественных Советскому Союзу государств. Выпуск чешской версии Як-11 наладили на авиазаводе «Let» в городке Куновице.
41.
В сентябре 1953 г. впервые взлетел Як-11 чешской сборки, получивший обозначение Let C-11 (с заменой некоторых деревянных стрингеров и шпангоутов на металлические) и Let C-11U с носовым шасси (4 ед.). Поначалу самолеты собирали из советских деталей и узлов, но в дальнейшем чехи наладили собственное производство комплектующих. Ни внешне, ни конструктивно С-11 практически ничем не отличался от Як-11. В музей самолет поступил в 1977 г.
42.
Годы выпуска: 1952-1956. Страна-производитель: Чехословакия. Выпущено: 707 ед. Длина: 8,503 м. Высота: 3,283 м. Размах: 9,4 м. Площадь крыла: 15,4 кв.м. Взлетная масса: 2480 кг. Тип двигателя: звездообразный поршневой четырёхтактный семицилиндровый АШ-21. Максимальная мощность: 700 л.с. Максимальная скорость: 475 км/ч. Дальность полета: 1300 км. Практический потолок: 7500 м. Вооружение: синхронизированный 7,62-мм пулемет ШКАС. Нагрузка: 2 бомбы от 25 до 100 кг, фотопулемет ПАУ-22. Экипаж: 2 чел.
43.
Многоцелевой вертолет Ми-1
Ми-1 (по кодификации НАТО: Hare — «Заяц») — многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л.Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. Первый вертолёт ОКБ Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах. Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Н.Г.Русанович и А.К.Котиков, а закончил разработку Абрам Эммануилович Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми». Первые три взлёта Ми-1 были выполнены 20 сентября 1948 г. За штурвалом находился лётчик-испытатель М.К.Байкалов. В начале 1950-х годов было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолётов ГМ-1, которые получили название Ми-1. Ми-1 выпускался в самых различных вариантах для Вооруженных Сил и народного хозяйства. После перехода авиапромышленности СССР на выпуск более приоритетных вертолётов Ми-4 было принято решение перенести производство Ми-1 в ПНР. Для этого понадобилось подписать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике на заводе PZL Swidnik развернули производство советского вертолета Ми-1Т и его комплектующих под наименованием SM-1. В музее представлен переданный в 1961 г.вертолет из опытной партии.
44.
Годы выпуска: 1950-1965. Страна-производитель: СССР, Польша. Выпущено: 2680 ед. всех модификаций, в том числе 1597 ед. в Польше под обозначением SM-1. Максимальная взлетная масса: 2330 кг. Двигатель: семицилиндровый звездообразный АИ-26ГРФ. Максимальная мощность: 575 л.с. Максимальная скорость: 185 км/ч. Практический потолок: 3500 м. Практическая дальность: 430 км. Пассажировместимость: 2 чел. Грузоподъемность: 255 кг. Экипаж: 1 чел.
45.
Многоцелевой вертолет Ми-2
Ми-2 (по классификации НАТО «Hoplite» — «Гоплит») — многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л.Миля в начале 1960-х гг. 7 октября 1961 г. лётчик-испытатель Г.В.Алфёров совершил на опытном образце первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. В 1962 г. было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL. В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), данная модель вертолёта ещё не производилась в СССР. В 1965 г. было развёрнуто серийное производство машины. 26 августа 1965 г. в Свиднике был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, полностью построенного в Польше, состоялся 4 ноября 1965 г. В 1967 г. состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже.
46.
Ми-2 мог применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем. В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования. В 1965 г. Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и др. Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены: пушкой НС-23 и 6 пулемётами; пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5; пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»; пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М». В музей вертолет поступил в 2000 г.
47.
Годы выпуска: 1965-1998. Страна-производитель: СССР, Польша. Выпущено: более 5400 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 3700 кг. Двигатель: 2×ГТД ГТД-350. Максимальная мощность: 2×400 л.с. Максимальная скорость: 210 км/ч. Практический потолок: 4000 м. Практическая дальность: 360 км. Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 8 солдат или 800 кг на внешней подвеске. Экипаж: 1 чел.
48.
Многоцелевой вертолет Ка-15
Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Курица-несушка») — вертолёт соосной схемы, разработанный в ОКБ Н.И.Камова на базе вертолёта Ка-8. Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Первый полёт серийного образца Ка-15 был выполнен 14 апреля 1953 г. лётчиком-испытателем Д.К.Ефремовым. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 г. Из-за малой грузоподъёмности Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолёт: он мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолёте, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надёжность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «земной резонанс» во время руления и т.д. В мае 1963 г. полеты Ка-15 в ВМФ запретили. В 1957 г. для проведения учебных и тренировочных полётов был создан учебный вертолет УКа-15 с двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами и шторками для обучения «слепому» полету. Разработали различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолета Ка-15М. Его оборудовали аппаратурой для химической обработки растений, контейнерами для почты и мелких грузов, гондолами для перевозки больных, а также поплавковыми шасси. В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с тёплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1 благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. Первый опытный экземпляр вертолета поступил в музей в 1977 г.
49.
Годы выпуска: 1956-1959. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 354 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 1460 кг. Двигатель: девятицилиндровый звездообразный АИ-14В. Максимальная мощность: 255 л.с. Максимальная скорость: 155 км/ч. Практический потолок: 3500 м. Практическая дальность: 278 км. Полезная нагрузка: 1 пассажир или 364 кг груза. Экипаж: 1 чел.
50.
Многоцелевой вертолет Ка-18 [СССР-68627]
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Н.И.Камова, непосредственной компоновкой занимался Михаил Борисович Малиновский. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. По сравнению с базовой моделью, в новом винтокрыле удлинили хвостовую балку и фюзеляж, расширили кабину. Помимо лётчика, в кабине вертолёта были оборудованы места для трёх пассажиров. Несмотря на уникальную соосную схему вертолётов Камова, они не были лишены конструктивных недостатков. Кроме недостаточного опыта пилотов, сказывался и изначально слабый двигатель, который не выдавал достаточной мощности для нормального полёта. Имелся недостаток и в конструкции самих шасси. Так, при раскрутке несущих винтов возникала вероятность земного резонанса, а это могло привести к схлестыванию несущих винтов. Регулировка несущей системы напоминала, скорее, тончайшую настройку музыкального инструмента и была сложна. Фактически эксплуатация этих машин в первые годы была опытно-производственной и выявляла недостатки, а также накапливала необходимый опыт. Ка-18 эксплуатировался около 20 лет. С началом 1970-х годов Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель Ка-26. Тем не менее, некоторые машины оставались в эксплуатации и в начале 1980-х годов. Выпускался в следующих вариантах: Пассажирский для транспортировки багажа, людей, почты, разных грузов в фюзеляже (имел отопительную систему); Санитарный для транспортировки пострадавших и больных (имел кислородную установку и отопительную систему); Патрульный. В музей этот вертолет был передан в 1975 г.
51.
Годы выпуска: 1959-1961. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 120 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 1460 кг. Двигатель: девятицилиндровый звездообразный АИ-14В. Максимальная мощность: 255 л.с. Максимальная скорость: 145 км/ч. Практический потолок: 3200 м. Практическая дальность: 450 км. Полезная нагрузка: 3 пассажира. Экипаж: 1 чел.
52.
Многоцелевой поршневой вертолет Ка-26
Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum -«Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт с двумя поршневыми двигателями, разработанный в ОКБ Камова. В 1956 г. в СССР начали широко использовать на сельскохозяйственных работах вертолёты Ми-1 и Ка-15, а затем самолёт Ан-2 и вертолёт Ми-2. При этом сразу стало понятно, что появилась необходимость в новом специализированном вертолёте широкого назначения. В январе 1964 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в сельскохозяйственном (грузоподъёмность 600-700 кг ядохимикатов) и транспортном (на 6 пассажиров при дальности 400 км) вариантах. Работы по проектированию и изготовлению возглавлял заместитель главного конструктора ОКБ М.А.Купфер. 24 мая 1965 г. Ка-26 впервые оторвался от земли, а 18 августа совершил первый полёт по кругу. Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси. Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком — платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В-26. Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины. Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. С 1967 г. по 1972 г. были созданы корабельный, санитарный и геологоразведочный варианты машины, для патрулирования лесов и автотрасс (для ГАИ), а также вертолёт-кран. Положительно отмечались компактность, высокая тяга, манёвренность и простая техника пилотирования. Учитывая высокие критерии стоимости и эффективности работы, Ка-26 считается одним из лучших вертолётов. 257 ед. вертолета были поставлены в 17 государств мира. Дальнейшее конструктивное развитие — вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями. В музей вертолет поступил в 1994 г.
53.
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 816 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 3250 кг. Двигатель: 2 × ПД М-14В-26. Максимальная мощность: 2×325 л.с. Максимальная скорость: 170 км/ч. Практический потолок: 3000 м. Практическая дальность: 520 км. Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза. Экипаж: 2 чел.
54.
Сельскохозяйственный вертолет Ка-26СХ
В базовом вертолёте Ка-26 вместо грузопассажирской кабины были смонтированы баки или бункеры для распыления и разбрызгивания химикатов (ширина обрабатываемой полосы от 20 до 60 м). Максимальная ёмкость бункера для ядохимикатов 800 л. Все варианты Ка-26, кроме корабельного и геологоразведывательного, могли быть переоборудованы из одного в другой бригадой из двух-трёх техников менее чем за рабочий день. Возможно также переоборудование корабельного варианта во все, кроме геологоразведывательного.
55.
В сельскохозяйственном варианте Ка-26СХ были предусмотрены два комплекта оборудования: для разбрызгивания жидких химикатов, состоящий из бака емкостью 800 л, подвешиваемого к центральному отсеку, и крупно- и среднекапельного опрыскивателя шириной 11,2 м, поддерживаемого форменной конструкцией; для распыления сыпучих химикатов, состоящий из бункера емкостью 800 л и центробежного разбрасывателя. Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление. В музей вертолет поступил в 1986 г.
56.
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 816 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 3250 кг. Двигатель: 2× девятицилиндровых звездообразных ПД М-14В-26. Максимальная мощность: 2×325 л.с. Максимальная скорость: 115 км/ч. Практический потолок: 3100 м. Практическая дальность: 530 км. Полезная нагрузка: 700 кг груза. Экипаж: 2 чел.
57.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.