Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Сектор 4
Сектор 4 находится по схеме слева и в основном посвящен самолетам гражданской и военно-транспортной авиации. К сожалению, не ко всем экспонатам можно подойти и рассмотреть поближе.
3*.
Гражданская авиация в музее, судя по внешнему виду выставленных экспонатов, явно не в приоритете. Восстановлением самолетов сейчас активно занимаются в том числе и волонтеры.
4.
Турбореактивный пассажирский самолёт Як-40 [СССР-87490]
Як-40 (по кодификации НАТО «Codling» — «Мелкая треска») — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний. Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 г. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 г. При проектировании самолёта перед конструкторами стояла задача найти компромисс между надёжностью, обеспечивающей высокую безопасность полёта, и экономичностью, а также непритязательностью к аэродрому и современным комфортом для пассажиров. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап. Опытный образец построен в 1965 г., лётные испытания начались в 1966 г.: 21 октября состоялся первый полёт Як-40. Пилотировали машину лётчики-испытатели А.Л.Колосов и Ю.В.Петров. Як-40 стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 г. перевезли более 80 млн. пассажиров. Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 г. из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными, позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт. Выставленный в музее самолет — прообраз Як-40К, который является модификацией для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийного самолёта. На нём прорезали большую грузовую дверь в борту. По всей видимости, как собственно грузовой он вряд ли использовался, а был ещё раз переделан уже в «салон». Передан в музей 5 декабря 1980 г.
5.
Годы выпуска: 1966-1981. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1012 ед. Максимальная взлетная масса: 17200 кг. Двигатель: 3×ТРДД АИ-25. Максимальная тяга: 3×1120 кгс. Максимальная скорость: 546 км/ч. Практический потолок: 7500 м (с пассажирами). Практическая дальность полета: 820 км. Количество пассажиров: 27-40 чел (в зависимости от варианта компоновки). Экипаж: 3 чел + бортпроводник.
6.
Ближнемагистральный самолёт Як-42 [СССР-42302]
Як-42 (по кодификации НАТО «Clobber» — «Хлам» или «Раздолбай») — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт 2-го класса, разработанный ОКБ им. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности. Разработка самолёта началась в 1972 г. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. 6 марта 1975 г. опытный ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 выполнил первый полёт. Машину в воздух поднял лётчик-испытатель А.Л.Колосов. В 1977 г. Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже. К 1988 г. на Як-42 было перевезено около десяти миллионов пассажиров, выполнено более ста тысяч рейсов. В 1988 г. начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай и на Кубу. Кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа, но отдельные экспортные варианты самолёта предусматривали двухместную кабину без бортинженера. Сокращение лётного экипажа стало возможным в результате серии стендовых исследований компоновок приборных панелей и пультов управления. Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, хотя некоторые из них еще 2023 г. находились в эксплуатации. Тем не менее, Як-42 был достаточно современным проектом в 1970-1980-х гг., когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта. Як-42 в музее — это четвертый (из пяти) прототип.
7.
Годы выпуска: 1977-2003. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 187 ед. Максимальная взлетная масса: 57500 кг. Двигатель: 3×ТРДД Д-36. Максимальная тяга: 3×6500 кгс. Максимальная скорость: 810 км/ч. Практический потолок: 10100 м. Практическая дальность полета: 2790 км. Количество пассажиров: 120 чел. Экипаж: 2-3 чел.
8.
Ближнемагистральный пассажирский самолëт Ту-124 [CCCP-45025]
Ту-124 (по кодификации НАТО «Cookpot» — «Кастрюля») — пассажирский самолёт 2-го класса для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Первый в мире крупносерийный пассажирский самолёт с турбореактивными двухконтурными двигателями. Проект Ту-124 разрабатывался как уменьшенный Ту-104. Они схожи внешне, но различаются исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 — переходный от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. Один из первых пассажирских самолётов (после Douglas DC-8-40 с двигателем RR Conway и Boeing 707-120B c PW JT3D), на котором установлены экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-20П, созданные ОКБ-19. Именно Ту-124 в 1963 г. совершил первую в истории аварийную посадку на воду реактивного лайнера без жертв! С 1964 г. начались поставки модификации Ту-124В с новым комфортабельным салоном, рассчитанным на перевозку 56 пассажиров. С 1966 г. вместо него стали выпускать Ту-134 (первоначальное наименование проекта — Ту-124А) — глубокая переработка Ту-124, на которой, прежде всего, двигатели из корня крыла перенесены в хвостовую часть фюзеляжа, а горизонтальное оперение стало Т-образным. Первый регулярный рейс Ту-124 осуществил 2 октября 1962 г. по маршруту Москва — Таллин. 15 сентября 1979 г. Ту-124 совершили свои последние рейсы, таким образом завершив историю пассажирской эксплуатации самолётов данного типа. В ВВС СССР эксплуатация штурманских модификаций Ту-124Ш завершилась к 1983 г. В ВВС Ирака самолёты этого типа использовались до 1991 г. Самолет был построен 26 июня 1962 г. Налет составил 3812 ч. 20 февраля 1981 г. передан в Музей ВВС. В выставленном образце салон был рассчитан на 56 пассажиров. Весной 2002 г. был подожжён вандалами. В результате пожара были полностью уничтожены салон, оборудование кабины и верхняя часть обшивки фюзеляжа. Позднее самолет был частично восстановлен силами сотрудников музея и волонтеров.
9. Эта фотография была сделана до пожара.
Годы выпуска: 1960-1968. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 166 ед., в том числе Ту-124Ш — 55 ед. Максимальная взлетная масса: 38000 кг. Двигатель: 2×ТРДД Д-20П. Максимальная тяга: 2×5400 кгс. Максимальная скорость: 970 км/ч. Практический потолок: 11700 м. Практическая дальность полета: 2100 км. Количество пассажиров: 44-56 чел. Экипаж: 4-5 чел.
10.
Учебно-тренировочный самолёт Ту-104АК [46]
Ту-104АК — модифицированный вариант Ту-104А, предназначенный для тренировок космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Часть салона самолёта занимала лаборатория, остальная часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с внутренними поверхностями, обитыми мягким материалом, и отделённый от кабины сетью. Когда Правительством СССР было принято решение об отборе и подготовке космонавтов к первому космическому полёту, одной из многих неисследованных областей была проблема невесомости. Важнейшее значение для программы подготовки было исследование, как человек, а конкретно — космонавт, будет ощущать себя в условиях невесомости. Для создания эффекта невесомости самолёт должен иметь постоянное ускорение равное g, направленное вниз. Этим создаётся нулевой вес всего, что находится на борту. Длительно такой режим (до 40 с) можно создать, если выполнить специальную фигуру пилотажа «провал в воздухе». Для точного достижения нулевого значения веса (условие невесомости) был разработан и применён автомат управления, который обеспечивал требуемое тонкое управление. После проведения всех модификаций самолёт получил обозначение Ту-104АК, его перекрасили, нанесли звёзды и бортовой номер «46» красный. Испытательные полёты проводили лётчики-испытатели С.Н.Анохин и Ю.А.Гарнаев. В отработке методик таких полётов принимал участие экипаж А.К.Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости. На тренировках в невесомости испытателями отрабатывались: координация движений и перемещение, приём твёрдой и жидкой пищи, выполнение технических работ и медицинских экспериментов. Полученный позже опыт реальных космических полётов полностью соответствовал тому, который был набран при испытаниях на Ту-104АК. С тех пор полёты на «АК» стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов. В Ту-104АК испытывался и первый луноход. Для этого в летающей лаборатории насыпали «лунной пыли», и «на параболе» (гравитация соответствовала лунной — 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. В конце 1970-х годов. борт 46 был списан; его заменили на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК «Космос». Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полетов с нулевой силой тяжести. Борт прибыл в музей 16.01.1979 г.
11.
Годы выпуска: 1961. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3 ед. Максимальная взлетная масса: 75500 кг. Двигатель: 1×ТРД РД-3М. Максимальная тяга: 2×9500 кгс. Максимальная скорость: 980 км/ч. Практический потолок: 12300 м. Практическая дальность полета: 2790 км. Экипаж: 5 чел.
12.
Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-62 [СССР-86670]
Ил-62 (по кодификации НАТО «Classic» — «Классика») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт 1-го класса межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ Ильюшина в 1960 г. с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114 и Ил-18. Единственный крупносерийный самолёт в своём классе. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам второго поколения. Первый полёт совершил 2 января 1963 г. шеф-пилот ОКБ Ильюшина В.К.Коккинаки. Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке самолетов Боинг-707 и DC-8. Основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета. А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров, расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета. До 1995 г. Ил-62 служил в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации и Северной Корее. В январе 1973 г. в эксплуатацию поступил доработанный самолёт Ил-62М с более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ со створчатым реверсом. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах в СССР. В 1975 г. на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс. Ил-62 стал последним самолётом, построенным под непосредственным руководством С.В.Ильюшина. На сегодняшний день в России Ил-62 летают только в ВВС РФ. Выставленный в музее Ил-62 первый полёт совершил 28 сентября 1967 г. В декабре 1967 г. поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. До мая 1981 г. совершил 4288 полетов с налетом 14891 ч, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 г. передан в музей.
13.
Годы выпуска: 1966-2009. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 289 ед. Максимальная взлетная масса: 161600 кг. Двигатель: 4×ТРДД НК-8. Максимальная тяга: 4×10500 кгс. Максимальная скорость: 900 км/ч. Практический потолок: 12000 м. Практическая дальность полета: 9780 км. Количество пассажиров: 168-186 чел. Экипаж: 5 чел.
14.
Самолёт — летающая лаборатория Ан-26КПА (Ан-26ЛЛ) [RA-46707]
Ан-26 (по кодификации НАТО «Curl» — «Вихрь») — многоцелевой транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов, модификация исходной модели Ан-24. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя. В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 чел. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации и имеют недостаток — отсутствие багажных полок. В 1986 г. для проверок работы аэродромных радиотехнических средств был создан самолёт — летающая лаборатория Ан-26ЛЛ «Стандарт» (встречаются также обозначения Ан-26 «Калибровщик» и Ан-26КПА), оснащенный специальной аппаратурой КПА-ЭС «Стандарт» или АСЛК-75 «Стандарт-2Р» для проверки радиосистемы ближней навигации и курсоглиссадных систем аэродромов. В грузовой кабине оборудованы места для двух операторов. С 1986 г. в Ан-2бКПА переоборудовано порядка 20 самолетов. Как минимум один Ан-26 доработан в калибровщик радиотехнических систем АСУ ПВО. Самолёты востребованы до сих пор и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет. Облеты выполняются 1-2 раза в год на малых высотах, иногда в сложных метеоусловиях. Оборудование «лабораторий» совершенствовалось по мере совершенствования аэродромных РТО. В 2006 г. министерство транспорта РФ разрешило эксплуатацию самолета Ан-26 с новым комплексом АСЛК-Н. Экспонат музея был выпущен 30 июня 1970 г. как обычный Ан-26. Позже был переоборудован в Ан-26КПА. Общий налет составил 7474 часа, всего выполнено 5064 полётов. В 2021 г. был передан музею.
15.
Годы выпуска: 1969-1986 (СССР), 1970-2000 (Китай). Страна-производитель: СССР, Китай. Выпущено: 1398 ед., в том числе ок. 20 ед. Ан-26КПА. Максимальная взлетная масса: 23800 кг. Двигатель: 2×ТВД АИ-24ВТ + 1 × реактивный двигатель РУ-19А-300 с тягой 800 кгс. Максимальная мощность: 2×2820 л.с. Максимальная скорость: 540 км/ч. Практический потолок: 7500 м. Практическая дальность полета: 2600 км. Количество пассажиров: до 43 чел. Экипаж: 6 чел.
16.
Пассажирский (транспортный) самолёт Ил-12Т [10]
Ил-12 (по кодификации НАТО «Coach» — «Междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 г. под командованием лётчика-испытателя В.К.Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14. Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 г. 18 августа 1946 г. состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушино. 1 июня 1947 г. началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12. С 1956 г. самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде (24 октября 1958 г. Ил-12 совершил первый полёт над Южным полюсом). На базе Ил-12 был разработан и изготавливался транспортный вариант Ил-12Т (первый полёт состоялся 1 июля 1947 г.). Ил-12Т отличался от пассажирского доработанным фюзеляжем, в левом борту которого была врезана двустворчатая дверь размерами 2,4×1,6 м. В ее задней створке находилась дополнительная дверь размером 0,9×1,4 м, которая, как и расположенная с противоположного борта входная дверь, открывалась внутрь. Грузовая кабина оснащалась лебедками, а вдоль ее бортов располагались откидные сиденья. Ил-12Т мог перевозить груз массой до 3000 кг. Самолет строился серийно с 1947 по 1949 г. и в течение многих лет применялся на внутренних линиях, в Полярной авиации и ВВС. Музейный экземпляр Ил-12Т налетал 1195 часов 25 минут (из них 101 час 45 минут в качестве буксировщика планеров) и совершил 1691 полёт. Самолёт был передан в музей 17.02.1959 г.
17.
Годы выпуска: 1946-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 663 ед. Максимальная взлетная масса: 17250 кг. Двигатель: 2×ПД АШ-82ФНВ. Максимальная мощность: 2×1850 л.с. Максимальная скорость: 407 км/ч. Практический потолок: 6500 м. Практическая дальность полета: 1150 км. Количество пассажиров: 18-32 чел. или до 3000 кг груза. Экипаж: 4-5 чел.
18.
Военно-транспортный самолëт Ли-2Т [СССР-93914]
Ли-2 (по кодификации НАТО «Cab» — «Такси») — поршневой пассажирский и военно-транспортный самолет средней дальности времен Второй мировой войны, выпускавшийся по американской лицензии на самолет Douglas DC-3. Ли-2 и его модификации широко эксплуатировались в Гражданской авиации Советского Союза, в подразделениях Минобороны и Минавиапрома. С целью освоения производства самолета, сразу по возвращении со стажировки в Америке главным конструктором по DC-3 был назначен В.М.Мясищев. При подготовке к лицензионному производству на заводе №84 ГВФ г. Химки Московской обл. была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрен прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. В документах завода №84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нем устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1820 F-3). К лету 1939 г. было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолет завода №84). ПС-84 по конструкции довольно заметно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, летные характеристики несколько изменились. С сентября 1942 г. на эвакуированном в Ташкент заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2» по имени главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего строительством этого самолета. С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме ряда деталей оборудования и вооружения), а менялась в основном нагрузка. Выпускались варианты самолета: транспортно-десантный, санитарный, военно-транспортный, ночной бомбардировщик, штабной, для сброса парашютистов и др. В военно-транспортной авиации ВВС СССР самолет Ли-2 эксплуатировался вплоть до 1970-х гг.; он стал одним из наиболее долговечных самолетов мира. Выставленный экземпляр 1945 г. выпуска, находится в музее с 1977 г.
19.
Годы выпуска: 1939-1953. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 4937 ед. Масса: 10500 кг. Практический потолок: 5600 м. Двигатель: 2×АШ-62ИР (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%A8-62) / радиальный 9-цилиндровый / 2×1000 л.с. Максимальная скорость: 320 км/ч. Вооружение (для версии бомбардировщика Ли-2ВВ): 3×7,62-мм пулемет ШКАС или 1×12,7-мм пулемет УБТ + 2×7,62-мм пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка: до 2000 кг. Экипаж: 4 чел.
20.
Пассажирский самолëт Ту-114 [СССР Л-5611]
Ту-114 «Россия» (изделие 114, по кодификации NATO «Cleat» — «Планка») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт 1-го класса, спроектированный в 1955 г. на основе бомбардировщика Ту-95. Всего было построено 32 экземпляра серийных самолётов и один опытный прототип. В СССР созданием новых пассажирских самолётов изначально занималось ОКБ Туполева, которое прежде всего имело опыт в создании и производстве военных самолётов нового поколения, в частности, дальних бомбардировщиков: реактивного Ту-16 и турбовинтового Ту-95. Создать пассажирские самолёты нового поколения требовалось в кратчайшие сроки, поэтому они и создавались на основе готовых проектов бомбардировщиков. Таким образом, пассажирский реактивный лайнер Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16, а Ту-114 — на базе Ту-95. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера, так как требовался трап с большей, чем обычно, высотой. 15 ноября 1957 г. Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А.П.Якимова. На момент своего создания и до конца 1960-х годов Ту-114 считался самым большим пассажирским самолётом в мире. Фюзеляж самолета имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон; первоначально в составе экипажа был повар. Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло, во втором салоне 48 мест, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла. Недостатком самолётов этого типа была большая шумность и вибрация в салоне от моторов НК-12. Если для бомбардировщика это было приемлемо, то для пассажирского самолёта резко снижало комфорт, тем более на рейсах, длившихся свыше 8 ч. Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 г. В музее выставлен самый первый опытный самолёт 1957 года постройки, перевезенный 16 марта 1972 г.
21.
Годы выпуска: 1959-1965. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 33 ед. Максимальная взлетная масса: 173500 кг. Двигатель: 4×ТВД НК-12НБ. Максимальная мощность: 4×15000 л.с. Максимальная скорость: 880 км/ч. Практический потолок: 12000 м. Практическая дальность полета: 8800 км. Количество пассажиров: 120-170 чел. или до 30000 кг груза. Экипаж: 5 чел.
22.
Военно-транспортный самолëт Ил-76М [СССР-86047]
Ил-76 (по кодификации НАТО «Candid» — «Искренний, прямой») — советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина; первый в истории СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями. Серийно производился в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П.Чкалова. В 2010 г. производство самолёта было официально перенесено в Россию на завод «Авиастар-СП» в Ульяновске. Ил-76 предназначен для транспортировки техники и грузов различного назначения. Самолёт способен доставлять, в зависимости от модификации, грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,46 м в ширину и 3,4 м в высоту; наклонная грузовая рампа служит одновременно трапом для въезда техники. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения. Нагрузка на рампу разрешена до 2000 кг. Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 145 (в двухпалубном варианте — 225) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десанта. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных дивизий. Один Ил-76 может десантировать парашютным способом на десантных платформах до трёх единиц техники (БМД-1, БМД-2, БТР-Д или ГАЗ-66), допустимо с сопровождающим десантом до 21 человека. Работы по созданию самолёта начались в 1967 г. под руководством заместителя Генерального конструктора Г.В.Новожилова. Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 г. под командованием летчика-испытателя Э.И.Кузнецова. В мае 1971 г. самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 г. Всего за годы производства построено 955 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт. Эксплуатируется около 393 самолётов. В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р.П.Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 г. экипаж лётчика-испытателя А.Н.Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ. В фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что увеличило объём грузовой кабины с 326 до 400 куб.м, силовая установка — 4 двигателя ПС-90А-76 с максимальной тягой 14500 кгс. Грузоподъемность увеличена до 60 т. На базе Ил-76 были созданы: самолет-заправщик Ил-78; противопожарный самолет Ил-76П; стратегический воздушный командный пункт Ил-82; самолеты ДРЛО А-50 и А-100; самолёты для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости Ил-76КТ и Ил-76МДК «Космос»; самолёт-госпиталь Ил-76МД «Скальпель». Выставленный образец Ил-76М находился в эксплуатации с 1979 г. В музей передан в 1991 г.
23.
Годы выпуска: 1973 — н.в. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 957 ед. Максимальная взлетная масса: 190000 кг. Двигатель: 4×ТРДД Д-30КП-2. Максимальная тяга: 4×12000 кгс. Максимальная скорость: 825 км/ч. Практический потолок: 12000 м. Практическая дальность полета: 7500 км. Полезная нагрузка: 140 солдат или 128 парашютистов или до 43000 кг груза. Вооружение (опционально): 2×23-мм пушки ГШ-23Л. Экипаж: 5-7 чел.
24.
Военно-транспортный самолёт Ан-8 [10]
Ан-8 (изделие «П», по кодификации НАТО «Camp» — «Лагерь») — военно-транспортный самолёт, разработанный в середине 1950-х в ОКБ им. О.К.Антонова. Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в январе 1954 г. Ведущим конструктором был назначен А.Я.Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О.К.Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»). Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 г. под управлением лётчиков-испытателей Я.И.Верникова (командир) и В.П.Васина (второй пилот). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 г. В 1959 г. самолёт принят на вооружение ВТА. Выставленный образец был построен 1 сентября 1959 г. Время налёта 3350 ч, совершил 3450 полетов. 20 мая 1976 г. передан музею. Возможно, что это единственный сохранившийся музейный экземпляр.
25.
Годы выпуска: 1958-1961. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 152 ед. Максимальная взлетная масса: 41000 кг. Двигатель: 2×ТВД АИ-20Д. Максимальная мощность: 2×5180 л.с. Максимальная скорость: 825 км/ч. Практический потолок: 9600 м. Перегоночная дальность полета: 4410 км. Полезная нагрузка: 40 парашютистов или 11000 кг груза. Вооружение: 2×23-мм пушки АМ-23, четыре фотоосветительные бомбы ФОТАБ-100-80 и шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10. Экипаж: 5-6 чел.
26.
Военно-транспортный самолëт Ан-22 Антей [СССР-09334]
Ан-22 «Антей» («изделие 100», по кодификации НАТО «Cock» — «Петух») — тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 г. в конструкторском бюро О.К.Антонова. Возглавил их заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в государстве военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. В 1963 г. началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 г. 18 августа 1964 г. состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 или «Антей». Первый полёт выполнил в 1965 г. экипаж под командованием летчика-испытателя Ю.В.Курлина. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Эксплуатантом выставленного образца Ан-22 являлись ВВС СССР, однако самолет имел цветовую схему Аэрофлота. Первый полет совершил в середине 1970 г. Передан в музей в 1987 г.
27.
Годы выпуска: 1966-1976. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 67 ед. Максимальная взлетная масса: 225000 кг. Двигатель: 4×ТВД НК-12МА. Максимальная мощность: 4×15265 л.с. Максимальная скорость: 650 км/ч. Практический потолок: 9000 м. Перегоночная дальность полета: 8500 км. Полезная нагрузка: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников или до 80000 кг груза. Вооружение: предусмотрена установка кассетных бомбодержателей КДЗ-226 для подвески бомб калибра 100, 250 и 500 кг. Экипаж: 5-7 чел.
28.
Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14 [CCCP-10687]
ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Р.Л.Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт состоялся 4 сентября 1972 г. Борьба с атомными подводными лодками с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов в 1960-е годы становится одной из приоритетных задач, поставленных перед ВМФ. В связи с этим резко повышается роль и значение авиации противолодочной обороны. Все это позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат, как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса, состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, находящихся в районах, удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предшествующим проектом конструктора был проект гидросамолёта МВА-62.
29.
Как опытно-конструкторские работы в ЦАГИ, так и последующая постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях. Для отработки возможности вертикального взлёта был создан проект амфибии ВВА-14. Эта машина имела модификацию 14МП1, представляющую собой экранолёт — то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта. Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. В целях конспирации «1М» получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику «Аэрофлота» на борту. Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. летчиком-испытателем Ю.М.Куприяновым. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. В воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою «трехголовость» при виде снизу кличку «Змей Горыныч». Вторая опытная машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта в 1976 г. была проведена последняя модификация (14М1П), превратившая аппарат в экраноплан. Испытания 14М1П проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря, но они не получили дальнейшего развития. С 1987 г. в музее хранится корпус прототипа ВВА-14 (без крыльев). В 2013 г. волонтёры начали работы по реставрации амфибии, которые ведутся и сегодня.
30.
Годы выпуска: 1972. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Максимальная взлетная масса: 52000 кг. Двигатель: 2×ТРДД Д-30М (маршевые), 12×ТРДД РД36-35ПР (подъемные). Максимальная тяга: 2×6800 + 12×4400 кгс. Максимальная скорость: 760 км/ч. Практический потолок: 10000 м. Практическая дальность полета: 2450 км. Максимальная нагрузка: 4000 кг. Вооружение: две авиационные торпеды, или восемь авиационных мин ИГДМ-500 или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Экипаж: 3 чел.
31.
Пассажирский самолëт Ан-14А Пчёлка [01]
Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО «Clod» — «Глыба») — лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2). Ведущим конструктором в ОКБ Антонова был А.Я.Белолипецкий. Первый полёт опытного экземпляра самолёта был совершён 14 марта 1958 г. лётчиком-испытателем В.Н.Изгеймом. Самолёт имел возможность укороченного взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок. Серийная машина получила индекс Ан-14А. Эксплуатировался в основном ВВС СССР в качестве связного самолёта. Неоднократно предпринимались попытки установить на самолет другие, более мощные, двигатели. Но дальше разработки проектов дело не дошло. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого еще недавно выпускалась в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а в России на его базе изготавливался Ан-38. Выставленный экземпляр передан в музей 21 января 1977 г. С начала эксплуатации налет этого самолета составил 703 часа; он совершил 677 посадок.
32.
Годы выпуска: 1965-1972. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 333 ед. Максимальная взлетная масса: 3750 кг. Двигатель: 2×ПД Аи-14РФ. Максимальная мощность: 2×300 л.с. Максимальная скорость: 200-210 км/ч. Практический потолок: 5000 м. Максимальная дальность полета: 1060 км. Максимальная нагрузка: 720 кг. Количество пассажиров: 7 чел. Экипаж: 1 чел.
33.
Пассажирский самолëт Ан-24 [СССР-46746]
Ан-24 (по кодификации НАТО «Coke» — «Кока») — турбовинтовой пассажирский самолёт 3-го класса для линий малой и средней протяжённости. На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24 II серии, позднее — АИ-24Т с воздушным винтом изменяемого шага АВ-72 и АВ-72Т соответственно. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 в 1958 г. Согласно заданию, самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 2600 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Ведущий конструктор по Ан-24 — А.И.Шиврин. Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. под управлением лётчика-испытателя Г.И.Лысенко. В 1961 г. проходили заводские и государственные испытания. В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолётов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. На основе Ан-24 разрабатывались и выпускались различные модификации пассажирских, военно-транспортных и специального назначения самолетов. Самолёты типа Ан-24 производились в Китае под названием Xian Y-7. Эти самолеты эксплуатируются в 30 странах мира.
34.
Годы выпуска: 1962-1979. Страна-производитель: СССР, Китай (по лицензии). Выпущено: 1367 ед. Максимальная взлетная масса: 21000 кг. Двигатель: 2×ТВД АИ-24. Максимальная мощность: 2×2550 л.с. Максимальная скорость: 460 км/ч. Практический потолок: 7700 м. Максимальная дальность: 2820 км. Максимальная нагрузка: 6500 кг. Количество пассажиров: 48-52 чел. Экипаж: 4 чел.
35.
Военно-транспортный самолëт Ан-12 [04]
Ан-12 (изделие «Т», по кодификации НАТО «Cub» - »Новичок») — военно-транспортный самолёт. Разработан в АНТК имени О.К.Антонова в 1950-х гг. Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Н.С.Хрущёвым во время визита в КБ Антонова. Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего О.К.Антонов и задумал будущий Ан-12. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 г. под управлением летчика-испытателя Я.И.Верникова. С 1959 г. самолёт начал поставляться в ВВС. Первая серийная модификация получила индекс Ан-12А. Из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12 средняя часть фюзеляжа Ан-12 с грузовой кабиной конструктивно совпадала со средней частью фюзеляжа Ан-10, и фактически была конструктивно-герметичной. Но задняя часть фюзеляжа, имевшая грузовой люк и рампу и сообщавшаяся со средней, была изначально негерметичной, и в целом герметизация грузовой кабины не обеспечивалась. После производства примерно ста самолётов средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала выпускаться негерметичной. Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий различного назначения. Выставленный Ан-12 был произведен в марте 1958 г. Его эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался до января 1964 г. Время налёта 818 часов, совершил 562 полета. 17 июля 1973 г. передан музею, где получил регистрацию «04 красный». Возле самолета почему-то установлена 122-мм гаубица Д-30.
36.
Годы выпуска: 1957-1973 (СССР), 1981 — н.в. (Китай). Страна-производитель: СССР, Китай (по лицензии). Выпущено: 1243 ед. (СССР) + 169 ед. (Китай). Максимальная взлетная масса: 61000 кг. Двигатель: 4×ТВД АИ-20М. Максимальная мощность: 4×4250 л.с. Максимальная скорость: 777 км/ч. Практический потолок: 10200 м. Максимальная дальность: 3200 км. Вооружение: 2×23-мм пушки НР-23. Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза. Экипаж: 6-7 чел.
37.
Военно-транспортный самолëт Ан-12БП [RA-12126]
Ан-12Б (изделие «ТБ») — модернизированный в 1963 г. Ан-12. Отличается усиленным центропланом. В отъемных частях крыла сделаны кессон-баки (общая емкость баков доведена до 19500л). Для автономного запуска двигателей и питания бортовой сети до высоты 1000 м в левом обтекателе шасси установлен турбогенератор ТГ-16. Триммер руля направления увеличен, два задних бомбодержателя сняты, добавлено рабочее место борттехника. Для погрузки несамоходной техники массой до 8 т лебедки БЛ-52 заменены на БЛ-1500. Выпускался с 1963 г. на Воронежском авиационном заводе и Ташкентском авиационном заводе. В дальнейшем самолёты получили подпольные топливные баки общей емкостью 9850 л и стали обозначаться Ан-12БП. Большое влияние Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск. Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Выставленный образец находился в эксплуатации ВВС с ноября 1964 г. по октябрь 2001 г., по июль 2023 г. находился на хранении на аэродроме Чкаловский, после чего был передан в музей.
38.
Годы выпуска: 1957-1973 (СССР). Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1243 ед. Максимальная взлетная масса: 61000 кг. Двигатель: 4×ТВД АИ-20М. Максимальная мощность: 4×4250 л.с. Максимальная скорость: 777 км/ч. Практический потолок: 10200 м. Максимальная дальность: 3200 км. Вооружение: 2×23-мм пушки НР-23. Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза. Экипаж: 6-7 чел.
39.
Пассажирский самолёт Ан-10А [СССР-11213]
Ан-10 (по кодификации НАТО «Cat» — «Кот») — среднемагистральный, турбовинтовой пассажирский самолёт 2-го класса. Создан под непосредственным руководством О.К.Антонова. Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в ОКБ-153 в конце 1955 г. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). Первый полёт опытный самолёт Ан-10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 г. под управлением летчика-испытателя Я.И.Верникова. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 г., машину допустили к перевозке пассажиров. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан-12 находится пассажирский салон, передняя часть самолёта с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан-12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермопереборкой (в связи с унификацией производства Ан-10 и Ан-12, который имел негерметичную грузовую кабину). Конструкция Ан-10 позволяла при необходимости (например, в случае войны) сравнительно легко превратить его в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан-12 путём простой замены хвостовой части фюзеляжа (вместе с горизонтальным и вертикальным оперением). Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. В самолёте работал буфет, который обеспечивал пассажиров в полёте горячей и холодной пищей. Он был оснащён шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов и холодильником для бутылок. Часть кухонного оборудования была установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находились сиденья бортпроводников. К 1971 г. самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. Для военных целей Ан-10А строился под модификацией Ан-10ТС «транспортно-санитарный». В таком варианте было выпущено 11 самолётов. Также под военные цели делался самолёт — воздушный командный пункт Ан-10ВКП. Из-за некоторых конструктивных ошибок в 1973 г. было принято решение о прекращении эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан-10. В ВВС и на предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, часть установлена в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. Выставленный самолет передан в музей 14 января 1976 г. Время налета 16360 часов 55 минут. Единственный сохранившийся экземпляр Ан-10!
40.
Годы выпуска: 1957-1960. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1152 ед. Максимальная взлетная масса: 54000 кг. Двигатель: 4×ТВД АИ-20А (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%98-20). Максимальная мощность: 4×4000 л.с. Максимальная скорость: 675 км/ч. Практический потолок: 10000 м. Практическая дальность: 2000 км. Полезная нагрузка: 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов; в грузовом — 14000 кг груза). Экипаж: 5 чел.
41.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.