Центральный музей Военно-воздушных сил — один из крупнейших музеев авиации в Европе, сохраняющий историю создания и развития военной авиации в России [55.8328187N 38.182978E]. Музей располагается в посёлке Монино Московской области. Экспонаты расположены под открытым небом, а также в трёх залах-ангарах и двух залах. Является филиалом Центрального музея Вооружённых сил.
1. Эмблема музея
Вся открытая экспозиция делится дорожками для посетителей (на схеме оранжевого цвета) на шесть секторов. Вход расположен в правом нижнем углу схемы. Осмотр экспозиции проведем в соответствии с секторами.
2*. План экспозиции по Викимапии
Сектор 2
Сектор 2 находится по схеме внизу в центре и в основном посвящен самолетам, разработанным в ОКБ Сухого.
3*.
Кабины самолётов Ил-86 и Як-42
У входа на открытую стоянку слева стоят две кабины пассажирских самолетов Ил-86 и Як-42. Ил-86, бортовой номер RA-86095, с июля 1988 г. по июль 2007 г. эксплуатировался в Аэрофлоте. В 2007 г. самолет был порезан, а его кабина планировалась для установки в музее «Аэрофлота». Перевезена в Монино в сентябре 2011 г.
4.
5. После восстановления кабина Ил-86 доступна для посетителей.
Тяжелый транспортный вертолет В-12
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО «Homer» — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью В-12 является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 г. Проектирование началось в 1963 г. Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта, конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ. Внутри крыла проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами 28,15×4,4×4,4 м.
6.
Первый полёт вертолёт совершил 27 июня 1968 г. под управлением лётчика-испытателя В.П.Колошенко. 6 августа 1969 г. В-12 поднял груз в 44205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Планировалось создание военно-транспортной пары Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Переднюю часть фюзеляжа занимала двухэтажная кабина экипажа. Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.
7.
Годы выпуска: 1968-1973. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 102000 кг. Тип двигателя: 4×ГТД Д-25ВФ. Мощность двигателей: 4×6500 л.с. Максимальная скорость: 260 км/ч. Практический потолок: 3500 м. Дальность полета: 440 км. Грузоподъемность: 40000 кг. Пассажировместимость: 196 чел. Экипаж: 6 чел.
8.
Прототип многофункционального истребителя Су-27 (Т-10-1) [10]
Су-27 (заводской шифр Т-10С; по кодификации НАТО «Flanker-B» — «фланговый-Б») — всепогодный сверхзвуковой тяжёлый истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Также самолёт применяется для ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Является носителем тактических ядерных боеприпасов. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Н.С.Черняков, М.П.Симонов, А.Колчин и А.И.Кнышев. В прототипе было применено крыло с криволинейной передней кромкой без отклоняемых носков и развитым корневым наплывом, что давало бы преимущество для крейсерского полёта на сверхзвуке. Два киля были размещены на верхних поверхностях мотогондол. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-3 с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный «брюхатый» вид. Первый опытный образец самолёта, получивший название Т-10-1, поднялся в воздух 20 мая 1977 г. под управлением лётчика-испытателя В.С.Ильюшина. На этом самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Было выполнено 38 испытательных полётов, по результатом которых произведён комплекс доработок, в частности, на законцовки консолей и кили были установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на первый самолёт не устанавливалась. Всего за время испытаний было выполнено 250 полётов. В январе 1986 г. передан в музей в Монино.
9.
Годы выпуска: 1977. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Максимальная взлетная масса: 25740 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД АЛ-21Ф-3. Тяга нефорсированная: 2×12300 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 16500 м. Дальность полета: 3100 км. Экипаж: 1 чел.
10.
Фронтовой бомбардировщик Су-24 [54]
Су-24 (по кодификации НАТО «Fencer» — «Фехтовальцик») — фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Также является носителем тактических ядерных зарядов. В музее представлен серийный самолёт пятой серии, произведённый в марте 1974 г. 7 мая 1974 г. передан для испытаний. 30 января 1976 г. совершил последний полёт. Время налёта с начала эксплуатации 98 часов 43 минуты. В октябре 1989 г. передан в музей ВВС.
11.
Применяемое вооружение: ракеты «воздух-воздух», ракеты «воздух-земля», неуправляемые ракеты, свободнопадающие и корректируемые бомбы различного назначения, бомбовые кассеты в разных комбинациях.
12.
Годы выпуска: 1977. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 1400 ед. (Су-24 + Су-24М). Максимальная взлетная масса: 39700 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД АЛ-21Ф-3. Тяга форсированная: 2×11200 кгс. Максимальная скорость: 1700 км/ч. Практический потолок: 11000 м. Дальность полета: 3055 км. Вооружение: шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23. Боекомплект: 500 патронов. Максимальная боевая нагрузка: 7000 кг, 8 узлов подвески вооружения. Экипаж: 2 чел.
13.
Экспериментальный штурмовик Т6-1 [61]
В марте 1966 г. был представлен эскизный проект и макет самолёта Т-58М, вскоре получившего обозначение Т-6. Было принято решение о начале выпуска рабочей документации под общим руководством главного конструктора Е.С.Фельснера и передачи её на серийный завод. Так как новые двигатели и БРЭО ещё не были готовы, на прототипе установили двигатели Р-27Ф2М-300 и макеты отсутствующего оборудования. Для обеспечения короткого взлёта/посадки самолет оснастили дополнительными четырьмя двигателями РД-36-35. 2 июля 1967 г. ведущий лётчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин поднял Т6-1 в небо. Осенью самолёт был оснащён штатными маршевыми двигателями АЛ-21Ф и подъёмными РД-36-35. Испытания Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолёта с большим количеством двигателей (2 маршевых и 4 подъёмных). К тому же подъёмные двигатели значительно увеличивали расход топлива. Было принято решение отказаться на втором прототипе от подъёмных двигателей и установить крыло изменяемой стреловидности. 17 января 1969 г. В.С.Ильюшин поднял в небо прототип Т6-2И. Для лучшей работы РЛС радиопрозрачный кок сделали более “полным” и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько “нефотогеничную” грузноватую форму. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную “гусем” — кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны систем дальней и ближней навигации “Пион” и “Филин”. Являясь прототипом Су-24 — истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла, сам Т6-1 имел еще консоли треугольной формы, доставшиеся ему в наследство от Су-15. В таком виде машина с 1983 г. и находится в музее. По числу катастроф самолет Т-6 (все модификации) установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 — по вине двигателя, остальные — из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда и конструкторы продолжили работать и довели машину до серийного выпуска. 4 февраля 1975 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24.
14.
Годы выпуска: 1967. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1 ед. Максимальная взлетная масса: 26100 кг. Тип двигателя: 2×ТРДД АЛ-21Ф + 4×РД36-35. Тяга маршевая: 2×11200 кгс. Максимальная скорость: 2300 км/ч. Практический потолок: н.д. Дальность полета: н.д. Вооружение: шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23. Боевая нагрузка: 2000 кг. Экипаж: 2 чел.
15.
Истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58) [11]
Су-15 (обозначение прототипа — Т-58, кодовое название — Изделие 37, по кодификации НАТО «Flagon» — «Графин») — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х гг. Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с радиолокационной головкой самонаведений осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения срабатывали на инфракрасное (тепловое) излучение, испускаемое непосредственно целью. Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ Сухого было начато в 1961 г. В связи с тем, что по указанию Н.С.Хрущёва запрещалась разработка новых типов самолётов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолёт рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11. Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 г. На вооружение Войск ПВО СССР самолёт был принят 30 апреля 1965 г.; он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98. Конструктивно Су-15 — цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы, ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей, а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур, изготавливались из титанового сплава. Прочность конструкции самолета позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация в то время не имела аналогов данному самолету. Серийное производство началось в 1966 г. С 1971 по 1975 г. было выпущено 450 ед. Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976-1981 гг. также строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолётов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны, не выработав до конца свой ресурс, так как они попали под сокращение по договору ОСВ-2.
16.
Годы выпуска: 1966-1981. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 1300 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 17900 кг. Двигатели: 2×ТРДФ Р-13Ф-300. Максимальная тяга: 2×6600 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Скороподъёмность: 228 м/с. Практический потолок: 18500 м. Дальность полета: 1380 км. Вооружение: ракеты «воздух-воздух» 2×Р-98М и 2×Р-60М. Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 точках подвески. Экипаж: 1 чел
17.
Истребитель-перехватчик Су-11 [14]
Су-11 (по кодификации НАТО «Fishpot-C») — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ-51 Павла Сухого. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт под управлением летчика-испытателя Е.К. Кукушева переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 г., испытания самолёта шли в 1959-1961 гг. Создание самолёта началось в 1957 г. в ОКБ-51 П.О.Сухого. Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как ещё одна модификация базового самолёта Т-3 по оснащению мощной радиолокационной станцией типа Алмаз. Для размещения двух антенн станции конструкторам пришлось значительно увеличить носовую часть фюзеляжа, сделав по её бокам радиопрозрачные вставки, при этом значительно ухудшились характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. Работы по созданию нового самолёта в ОКБ велись под шифром Т-47. Программа по созданию Су-11 завершилась в июне 1961 года. Во время выполнения учебных полётов отрабатывались различные варианты носовой части самолёта. Принят на вооружение авиации ПВО СССР и переименован в Су-11 5 февраля 1962 г. в составе комплекса перехвата Су-11-8М; серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 г. Находящийся в экспозиции музея самолет Су-11 изготовлен в 1962 г. и поступил в музей в июле 1973 г.
18.
Годы выпуска: 1958-1965. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 108 ед. Максимальная взлетная масса: 13990 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-2. Максимальная тяга: 10100 кгс. Максимальная скорость: 2340 км/ч. Практический потолок: 18000 м. Дальность полета: 1350 км. Вооружение: ракеты «воздух-воздух» 2×К-8М. Боевая нагрузка: 1000 кг на 6 точках подвески. Модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески. Экипаж: 1 чел
19.
Истребитель-перехватчик Су-9 [68]
Су-9 (по кодификации НАТО «Fishpot») — всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата. Прототип, обозначавшийся «изделие Т-3», совершил свой первый полёт в мае 1956 г.; его пилотировал лётчик-испытатель В.Н.Махалин. Истребитель с треугольным (дельтавидным) крылом Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, который имел стреловидное крыло. Оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 г. Первый серийный образец Су-9 поднял в небо В.С.Ильюшин 10 сентября 1957 г. Вскоре он же установил на Су-9 мировые рекорды скорости (2337 км/ч) и высоты (29 км). В 1960 г. истребитель Су-9 был принят на вооружение. До конца 1960-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Передан в музей в сентябре 1969 г.
20.
Годы выпуска: 1958-1962. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 1150 ед. Максимальная взлетная масса: 12512 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-1. Максимальная тяга: 9600 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Скороподъемность: 200 м/с. Практический потолок: 20000 м. Дальность полета: 1350 км. Вооружение: ракеты «воздух-воздух» 2-4 × РС-2УС и 2 × К-55 на 6 точках подвески. Экипаж: 1 чел
21.
Ударный самолет с крылом изменяемой стреловидности Су-17 [24]
Су-17 (по кодификации НАТО «Fitter» — «Монтажник») — истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х гг. Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Первый в мире летательный аппарат такого типа, построенный большой серией. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался под обозначениями Су-20 и Су-22, применялся и применяется в ряде вооружённых конфликтов. Носитель ядерного оружия. В начале 1960-х гг. перед ОКБ П.О.Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было реализовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой стреловидности. Ведущим конструктором по новой машине был Н.Г.Зырин. Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (ИГ — изменяемая геометрия крыла) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый полёт на прототипе совершил 2 августа 1966 г. лётчик-испытатель В.С.Ильюшин. Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, и посадочной с нуль-индикатором. Обе эти системы могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2. Кабину Су-17 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот. Самолет поступил в музей в октябре 1989 г.
22.
Годы выпуска: 1969-1990. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2867 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 16270 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-1. Максимальная тяга: 9600 кгс. Максимальная скорость: 2310 км/ч. Скороподъемность: 210 м/с. Практический потолок: 16350 м. Дальность полета: 1930 км. Вооружение: 2 × 30-мм пушки НР-30, УР «воздух-воздух», УР «воздух-земля», НУР, различные бомбы на 6 точках подвески. Боевая нагрузка: 3000 кг. Экипаж: 1 чел
23.
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 [93]
Модернизированный истребитель-бомбардировщик разработан на базе учебно-боевого Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. На месте задней кабины был сделан отсек радиооборудования. Первый полёт выполнил 30 июня 1976 г. заводской лётчик-испытатель С.В.Пырков. Серийное производство Су-17М3 велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 г. Самолет поступил в музей в 1989 г.
24.
Помимо крайних подкрыльевых узлов внешней подвески, под фюзеляжем появились ещё две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учётом больших габаритов новых ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР. Пилоны также обеспечили подвеску новых ракет Х-29Л с катапультными устройствами АКУ-58. Для использования ракет Х-27ПС и Х-58 часть самолётов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 использовались только подфюзеляжные узлы. На этих же фюзеляжных узлах можно было подвешивать и обычное оружие — блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с НУРС С-13, свободнопадающие бомбы, контейнеры КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01
25. Варианты вооружения Су-17М3
Годы выпуска: 1976-1981 (в модификации Су-17М3). Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2867 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 19630 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-3. Максимальная тяга: 11200 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 14000 м. Дальность полета: 1520 км. Вооружение: 2 × 30-мм пушки НР-30. Боекомплект: 80 снарядов на пушку. Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески. Экипаж: 1 чел
26.
Учебно-боевой истребитель-бомбардировщик Су-17УМ3 [56]
Су-17УМ3 (изделие «С-52УМ3», по кодификации НАТО «Fitter-G») — двухместный учебно-боевой вариант, БРЭО которого унифицировано с Су-17М3. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Сухого Ю.А.Егоров 21 сентября 1978 г. Серийное производство начато в 1978 г. и продолжалось вплоть до 1990 г.
27.
На экспорт выпускался как Су-22. Выпускался для других стран в двух модификациях: Су-22УМ3 — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП «Клён-ПС»). Серийный выпуск был организован в 1983-1984 гг.; Су-22УМ3К — экспортный Су-17УМ3 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальным БРЭО. Серийное производство начато в 1984 г. и продолжалось вплоть до 1990 г.
28.
Годы выпуска: 1978-1990 (в модификации Су-17УМ3). Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2867 ед. всех модификаций. Максимальная взлетная масса: 19630 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-3. Максимальная тяга: 11200 кгс. Максимальная скорость: 2230 км/ч. Практический потолок: 14000 м. Дальность полета: 1520 км. Вооружение: 1 × 30-мм пушка НР-30. Боекомплект: 80 снарядов. Боевая нагрузка: 2400 кг на 8 узлах подвески. Экипаж: 2 чел.
29.
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ [15]
Постановлением Правительства от 20 марта 1960 г. ОКБ-51 предписывалось разработать на базе серийного Су-7Б новую модификацию истребителя-бомбардировщика со значительно улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Для достижения этой цели машину решили оснастить пороховыми стартовыми ускорителями и новой более эффективной парашютно-тормозной установкой. Для них был использован один из первых Су-7 (№05-03), ранее доработанный в вариант Су-7Б, который в качестве опытного экземпляра стал называться С22-4. Опираясь на результаты испытаний «лыжного» С-23, было принято решение оснастить С22-4 и новым типом шасси — колесно-лыжным. Конструктивной особенностью такого шасси были основные стойки, сочетающие колеса и, в виде приставки, — небольшие лыжи, которые не мешали эксплуатации самолета с аэродромов с твердым покрытием, не касаясь «бетонки», а при работе с полевых аэродромов с невысокой прочностью поверхности, проминаемой колесами, скользили бы по мягкому грунту, ограничивая глубину погружения колеса. При этом передняя стойка комплектовалась обычным колесом. Колесно-лыжное шасси обеспечивало эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с плотностью грунта 5-6 кг/кв.см. Первый взлет модернизированного самолета осуществил летчик-испытатель Е.С.Соловьев. Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава, устанавливаемыми на стойках «параллельно» колесам КТ-69/4У на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмоприводами для их выпуска и подтяга. В кабине был установлен дополнительный переключатель «БЕТОН — ГРУНТ», управляющий опусканием лыж. Лыжи также могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси.
30.
Максимальная боевая нагрузка — 3000 кг, практическая боевая — 2000 кг, укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров. Возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69. Типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л. Экспонируемый самолет Су-7БКЛ изготовлен заводом в 1965 г. и эксплуатировался с октября 1965 по май 1966 г. После наземной аварии от полетов был отстранен. Поступил в музей в ноябре 1975 г.
31. Варианты загрузки Су-7БКЛ с шестью точками подвески
Годы выпуска: 1965-1972. Страна-производитель: СССР. Выпущено: ок. 300 ед. в модификации Су-7БКЛ. Максимальная взлетная масса: 15210 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-1. Максимальная тяга: 9600 кгс. Максимальная скорость: 2150 км/ч. Практический потолок: 17600 м. Дальность полета: 1650 км. Вооружение: 2 × 30-мм пушка НР-30. Боекомплект: 70 снарядов на пушку. Максимальная боевая нагрузка: 3000 кг на 6 точках подвески. Экипаж: 1 чел.
32.
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 [05]
Последним вариантом Су-17, внедренным в серийное производство, стал С-54. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977 г. На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины — атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75. На самолете установили современную радиостанцию Р-862. Внешне С-54 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по «начинке» это была совершенно другая машина. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ «Орбита-20-22», САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС», а с телевизионными — телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей. Первый полёт опытного самолета выполнил лётчик-испытатель Ю.А.Егоров 19 июня 1980 г. Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982 г., под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983 г. В состав вооружения входили разнообразные ракеты и бомбы, в том числе: УР «воздух-воздух» Р-60; УР «воздух-земля» Х-28, Х-27ПС, Х-25МЛ, Х-58У, Х-29Т; свободнопадающие бомбы до 500 кг; управляемые КАБ-500Кр и КАБ-500Т, пусковые установки НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25; пушечный контейнер УПК-23-250; контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2; баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш. Самолет поступил в музей в 2012 г.
33.
Годы выпуска: 1978-1990. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2820 ед. всех модификаций Су-17. Максимальная взлетная масса: 16400 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-21Ф-3. Максимальная тяга: 11200 кгс. Максимальная скорость: 1860 км/ч. Практический потолок: 14000 м. Дальность полета: 1520 км. Вооружение: 2 × 30-мм пушка НР-30. Боекомплект: 80 снарядов на пушку. Максимальная боевая нагрузка: 4070 кг на 12 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
34.
Экспериментальный самолёт С-26 (Су-7Л) [17]
Уязвимость боевых самолетов на земле, доказанная опытом арабо-израильских войн, поставила задачу рассредоточенного базирования авиационной техники и возможности взлета и посадки самолета на грунт или травяное покрытие. Одно их конструктивных решений состояло в том, чтобы заменить колесные опоры лыжами. Это решение было реализовано на модификации самолета Су-7БЛ, летные характеристики которой практически не отличались от основного варианта Су-7Б. Музейный экспонат — это один из двух экспериментальных модификаций Су-7Б на лыжном шасси. Он был переделан из серийного Су-7БМ (1961 г. выпуска) в 1963 г. Дополнительно был установлен бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Два самолета Су-7Б, доработанные под экспериментальные лыжные шасси, успешно прошли летные испытания в период 1963-1966 гг. Первый полет осуществил летчик-испытатель И.Г.Рябчиков. После установки лыж обеспечивалась эксплуатация самолета на грунтовых аэродромах с пониженной плотностью покрытия (до 4-5 кг/кв.см). По результатам испытаний самолет был рекомендован в серию, но серийно не строился из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Однако материалы испытаний были использованы при разработке серийного самолета Су-7БКЛ (с колесно-лыжными шасси), а на самолетах Су-7БМ и Су-17 обеспечивалась установка лыж. Передан в музей 19 июня 1981 г.
35.
36.
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б [25]
Су-7 (по кодификации НАТО «Fitter-A») — советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный в 1950-х гг. в ОКБ-51 Сухого. 17 мая 1957 г. директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной. Руководство ВВС предложило ОКБ П.О.Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Главным конструктором был назначен Н.Г.Зырин. Су-7Б («изделие С-22») стал родоначальником семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого. Первый полёт на С-22 был выполнен в марте 1959 г. летчиком-испытателем Е.С.Соловьевым. Постановлением Совета Министров СССР от 24 января 1961 г. самолет был официально принят на вооружение. Но к этому моменту производство самолетов уже шло полным ходом. В процессе эксплуатации самолёт неоднократно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудования. 691 самолёт был поставлен на экспорт в 9 стран мира. Истребитель-бомбардировщик был на вооружении ВВС СССР до 1986 г. и участвовал во множестве конфликтов. Выставленный Су-7Б был выпущен в 1960 г., что говорит о том, что это одна из первых машин. Поступил в музей в марте 1968 г.
37.
Боевая нагрузка включает: неуправляемые ракеты С-3К или С-5 или С-24; бомбы 2 × 500 кг или 4 × 250 кг или 1 × РДС-4.
38. Некоторые варианты загрузки истребителя-бомбардировщика Су-7Б с 4 точками подвески
Годы выпуска: 1959-1972. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 1848 ед. всех модификаций Су-7, в том числе 1715 ед. — Су-7Б. Максимальная взлетная масса: 13043 кг. Двигатель: 1×ТРДФ АЛ-7Ф-1. Максимальная тяга: 9600 кгс. Максимальная скорость: 2120 км/ч. Практический потолок: 15000 м. Дальность полета: 1130 км. Вооружение: 2 × 30-мм пушка НР-30. Боекомплект: 70 снарядов на пушку. Максимальная боевая нагрузка: 2000 кг на 6 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
39.
Штурмовик Т-8-11 (прототип Су-25) [66]
Су-25 (изделие «Т-8», по классификации НАТО «Frogfoot» — «Лягушачья лапа») — штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В войсках получил прозвище «Грач». К середине 1960-х гг. стало очевидно, что войскам нужен специализированный самолёт-штурмовик для работы над полем боя и в ближнем тылу противника. В 1968 г. в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая на инициативных началах взялась за реализацию идеи нового самолёта. С марта 1968 г. к работам по новому самолёту подключился Ю.В.Ивашечкин, позднее ставший главным конструктором проекта. В мае 1968 г. П.О.Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика, однако головные организации положительного решения по разработке не приняли. Но уже в начале 1969 г. министр обороны А А.Гречко обратился к министру авиапромышленности с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика. Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 г. Предложения по самолётам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Был выбран вариант одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трёхпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трёхопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. В конце 1972 г. было принято решение о начале изготовления первого лётного экземпляра Т-8-1, который был закончен в 1974 г. 22 февраля 1975 г. летчик-испытатель В.С.Ильюшин впервые поднял Т-8-1 в воздух. 29 июня 1977 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолёта и организации его серийного производства. С апреля по июнь 1980 г. две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Су-25 оснащён мощным комплексом вооружения: авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений. Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Самолет передан в музей в сентябре 1990 г.
40.
Годы выпуска: 1978-2005. Страна-производитель: СССР, Россия. Выпущено: ок. 1550 ед. всех модификаций Су-25, в том числе ок. 1320 ед. — Су-25. Максимальная взлетная масса: 17600 кг. Двигатель: 2×ТРД Р-95Ш (позднее — 2×ТРД Р-195). Максимальная тяга: 4100 (4300) кгс. Максимальная скорость: 950 км/ч. Практический потолок: 7000 м. Дальность полета: 840 км. Вооружение: 1 × 30-мм пушка ГШ-30-2. Боекомплект: 250 снарядов. Максимальная боевая нагрузка: 4340 кг на 10 узлах подвески. Экипаж: 1 чел.
41.
Пассажирский сверхзвуковой самолет Ту-144С [СССР-77106]
Ту-144 (по кодификации НАТО «Charger») — сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х гг. Ведущим конструктором по самолёту был назначен сын А.Н.Туполева — А.А.Туполев. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первый испытательный полёт выполнил летчик-испытатель Э.В.Елян 31 декабря 1968 г., что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 г.). 5 июня 1969 г. впервые в истории сверхзвуковой самолёт пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8). После проведенной доработки с учётом англо-французского опыта, строительство серийного самолёта Ту-144С было начато в 1968 г., а завершено в начале 1971 г. Первый полёт серийного образца состоялся 1 июня 1971 г. Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии: увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 чел.. Улучшена аэродинамическая форма носовой части и внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (его называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элеронах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (M=2,2). Парные гондолы двигателей немного раздвинули, освободив от них фюзеляж и разгрузив его от нагрева и вибрации. Полностью изменили шасси. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т. 3 июня 1973 г. первая серийная машина во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было. Коммерческая эксплуатация началась в 1975 г. и продолжалась до 1978 г. Представленный в музее экземпляр самолета первым перевез пассажиров. Билет стоил немалые по тем временам деньги — 82 руб, а на обычный рейс Ил-18 или Ту-114 по тому же маршруту — 48 руб. С экономической точки зрения уже через некоторое время стало понятно, что эксплуатация Ту-144 была убыточна — сверхзвуковые самолёты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских, в которых было перевезено 3 194 пассажира. Всего самолёты Ту-144 выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов. Подробный и грустный рассказ о восстановлении самолета можно прочитать здесь.
42.
Годы выпуска: 1968-1974. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 16 ед. летных + 4 ед. для наземных испытаний. Максимальная взлетная масса: 180000 кг. Двигатель: 4×ТРДДФ НК-144 (позднее — 4×ТРДДФ РД-36-51А). Максимальная тяга: 4×20000 кгс. Максимальная скорость: 2443 км/ч. Практический потолок: 20000 м. Дальность полета: 4150 км. Количество пассажиров: 140 чел. Экипаж: 4 чел.
43.
Самолёт-аналог А-144 (МиГ-21И/2)
А144 (МиГ-21И) — самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Предназначался для исследования поведения самолётов схемы «бесхвостка» и с оживальным крылом. Для испытания крыла пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144 на основе лёгкого истребителя МиГ-21 с 1964 г. разрабатывался и был построен опытный самолёт МиГ-21И, впервые полетевший в 1968 г. под управлением летчика-испытателя О.В.Гудкова. Первый экземпляр МиГ-21И/1 потерпел катастрофу. Второй образец А-144 (МиГ-21И/2) был произведён в 1970 г. Эксплуатантом являлся ЛИИ им. Громова. Имел цветовую схему ВВС СССР. Первый полёт совершил 27 января 1970 г. (лётчик-испытатель И.П.Волк). Самолет предназначался для тонких аэрофизических исследований схем типа «бесхвостка», для чего крыло самолёта было обклеено шелковинками. Регистрация проводилась с помощью кинокамеры, установленной в обтекателе на законцовке киля. Аэродинамическая компоновка крыла повторяет форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Во время испытаний в ЛИИ меняли форму наплывов — с постоянной стреловидностью 78° и оживальной формы. Последний полёт совершил 14 августа 1979 г. Всего было выполнено 311 полётов продолжительностью 200 ч. В 1980 г. передан в музей ВВС. В Великобритании для аналогичных целей в 1964 г. был построен и эксплуатировался опытный самолёт BAC 221 на основе Fairey Delta 2.
44.
Годы выпуска: 1968. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 2 ед. Максимальная взлетная масса: 9000 кг. Двигатель: 1×ТРДФ Р-13Ф300. Максимальная тяга нефорсированная: 4070 кгс. Максимальная скорость: 2100 км/ч. Практический потолок: 20000 м. Дальность полета: н.д. Экипаж: 1 чел.
45.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.