Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Сектор 3
Сектор 3 находится по схеме левее в центре и в основном посвящен самолетам, разработанным в ОКБ МиГ.
Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД [04]
МиГ-25 (кодовое обозначение НАТО «Foxbat» — «Летучая лисица») — сверхзвуковой боевой самолёт конструкторского бюро ОКБ-155. Генеральный конструктор А.И.Микоян, главный конструктор проекта — М.И.Гуревич до ухода на пенсию в 1964 г., после — Н.З.Матюк. Разрабатывался и выпускался в двух основных вариантах: тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия, и перехватчик. Перехватчик состоял на вооружении ПВО СССР с 1970 г. и до середины 1990-х гг., а разведчик — до 2013 г. В 1961 г. в ОКБ-155 были начаты работы по созданию перспективного высотного самолёта Е-155 в модификациях перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 г., опытной машины Е-155П-1 9 сентября 1964 г. В 1967 г. самолёты Е-155Р и Е-155П были переименованы в МиГ-25Р и МиГ-25П соответственно. В модификации Миг-25ПД на самолет установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 кв.м на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости ±56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М). В отличие от МиГ-25П, на новом самолёте можно было подвесить ПТБ ёмкостью 5300 л. Самолёт достигал высоты 19000 м за 6,6 минуты. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлинённой носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолёт получил модернизированные двигатели Р-15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31.
3.
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1119 ед., в том числе более 900 ед. Миг-25П и МиГ-25ПД. Максимальная взлетная масса: 36720 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ Р-15БД-300. Тяга максимальная: 2×11200 кгс. Максимальная скорость: 3000 км/ч. Практический потолок: 20200 м. Дальность полета: 1730 км. Вооружение: исключительно ракетное — УР «воздух- воздух»: 4×Р-40РД или 2×Р-40РД и 2×Р-40ТД или 2×Р-40Р и 4×Р-60М. Максимальная боевая нагрузка: 1800 кг. Экипаж: 1 чел.
4.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 [96]
МиГ-31 (по классификации НАТО «Foxhound» — «Лисья гончая») — двухместный сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 на базе МиГ-25 в 1970-х гг. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км. Изначально истребитель разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет. Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (изделие 83, самолёт Е-155МП) начались в ОКБ-155 в 1968 г. На начальной фазе работами руководил главный конструктор А.А.Чумаченко. Затем, на этапе глубокой инженерной разработки и испытаний, — Г.Е.Лозино-Лозинский. Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 г. под управлением лётчика-испытателя А.В.Федотова. Постановлением Совета министров СССР от 6 мая 1981 г. истребитель-перехватчик МиГ-31 с РЛС РП-31 и ракетами Р-33 был принят на вооружение. Серийное производство начато в 1979 г. МиГ-31 заменил перехватчик Ту-128. МиГ-31 стал первым в мире истребителем, оснащённым БРЛС «Заслон» с фазированной антенной решёткой и оставался единственным таким серийным истребителем с 1981 по 2000 г. Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор, который размещён под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения до 56 км). В полётном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Самолёты ДРЛОиУ А-50 и МиГ-31 могут автоматически обмениваться между собой целеуказанием. МиГ-31 может наводить на цель наземные комплексы ПВО. Борт был передан в Музей в 1994 г. В секторе 3 открытой площадки выставлен еще один Миг-31 [202].
5.
Годы выпуска: 1975-1994. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 519 ед. Максимальная взлетная масса: 46750 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ Д-30Ф6. Тяга максимальная: 2×15500 кгс. Максимальная скорость: 3100 км/ч. Практический потолок: 22500 м. Дальность полета: до 3000 км (с ПТБ). Вооружение: 23 мм пушка ГШ-6-23М, боекомплект 260 снарядов; УР «воздух- воздух» на 6 точках подвески: 4×Р-33, 2×Р-40Т, 4×Р-60М. Максимальная боевая нагрузка: 3000 кг. Экипаж: 2 чел.
6.
Противолодочный самолëт-амфибия Бе-12 «Чайка» [25]
Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО «Mail» — «Почта») — многоцелевой самолёт-амфибия разработки Государственного союзного опытного завода морского самолётостроения № 49 (ОКБ Бериева), главный конструктор — инженер-полковник ВМФ Г.М.Бериев. Самолёт выпускался серийно с 1959 по 1973 г. в городе Таганроге на Государственном серийном заводе №86 в вариантах противолодочного и поисково-спасательного. Впоследствии силами ОКБ и завода несколько самолетов были переделаны в противопожарные и транспортные варианты. На момент своего создания являлся самым большим серийным самолётом-амфибией в мире. В 1956 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. №424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета», со сроком предъявления на совместные испытания в 1958 г., которое предусматривало создание специального самолёта для борьбы с подводными лодками. За основу при проектировании нового самолёта были взяты наработки по серийной летающей лодке Бе-6. 18 октября 1960 г. летчиком-испытателем П.П.Бобро был выполнен первый полёт нового самолёта. 24 октября 1964 г. опытный самолёт «1Е» потерпел катастрофу и затонул в акватории Азовского моря. Второй опытный самолёт «2Е» был готов только в сентябре 1962 г. Он получил более жёсткое крыло без противофлаттерных грузов и высоко поднятые двигатели. Изменился состав и размещение оборудования, отказались от палубной пушечной установки, были изменены брызгоотражатели. После проведения испытания и доработки приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1968 г. самолёт под индексом «Бе-12» был принят на вооружение авиации ВМФ. На специально подготовленном «рекордном» самолёте Бе-12 установлено 42 официально зарегистрированных мировых рекорда. В 1992 г. самолёт Бе-12 был снят с вооружения с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.
7.
На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трёх типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М) или АТ-2, в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан», глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры. Всего возможно 24 варианта вооружения. Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу.
8.
Годы выпуска: 1959-1973. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 143 ед. Максимальная взлетная масса: 36000 кг. Тип двигателя: 2×ТВД АИ-20Д. Максимальная мощность: 2×5180 л.с. Максимальная скорость: 530 км/ч. Практический потолок: 8000 м. Дальность полета: 4000 км. Максимальная боевая нагрузка: 3000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия. Экипаж: 4 чел.
9.
Пассажирский самолëт Бе-32 [СССР 67209]
Бе-30 (по кодификации НАТО «Cuff» — «Манжета») — ближнемагистральный пассажирский самолёт. Самолёт предназначался для замены самого массового самолёта местных воздушных линий Ан-2. Бе-30 стал последним самолётом, созданным под руководством Г.М.Бериева. Впервые самолёт, а точнее, макет самолёта под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедове в 1967 г. 13 июня 1968 г. лётчик-испытатель М.И.Михайлов совершил первый полёт на опытной машине. Самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях. Всего были построены восемь самолётов Бе-30. Бе-32 — многоцелевой самолёт, предназначен для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны также варианты самолёта для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. Ведущий конструктор Бе-32 — Н.А.Лавро. Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и транспортного самолёта Бе-30. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Все восемь выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32. Один самолёт выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью. Из-за отсутствия у КБ Бериева завода, способного производить Бе-30 и появления, помимо Ан-28, ещё одного конкурента — Л-410 серийное производство самолёта так и не началось.
10.
Годы выпуска: 1967-1970. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 8 ед. Максимальная взлетная масса: 6100 кг. Тип двигателя: 2×ТВД ТВД-10. Максимальная мощность: 2×1025 л.с. Максимальная скорость: 500 км/ч. Практический потолок: 3000 м. Практическая дальность полета: 1200 км. Полезная нагрузка: 17 пассажиров или 1500 кг груза. Экипаж: 2 чел.
11.
Высотный самолëт М-17 Стратосфера [CCCP-17103]
М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО «Mystic-A») — высотный реактивный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Начиная с середины 1950-х гг., США стали активно использовать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) для стратегической разведки территории СССР. Эти дешевые аппараты стали представлять серьёзную угрозу, они могли нести не только разведывательную аппаратуру, но и оружие массового поражения. Бороться с ними было непросто. Поднявшись в стратосферу, АДА были недоступны для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Первый опытный образец потерпел катастрофу во время пробной рулежки. В 1982 г. был изготовлен второй лётный образец. 26 мая 1982 г. лётчик-испытатель Э.Н.Чельцов впервые успешно поднял М-17 в воздух. На третьем экземпляре вели отработку боевого комплекса М-17, включавшую стрельбу фугасного-зажигательными снарядами по реальным аэростатам мишеням; было сбито девять аэростатов, следовавших на высотах 9-21 км. В 1983 г. советская ПВО зафиксировала пролёт очередного АДА, запущенного со стороны Норвегии. На этом использование АДА против СССР американцы прекратили, а вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Задача по созданию эффективного высотного самолёта истребителя аэростатов была решена, но произошло это тогда, когда надобность в нём отпала. Госиспытания М-17 «Стратосфера» так и остались незавершенными. Накопленный опыт за время работы над М-17 «Стратосфера» был использован при создании следующего высотного самолёта М-55 «Геофизика».
12.
Для уничтожения разведывательных аэростатов была выбрана ППУ — подвижная пушечная установка, созданная на базе хорошо себя зарекомендовавшей в эксплуатации 23-мм скорострельной пуши ГШ-23Л, обладавшей скорострельностью на уровне 3400 выстрелов в минуту. При этом весила она всего 47 кг. Помимо этого конструкторам пришлось разработать высокочувствительный взрыватель, который срабатывал бы при ударе об очень тонкую оболочку аэростата, что явилось еще одним важным шагом на пути поражения аэростатов 23-мм снарядами. Конструкторам неожиданно помог сопутствующий физический эффект. Во время повреждения оболочки аэростата осколками снаряда образовывались только небольшие отверстия, расход газа сквозь которые не был достаточным для снижения аэростата. Однако при этом проявлялся реактивный момент, закручивающий оболочку аэростата относительно его более инерционной подвески. Удерживающие данную подвеску стропы сжимали оболочку, и газ из аэростата выдавливался с возрастающей интенсивностью. В дополнение к этому были созданы и особые разрывные снаряды, которые в момент срабатывания разбрасывали проволочные жгутики, которые существенно увеличили площадь и размеры пробоин.
13.
Годы выпуска: 1978-1990. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3 ед. Нормальная взлетная масса: 18400 кг. Тип двигателя: 1×ТРД РД-36-51В. Максимальная тяга: 12000 кгс. Максимальная скорость: 743 км/ч. Практический потолок: 21550 м. Дальность полета: 1315 км. Вооружение: дистанционно управляемая пушечная установка с пушкой калибра 23 мм для ведения огня в пределах видимости прицела. Экипаж: 1 чел.
14.
Учебно-тренировочный самолет Aero L-29 Delfin [69]
Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО «Maya») — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом. Совершил первый полёт 5 апреля 1959 г. Двухместный учебно-тренировочный самолёт L-29 предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, а также для тренировки лётного состава. В 1961 г. был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. «Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros. Первый полёт прототипа самолета состоялся 5 апреля 1959 г. под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. В 1963 г. Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР. Л-29 был предназначен для обучения лётчиков для полётов на МиГ-21. В лётных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжёлым в управлении и не прощал ошибок в пилотировании. В мое посещение самолета в секторе 3 не было, хотя по картам Яндекса и Викимапии он там значится. Возможно, самолет перемещен в дальнюю часть сектора 4. Но описание пусть уж будет.
15.
Годы выпуска: 1963-1973. Страна-производитель: Чехословакия. Выпущено: 3665 ед. Максимальная взлетная масса: 3364 кг. Тип двигателя: 1×ТРД Моторлёт M-701C 500. Максимальная тяга: 840 кгс. Максимальная скорость: 625 км/ч. Практический потолок: 10900 м. Дальность полета: 710 км. Вооружение: две бомбы калибром 50, 100 или 120 кг макс. на двух внешних балочных держателях, или два блока Р57-4М по четыре НУР С-5. Экипаж: 2 чел.
16.
Учебно-тренировочный самолет МиГ-15УТИ [06]
МиГ-15УТИ (по кодификации НАТО «Midget» — «Карлик») — реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ МиГ в конце 1940-х гг. В первый прототип учебно-тренировочного самолёта (СТ-1) был переделан серийный МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. СТ-1 отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением. Вторую кабину для инструктора установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора сдвигался назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик. Для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью, ВВС потребовался учебно-тренировочный самолёт с соответствующим оборудованием. Ввиду этой необходимости ОКБ Микояна начало разработку нового эталона для серийного тренировочного самолёта. В 1950 г. опытный СТ-1 был оборудован системой слепой посадки ОСП-48. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки и уменьшения первого топливного бака. Модифицированный самолёт получил обозначение «СТ-2». 4 августа 1950 г. лётчик-испытатель А.Н.Чернобуров совершил первый полёт на модифицированном МиГ-15УТИ. Вскоре СТ-2 прошёл государственные испытания в ГК НИИ ВВС и был принят в качестве нового эталона для МиГ-15УТИ. Дальнейшая модификация самолета (СТ-7 и СТ-8) в основном проводилась с целью обеспечения подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков, но в целом проект развития не получил. Практически во всех источниках упоминается самолет МиГ-15УТИ бортовой номер [03]. По программе подготовки космонавтов на данном самолёте летали лётчики-космонавты Ю.А.Гагарин, В.Н.Терешкова, А.Г.Николаев, Г.Т.Береговой, А А.Леонов. В мое посещение был представлен самолет с бортовым номером [06]. Остается гадать: то ли это другой экземпляр самолета, то ли номер перекрасили.
17.
Годы выпуска: 1950-1959. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 3433 ед. Нормальная взлетная масса: 4850 кг. Тип двигателя: 1×ТРД РД-45Ф. Максимальная тяга: 2270 кгс. Максимальная скорость: 1015 км/ч. Практический потолок: 14625 м. Дальность полета: 950 км. Вооружение: 1×12,7 мм пулемёт УБК-Э; боекомплект 150 патронов. Боевая нагрузка: 2 бомбы по 50 кг или 100 кг на 2 точках подвески. Экипаж: 2 чел.
18.
Фронтовой истребитель МиГ-17 [01]
МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО «Fresco» — «Фреска») — реактивный истребитель, разработанный ОКБ-155. Генеральный конструктор — академик А.И.Микоян. Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ, а также именовался МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45»). Первый полёт прототипа МиГ-17 под управлением летчика-испытателя В.Н.Юганова состоялся 26.07.1949 г. МиГ-17 первым из советских серийных истребителей допускал при снижении превышение скорости звука до 1,03М (без подвесных баков). Состоял на вооружении многих государств мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
19.
Годы выпуска: 1951-1969. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 8045 ед. в СССР + 2825 ед. по лицензии. Максимальная взлетная масса: 6072 кг. Тип двигателя: 1×ТРД ВК-1А. Максимальная тяга: 2700 кгс. Максимальная скорость: 1114 км/ч. Практический потолок: 15600 м. Дальность полета: 1165 км. Вооружение: 1×37 мм пушка Н-37Д с 40 снарядами, 2×23 мм пушка НР-23 с 80 патронов на ствол. Боевая нагрузка: до 500 кг на 2-4 точках подвески. Экипаж: 1 чел.
20.
Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ [11]
МиГ-19 (по кодификации НАТО «Farmer») — одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ МиГ в начале 1950-х гг. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. МиГ-19 стал первым в мире самолётом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полёте. Существенное расширение пространства воздушного боя и более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из авиационных пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно. Обеспечить гарантированное уничтожение воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток могли только управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 1950-х гг. Одной из них была система РС-1У (К-5). Под нее и решили доработать перехватчик МиГ-19П. Самолет в модификации МиГ-19ПМ — перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2» (1957 г.). МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления, цельноповоротный стабилизатор и не имел пилонов для блоков НУРС. Первые серийные машины имели на фюзеляже перед крылом накладки, защищавшие фюзеляж от огня пушек. Кроме того, изменился механизм аварийного сброса фонаря кабины. Первый полёт в январе 1956 г. Серийно производился с 1957 г. Выставленный экземпляр самолета был выпущен в 1957 г. и к моменту списания налетал 964 ч. 19 июня 1973 г. борт передан в музей ВВС.
21.
Годы выпуска: 1955-1960. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 6500 ед., в том числе 250 ед. МиГ-19ПМ. Максимальная взлетная масса: 7730 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ РД-9Б. Максимальная тяга: 2×3250 кгс. Максимальная скорость: 1452 км/ч. Практический потолок: 17250 м. Практическая дальность полета: 1290 км. Вооружение: 4×УРВВ РС-2У. Экипаж: 1 чел.
22.
Истребитель МиГ-21бис [48]
МиГ-21 (по кодификации NATO «Fishbed») — лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель второго и третьего поколений, разработанный ОКБ МиГ во второй половине 1950-х гг. Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. МиГ-21бис (изд. 75 — для ВВС и авиации ПВО СССР, изд. 75А — для социалистических стран и изд. 75Б для капиталистических и развивающихся государств, по кодификации НАТО «Fishbed L») — последняя и наиболее совершенная модификация из всего огромного семейства «двадцать первых», выпускаемых в СССР. Главным новшеством стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу без форсажа 4100 кгс, на форсаже — 6850 кгс, а на чрезвычайном форсаже — 7100 кгс (по некоторым источникам — даже 9900 кгс). Форсаж теперь разжигался за более короткое время. Скороподъёмность машины увеличилась почти в 1,6 раза. На самолёте устанавливались: более совершенная РЛС «Сапфир-21М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при больших перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя, сократившая время технического обслуживания. Ресурс МиГ-21бис достиг 2100 часов. В процессе производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом «Полёт-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. Внешне МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» отличался двумя небольшими антеннами, расположенными под воздухозаборником и над килем. В НАТО МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» получили кодовое обозначение «Fishbed-N».
23.
Помимо совершенствования самого самолёта, продолжали появляться новые ракеты. В 1973 году появились Р-13М с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой глубокую модернизацию Р-3С, и лёгкая манёвренная ракета ближнего боя Р-60. Причём 2 из 4 подкрыльевых пилонов МИГа-21 могли нести спаренную подвеску с двумя ракетами Р-60. Таким образом, общее число управляемых ракет достигало 6. В целом, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20). Часть самолётов МиГ-21бис оснащалась оборудованием для подвески ядерной бомбы.
24. Схема подвески вооружения МиГ-21бис
Годы выпуска: 1959-1985, МиГ-21бис — 1972-1985. Страна-производитель: СССР. Выпущено (с учетом выпуска по лицензии): ок. 14000 ед., в том числе МиГ-21бис — 2013 ед. Максимальная взлетная масса: 8726 кг. Тип двигателя: ТРДДФ Р-25-300. Максимальная тяга: 7100 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 17800 м. Практическая дальность полета: 1225 км. Скороподъемность: 235 м/с. Вооружение: 23-мм встроенная пушка ГШ-23Л, боезапас — 200 снарядов; управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М; управляемые ракеты «воздух-поверхность»: Х-66; неуправляемые ракеты калибром 57 и 240 мм; различные типы бомб массой до 1000 кг. Экипаж: 1 чел.
25.
Истребитель МиГ-21ПФС [92]
МиГ-21ПФ (изделие 76) — всепогодный перехватчик; оснащённый аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». От предыдущей модификации отличался более мощным двигателем Р-11Ф2-300 (как на МиГ-21Ф-13), новым радиолокатором ЦД-30ТП (РП-21) и прицелом ГЖ-1. Серийно выпускался с 1961 г. МиГ-21ПФС (изделие 94) (МиГ-21ПФ или СПС) — подвариант МиГ-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС). Военные хотели, чтобы МиГ-21 можно было легко эксплуатировать с грунтовых аэродромов. Для этого была разработана система сдува пограничного слоя с закрылков. Под эту систему были доработаны двигатели, получившие название Р-11-Ф2С-300, с отбором воздуха от компрессора. В выпущенном положении к нижним поверхностям закрылков подавался отобранный от компрессора воздух, что резко улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта. Применение СПС позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолёте могли устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Эти нововведения устанавливались и на всех последующих модификациях. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ — это фактически один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ получил в процессе эксплуатации после 1966-1967 г. МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцатьпервых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На представленном самолете с 1964 г. проводилась отработка системы вооружения в составе новой РЛС С-21 и ракет с радиолокационным наведением К-13Р. В 1967-1968 гг. проводилась испытания на расширение летных ограничений, проводилась отработка ПВД-18. Последний полет самолет выполнил в 1970 г., в музей поступил 30 июня 1971 г. В какой-то момент бортовой номер изменялся с [92] на [93] и обратно.
26.
Годы выпуска: 1959-1985, МиГ-21ПФС — 1961-1965. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 11496 ед. Максимальная взлетная масса: 9120 кг. Тип двигателя: ТРДФ Р-11-Ф2С-300. Максимальная тяга: 6175 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 19000 м. Практическая дальность полета: 1300 км. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л, боезапас — 200 снарядов; УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС; контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24; УР Х-66. Экипаж: 1 чел.
27.
Прототип истребителя МиГ-23 (изделие 23-11/1) [231]
МиГ-23 (изделие «23-11», по кодификации НАТО «Flogger» — «Бичеватель») — многоцелевой истребитель третьего поколения разработки ОКБ-155 с крылом изменяемой стреловидности. Выпускался большой серией до 1985 г., поступал на вооружение частей истребительной авиации и авиации ПВО. Активно экспортировался за рубеж. Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться «братским» странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем. Самолёт 23-11/1 — первый опытный истребитель МиГ-23 — был принят в эксплуатацию 26 мая 1967 г. и был впервые поднят в воздух заслуженным лётчиком-испытателем СССР А.В.Федотовым 10 июня 1967 г. и уже через месяц участвовал в воздушном празднике в честь Дня Воздушного флота СССР в Домодедово. К сожалению, парадная раскраска самолета не восстановлена. Первый серийный «МиГ-23С» поднялся в воздух 21 мая 1969 г., за штурвалом также находился А.В.Федотов.
28.
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 5364 ед. Максимальная взлетная масса: 18200 кг. Тип двигателя: ТРДФ Р-27Ф2М-300. Максимальная тяга: 10000 кгс. Максимальная скорость: 2500 км/ч. Практический потолок: 18000 м. Практическая дальность полета: н.д. Вооружение: две ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60) на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
29.
Прототип истребителя МиГ-23 (изделие 23-11/3) [233]
Третий опытный истребитель 23-11/3. После успешных полетов первого прототипа МиГ-23 началась постройка первой опытной партии самолётов. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов и А.Г.Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. В 1968 г. на испытания вышли второй и третий опытные самолеты (23-11/2 и 23-11/3), а в 1969 г. — четвертый (23-11/4). Они уже оснащались двигателями Р27Ф2-300, а два последних — и системой вооружения С-23, включая РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась и на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. В основном 23-11/3 использовался для испытаний боевого применения ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-23. Полеты первых МиГ-23 показали, что на самолете получены качественно новые параметры для легких истребителей в части сокращения взлетно-посадочной дистанции, достижения больших приборных скоростей, дальности и продолжительности полета, обеспечения простоты пилотирования. Серийное производство МиГ-23 началось в декабре 1967 г. В то же время сохранилась ограниченная маневренность МиГ-23. Среди прозвищ, которые американские пилоты дали МиГ-23, был «Петляющий кабан», потому что, по их мнению, он летал как свинья, а одним из немногих основных маневров истребителя, которые он мог выполнить в воздушном бою, была массивная петля. Выставленный самолёт совершил первый полет 24 сентября 1968 г. Налёт самолёта составил 178 часов 38 минут, совершено 262 полёта. В музей самолёт поступил в июне 1971 г.
30.
Истребитель-перехватчик МиГ-25РБ [25]
МиГ-25 (изделие Е-155П и Е-155Р, по кодификации НАТО «Foxbat» — «Летучая лисица») — сверхзвуковой боевой самолёт конструкторского бюро ОКБ-155. Генеральный конструктор А.И.Микоян, главный конструктор проекта — М.И.Гуревич, после 1964 г. — Н.З.Матюк. Выпускался в двух основных вариантах: тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия, и перехватчик ПВО. Разведчик находился на вооружении России более 40 лет — до 2013 г.
31.
МиГ-25РБ (изделие 02Б) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик, создан на базе разведчика МиГ-25Р и предназначен для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки и нанесения ударов по площадным наземным целям. Опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика был изготовлен в феврале 1970 г. на базе самолета Е-155Р4, получившего название Е-155Р4Б. Его государственные испытания завершились в декабре 1970 г. Самолет оснащался pазведобоpудованием, подобным варианту МиГ-25Р. Кроме этого, был разработан другой ваpиант оборудования: с использованием двух аэрофотоаппаратов А-72 для детальной разведки с узкой полосой съемки. На самолетах «РБ» установлены станция радиотехнической разведки СПС-4А или Б (изд. 30А и Б), работающие в разных частотных диапазонах. Эти станции назывались «Вираж». Специальное оборудование состояло из станции активных радиопомех СПС-141 «Сирень» (изд. 141). В 1972 г. четыре самолета испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. В декабре 1972 г. самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение ВВС. Серийное производство разведчиков-бомбардировщиков продолжалось до 1982 г. Со временем, ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ дорабатывались до МиГ-25РБВ. Часть самолетов выпускалась в варианте ночного фоторазведчика с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом (такие самолеты иногда назывались МиГ-25РБН).
32.
МиГ-25РБ мог нести бомбовое вооружение в виде свободнопадающих неуправляемых авиабомб, специально разработанных для внешней подвески сверхзвуковых самолётов. МиГ-25 не имел на борту какого-либо визирного (оптического или радиотехнического) прицельного оборудования, поэтому бомбометание осуществлялось только методом счисления пути по площадным целям с заранее известными координатами, для чего на самолёте был установлен модифицированный навигационный комплекс «Пеленг-ДМ», производивший автоматический сброс бомб. Максимальная боевая загрузка: 10 фугасных авиабомб ФАБ-500М-62. Бомбометание производилось с высот 20-21 км со скоростью носителя до 2500 км/ч по объектам, удалённым от аэродрома вылета до 560 км. При выполнении ночного фотографирования на самолёт подвешиваются до 8 фотобомб ФОТАБ-100-140. Ракетное вооружение самолет не нес.
33.
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 1119 ед., в том числе МиГ-25РБ разных вариантов — более 200 ед. Максимальная взлетная масса: 41200 кг. Тип двигателя: 2×ТРДФ Р-15Б-300. Максимальная тяга: 2×11200 кгс. Максимальная скорость: 3000 км/ч. Практический потолок: 23000 м. Практическая дальность полета: 1865 км. Боевая нагрузка: 5000 кг на 4 подвесках. Экипаж: 1 чел.
34.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ [01]
МиГ-23БМ (изделие 32-24БМ, по кодификации НАТО «Flogger-D» - »Бичеватель») — дальнейшая модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем АЛ-21Ф-3. С 1975 г. МиГ-23БМ стал называться МиГ-27 (проект 32-25). Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета. Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение «клиренса» между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой («волочащие хвост по земле») часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке. В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть. Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать ради облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми. Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы. Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 на основе цифровой вычислительной машины предназначался для решения задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пушек и пуска НАР по наземным и воздушным целям. Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ был поднят в воздух 17 ноября 1972 г. летчиком-испытателем В.Е.Меницким.
35.
На вооружении находятся управляемые ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-3С, УР «воздух-земля» Х-23М, НУР С-5, С-8 или С-24, бомбы — до 8 ФАБ-500. Возможна подвеска ядерных бомб мощностью 10-30 кТ. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23. Работу всех составляющих бортового оружия обеспечивала система управления вооружением СУВ-2, размещенная в закабинном отсеке.
36. Варианты подвески вооружений
Годы выпуска: 1969-1985. Страна-производитель: СССР. Всего выпущено: 5364 ед. Максимальная взлетная масса: 20423 кг. Тип двигателя: ТРДФ Р-29Б-300. Максимальная тяга: 11490 кгс. Максимальная скорость: 1810 км/ч. Практический потолок: 15600 м. Практическая дальность полета: 1810 км. Вооружение: 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А, боекомплект 260 снарядов. Боевая нагрузка: 4000 кг на 6 подвесках. Экипаж: 1 чел.
37.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 [202]
МиГ-31 (по классификации НАТО «Foxhound» — «Лисья гончая») — двухместный сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в 1970-х гг. в ОКБ-155 на базе МиГ-25. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км. Изначально истребитель разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет.
38.
Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут» (аналог американской системы «Лоран»). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне. Выставленный истребитель-перехватчик МиГ-31 передан музею из 5 марта 1996 г. Борт с номером 202 синий был изготовлен в 1978 г. Это один из первых серийных самолётов данного типа. Более подробное описание самолета дано в начале поста при описании МиГ-31 [96].
39.
Годы выпуска: 1975-1994. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: 519 ед. Максимальная взлетная масса: 46750 кг. Тип двигателя: 2×ТРДДФ Д-30Ф6. Тяга максимальная: 2×15500 кгс. Максимальная скорость: 3100 км/ч. Практический потолок: 22500 м. Дальность полета: до 3000 км (с ПТБ). Вооружение: 23 мм пушка ГШ-6-23М, боекомплект 260 снарядов; УР «воздух- воздух» на 6 точках подвески: 4×Р-33, 2×Р-40Т, 4×Р-60М. Максимальная боевая нагрузка: 3000 кг. Экипаж: 2 чел.
40.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.