Музей Г.О.Р.А. (Главные Оружейные Реликвии Армии) — одна из крупнейших в мире коллекций военной техники и вооружения Второй мировой войны под открытым небом [55.7290676N 37.5083649E].
1.
Коллекции военной техники и вооружения СССР, наших союзников и Германии формировались не один год. Источниками поступления были подразделения Министерства обороны России и поисковые отряды. Активное участие в этой работе приняло Министерство культуры Российской Федерации. Экспозиция включает разделы: Немецкая трофейная техника и вооружение; Инженерные сооружения, Военная автомобильная дорога; Железнодорожные войска; Артиллерия резерва Верховного Главнокомандования; Бронетанковая техника; Военно-воздушные силы и противовоздушная оборона; Полевая артиллерия; База партизанского отряда; Военно-морской флот; Японская трофейная техника и вооружение.
2.
Почти все выставленные образцы сопровождаются пронумерованными информационными табличками. Также сотрудники музея подготовили и выложили на сайте музея соответствующие подробные историко-технические справки, за что им отдельное спасибо. Я по мере возможности буду указывать и номер таблички, и давать ссылку на справки.
Транспортная локация
Здесь в основном выставлены различные образцы автомобильной и железнодорожной техники, а также элементы обустройства автомобильных и железных дорог.
Легковой автомобиль ГАЗ-67Б 1944 года [2.3]
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — военные легковые автомобили с подключаемым полным приводом и упрощенным открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она, созданы под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как легкий артиллерийский тягач. Модернизированный в 1944 г. ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. В 1948 г. сварная наборная решетка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями. Объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны (4851 ед.) составляли менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Выставленный автомобиль ГАЗ-67Б, 1944 года выпуска, был обнаружен в лесах Подмосковья в районе с. Рогачево.
3.
4.
Годы производства: 1943-1953. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 92843 ед. Грузоподъемность: 450 кг или 4 человека и груз 100 кг. Возможна буксировка артиллерийских систем или прицепа массой до 1200 кг. Двигатель: рядный 4-цилиндровый ГАЗ-67 / 3,285 л / 54 л.с. Максимальная скорость по шоссе: 90 км/ч.
5.
Низководный деревянный мост [**]
Низководные деревянные мосты в годы Великой Отечественной войны наводились понтонно-мостовыми (понтонными) частями инженерных войск Красной армии через водные препятствия или суходолье. Подобные мосты предназначались для пропуска войск и боевой техники. Низководные деревянные мосты могли быть однопутными или двухпутными. Пропуск гусеничной техники по мостам допускался лишь в одном направлении — по середине проезжей части. Настил в низководных мостах, как правило, делался сплошным или колейным из досок толщиной 4-5 см, но мог также устраиваться и из кругляка-накатника и бревен (жердей) диаметром 15-20 см. На возведение 1 погонного метра моста требовалось 6,4 куб.м дерева. Длина моста: 9 м. Ширина моста: 5,2 м. Время на возведение: 45 чел/ч.
6.
Колейное бревенчатое дорожное покрытие [**]
Для обеспечения движения по заболоченной местности или в период распутицы на слабых грунтах широко применялись покрытия из лесоматериалов. Колейные покрытия устраивали из бревен, пластин, досок, уложенных в виде колей шириной 1-1,4 м на поперечные лежни. Расстояние между лежнями должно было быть не более 0,7-1,3 м. Настил выполнялся из двух колей из 4-5 бревен или жердей (брусьев). На устройство 1 м колейно-бревенчатого дорожного покрытия требовался 1 куб.м лесоматериалов. Длина покрытия: 6,5 м. Ширина покрытия: 2,9 м. Ширина колеи: 1,1-1,4 м. Время на возведение: 12-14 чел/ч.
7.
Сплошное бревенчатое дорожное покрытие [**]
Для обеспечения движения по заболоченной местности или в период распутицы на слабых грунтах настилалось сплошное бревенчатое дорожное покрытие. Сплошные покрытия устраивались на дорогах с однопутным и двухпутным движением. Настилы из кругляка-накатника и бревен диаметром до 20 см укладывались на отдельных труднопроходимых участках дорог. Для обеспечения движения гусеничных машин в годы войны хорошо зарекомендовал себя разреженный настил из бревен или пакетов бревен. На устройство 1 м сплошного бревенчатого дорожного покрытия требовалось 2 куб.м лесоматериала. Длина покрытия: 4,5 м. Ширина покрытия: 3,3 м. Диаметр бревна: 14-18 см. Длина бревна: 4-6 м. Расстояние между бревнами: 0,3-0,8 м. Время на возведение: 20-25 чел/ч.
8.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА [2.11]
ГАЗ-АА («полуторка») — среднетоннажный грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 г.), позже Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т. Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии он перепроектирован по советским чертежам. Изначально было выпущено 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года на Первом автосборочном заводе в Канавине, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошел с конвейера НАЗ 29 января 1932 г. На ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, еще в 1930 г. по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 г. До 1934 г. кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 г. грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с., усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было. В связи с нехваткой двигателей ГАЗ-М, производство автомобилей с прежним двигателем продолжалось вплоть до 1942 г. В 1942 г. конструкция была упрощена — кабина и подножки стали деревянными, а вместо дверей использовались пологи из брезента; на машины не устанавливались бамперы, фары с правой стороны и передние тормоза; крылья стали плоскими, а откидным был только задний борт. В 1944 г. довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Шасси ГАЗ-АА послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д. Этот экземпляр ГАЗ-АА, выпущенный в 1942 г., был найден на местах боев в Смоленской области.
9.
Годы производства: 1932-1949. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 985000 ед. Масса: 1810 кг. Грузоподъемность: 1500 кг. Двигатель: бензиновый ГАЗ-А / R-4 / 3,285 л. / 40 л.с. Максимальная скорость по шоссе: 70 км/ч.
10.
Кухня полевая КП-42 [2.15]
Кухня-автоприцеп была разработана в 1942 г. на базе кухни КП-41. Конструктивно состоит из двухколесного шасси, продуктового ящика, отделения для дров, котла вместимостью до 250 литров и печки. Полевая кухня КП-42 рассчитана на питание 250 человек. Кухни-автоприцепы КП-41 и КП-42 поступали на снабжение мотомеханизированных и танковых частей. Буксировались грузовыми автомобилями ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА. Конная запряжка для них не предусматривалась. Количество котлов: прицепная — 2, переносная — 1. Емкость котлов, л: прицепная — 125, переносная — 150. Максимальная длина дров, см: 25-30.
11.
Легковой автомобиль ГАЗ-M1 [2.17]
В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А.А.Липгарта. Среди особенностей М-1 — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жесткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперед-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стеклами («форточками») в боковых окнах.На базе М-1 был создан легкий бронеавтомобиль БА-20. Также выпускались: ГАЗ М-1 такси (1937-1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарем) над рамкой лобового стекла, ГАЗ-415 (1939-1941) — пикап грузоподъемностью 500 кг, ГАЗ-11-73 или М-11 (1939-1941, 1945-1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, усовершенствованными тормозами, новой панелью приборов и измененной облицовкой радиатора и капотом и ГАЗ-61-73 (1941-1945) — первый в мире седан 4×4, в 1942-1945 гг. производился эпизодически мелкими партиями.
12.
Годы производства: 1936-1942. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 62888 ед. Масса: 1370 кг. Двигатель: бензиновый ГАЗ-М / R-4 / 3,285 л. / 50 л.с. Максимальная скорость по шоссе: 105 км/ч. Число мест: 5.
13.
Прицепной грейдер Д-241А [2.18]
Грейдеры используются для подготовки и выравнивания поверхности под дорожное полотно, а также для создания грунтовых дорог. В СССР первые автогрейдеры и прицепные грейдеры стали появляться в середине 1920-х годов. Это были иностранные автогрейдеры шведской фирмы «Bitvargen» и прицепные грейдеры американской фирмы «Caterpillar». В 1929 г. начался выпуск первых прицепных грейдеров в СССР «Патруль» и «Беджер», созданные на базе американских аналогов. Они имели механизмы управления наклоном, подъемом и поворотом ножа и откосники для создания канавы вдоль дороги. Прицепные грейдеры использовались совместно с тракторами. В 1937 г. начался выпуск новых грейдеров типа Д-20. Эти грейдеры имели возможность управления ножом с места оператора. Нож мог поворачиваться на угол вплоть до 75°. Однако управление поворотом ножа было возможно лишь вручную. В 1949 г. на основе грейдера Д-20А был создан грейдер Д-241. Это был средний грейдер меньшего размера, с меньшей длиной ножа, а также отсутствием механизмов для наклона передних колес и для перемещения рамы по задней оси. Такие грейдеры могли применяться и на косогорах, и на гористой местности. Эти машины использовались с тракторами СХТЗ-НАТИ и ДТ-54.
14.
Тип грейдера: прицепной с ручным управлением. Тяговое средство: трактор С-60 «Сталинец» или С-65 «Сталинец». Производительность при постройке грунтовых дорог шириной 6 м 0,26 км/ч. Длина ножа: 3600 мм. Транспортная скорость: 4-6 км/ч. Расчет: 2 чел. Габариты: 9200×2940×2350 мм. Масса: 4200 кг.
15.
Железнодорожный артиллерийский транспортер ТМ-1-180 [2.23]
ТМ-1-180 — железнодорожная артиллерийская система производства СССР, разработанная на базе мощной морской 180-миллиметровой пушки Б-1-П. Активно и успешно использовалась в Великой Отечественной войне. В 1931 г. началась разработка аванпроекта нового транспортера, имеющего круговой обстрел с любой точки пути. Первые проработки были не совсем удачны. Артиллерийский научно-исследовательский морской институт в 1932 г. создал техническое задание на проектирование транспортера ТМ-1-180, разработку поручили Ленинградскому металлическому заводу. Первые четыре 180-мм железнодорожных артиллерийских установки (ЖДАУ) были изготовлены к концу 1934 г. Во время испытаний достигалась скорость перевозки паровозом до 60 км/ч, а самоходом (собственным двигателем) — до 14 км/ч. После устранения выявленных недостатков в 1936 г. первая батарея была принята на вооружение. Дальнейшее производство ТМ-1-180 перенесли на завод № 198 в г. Николаев. Стволы для первых орудий изготавливал завод «Большевик», а затем производство было перенесено на завод № 221. ТМ-1-180 могла вести круговой обстрел почти с любого участка железнодорожного пути (за исключением высоких насыпей, мостов, туннелей и т.п.). При переводе из походного положения в боевое главная балка железнодорожного транспортера опускалась на деревянные брусья, которые настилались на шпалы между рельсами, а на грунт опускались восемь опор, снабженных сошниками. В результате усилие отдачи при стрельбе приходилось не только на колеса платформы, но и на грунт. Боекомплект к орудиям подавался из специальных вагонов-погребов, подцепляемых к транспортеру как спереди, так и сзади. Они представляли собой обычные, но бронированные четырехосные 50-тонные вагоны, снабженные системами подачи боекомплекта. В них помещалось по 102 снаряда и 204 полузаряда. К каждой ЖДАУ прилагались два вагона-погреба. В вагоне-погребе боезапас подавался по ленточным конвейерам. От погреба до артустановки снаряды двигались по рольгангам, а полузаряды — по желобам. После чего они перегружались в четыре тележки, которые по специальному кругу поворотной части подводились к казенной части орудия. Энергоснабжение ЖДАУ осуществлялось силовой станцией «Коммунар» с двумя дизелями и динамомашиной, расположенной над передней (условно) тележкой транспортера, а сжатым воздухом — компрессорной станцией, установленной над задней тележкой. Этот транспортер ТМ-1-180 входил в состав 12-й отдельной железнодорожной артбатареи (ождаб) береговых войск Балтийского флота. На начало войны он располагался на полуострове Пакри, прикрывая морской проход к городу Таллин.
16.
Годы производства: 1936-1940. Страна-производитель: СССР. Выпущено: 20 ед. Масса: 160000 кг. Масса качающейся части: 27700 кг. Калибр: 180 мм. Масса снаряда: ок. 100 кг. Скорость перевозки паровозом: 60 км/ч. Максимальная дальность стрельбы: 37129 м. Скорострельность: до 5 выстр./мин. Расчет: 40 чел.
17.
Верхнее строение пути [2.32]
Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колес по рельсовой колее. К верхнему строению пути относятся: рельсы, которые воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают ее на шпалы; подрельсовое основание (шпалы, брусья, блоки), которое воспринимают нагрузку от рельсов и передают ее на балластный слой; скрепления (промежуточные и стыковые); балластный слой, воспринимающий нагрузку от шпал и передающий ее на основную площадку; песчаная подушка и дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и пр.). В годы войны применялись рельсы типа Р-43, 1А, 2А, 3А, Р-38. Рельсы крепились к шпалам костылями. Толщина балластного слоя (гравия) составляла не менее 40 см. Тип рельса: Р-43. Масса рельса: 43 кг/погонный метр. Длина рельса: 12,5 м. Количество шпал на главных и станционных путях: 1600 штук/км.
18.
Разрушенный капитальный мост [**]
Всего во время боевых действий в ходе Великой Отечественной войны на территории Советского Союза было взорвано, разрушено или повреждено 414 больших и более 13000 средних и малых мостов общей протяженностью около 300 км. Разрушение капитальных мостов обычно производилось путем подрыва устоев и пролетных строений. Заряды закладывались за обратными стенками устоев. Подрыв мостов приводил к нарушению многих видов коммуникаций, причем не только шоссейных или железнодорожных, но и водных, поскольку русло водотока (реки, ручья и т.п.) загромождалось металлом пролетного строения и значительным количеством камня из подорванных опор. Пролетное строение: ферма с ездой понизу. Полная длина моста: 55,75 м. Масса пролетного строения: 166,9 т. Высота пролетного строения: 8,5 м. Расстояние между осями ферм: 5,6 м. Строительная высота от нижней постели поперечины до низа конструкции: 1,67 м.
19.
20.
Комбинированный путеразрушитель «Крюк» [2.34]
Конструктивно путеразрушитель состоит из крюка для ломки шпал на 2-4 части и разрыхления (перепахивания) балластного слоя на глубину 50-60 см и специального приспособления для полумеханизированного подрывания рельсов. Путеразрушитель типа «Крюк» (в Германии употреблялось название «Рельсовый волк» (Schienenwolf)) состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трех вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулеметы. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км/ч. При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы на 70-93% (перебиваются зарядами) и скрепления до 30%. Наиболее уязвимым местом поезда-путеразрушителя является запас взрывчатых веществ, который может быть взорван вместе со всем поездом в результате бомбежки авиацией или артиллерийского обстрела.
21.
Путеразрушители типа «Крюк» изготавливались на заводах фирмы Friedrich Krupp AG с начала 1942 г. Платформа с массой в снаряженном состоянии 30 т буксировалась двумя паровозами с рабочей для него скоростью в 7-10 км/ч. Такой путеразрушитель требовал для приведения в рабочее положение всего 6-8 минут, обслуживала его команда из 10 чел. При движении сцепки шпалы ломались: летом — посередине, зимой (из-за вмерзания в балласт) — и посередине, и у подошвы рельса на четыре части. Рельсы в двух местах подрывались специальной шашкой, подающейся по специальным опускающимся аппарелям.
22.
Дизельный копер РМК-5 [2.38]
Копёр — строительная машина, предназначенная для подъема, установки сваи на точку погружения, корректировки, погружения сваи в грунт (или извлечения) с помощью погружателя (или выдергивателя). Разборный металлический дизельный копер РМК-5 образца 1942 года предназначен для установки и направления движения дизель-молотов СДМ-1 и СДМ-2 в процессе забивки деревянных и металлических свай на суше и на воде, а также для подтаскивания и установки свай. Разборный копер РМК-5 состоит из: рамы; стрелы, состоящей из головки с блоками и 4-5 секций; подкосов с распорной рамкой; ручной двухбарабанной лебедки и монтажной рамки с блоком. Сборка копра производилась расчетом из 10-12 человек, которые собирали раму, устанавливали на нее лебедку и укладывали груз массой 1000 кг (сваи, шпалы и т. д.), а также собирали стрелу и крепили к ней подкосы с распорной и монтажными рамками.
23.
Общая масса с лебедкой: 1750 кг. Наибольшая масса забиваемой сваи: 400 кг. Высота копра в рабочем состоянии: 10,955 м. Полная масса с дизель-молотом: 3035 кг. Толщина троса: 12,5 мм. Масса запасного чугунного молота: 400 кг. Наибольшая глубина забивки сваи диаметром 24 см в грунт: 4,5 м. Длина забиваемой сваи: до 8 м. Масса дизель-молота СДМ-2: 810 кг. Время на забивку сваи: 10-15 мин. Время на развертывание: 60 мин. Время на свертывание: 45 мин. Расчет копра: 10-12 чел.
24.
Ручной молот («Ручная баба») [2.39]
Немецкие войска сделали железные дороги, станции и составы одной из своих приоритетных целей. Парализовав главный путь сообщения, можно было с легкостью парализовать и все армии. К концу лета 1942 г. армии Третьего Рейха смогли сократить протяженность железнодорожных путей под контролем СССР с 106100 км до 41800 км, а также количество железнодорожной техники в среднем на 17%. Поэтому были брошены колоссальные силы не только для восстановления утраченного, но и для улучшения работы сети по всей стране. Своевременные шаги в этом направлении позволили организовать массовую эвакуацию предприятий стран подальше от линии фронта. В общем счете удалось перенести более 2,5 тысяч различных предприятий вглубь СССР. Это был один из ключевых успехов, в будущем обеспечивший победу в войне. За этим стоит больших масштабов работа железнодорожников, инженеров, рабочих, солдат. Многие трудились, не зная отдыха. Одним из таких средств героического труда стал ручной молот («ручная баба», как ее называли в просторечии). Такой молот широко использовался в годы Великой Отечественной войны советскими железнодорожными войсками для забивки свай при строительстве и восстановлении объектов железнодорожного транспорта. Масса молота: 50-100 кг. Высота молота: 1 м. Высота подъема: 0,6 м. Диаметр молота в ударной части: 35 см. Расчет обслуживания: 4 чел.
25.
Временный железнодорожный мост (восстановленный) [2.40]
От быстрого восстановления мостов, в том числе и железнодорожных, в годы Великой Отечественной войны во многом зависело своевременное обеспечение наступавших советских войск. Временные мосты строились военными железнодорожниками для обхода или взамен разрушенных. Восстановление проводилось из подручных строительных материалов в кратчайшие сроки. За годы войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований Наркомата путей сообщения было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 13022 тысячи малых мостов и труб, а также построено 155 больших и средних мостов. Временный железнодорожный мост, установленный в экспозиции музея, представляет собой строение из шпал и пакетных пролетов. При строительстве данного моста были использованы германские двутавровые балки № 40. Длина пакетного пролетного строения: 6 м. Высота балки/ширина полки: 550/300 мм. Высота моста: 187 см. Масса одного погонного метра балки: 207 кг. Масса пролетного строения: 6900 кг. Высота шпальной клетки: 90,5 см. Количество шпал: 37 шт.
26.
Грузовая железнодорожная двухосная платформа [2.44]
Грузовая железнодорожная двухосная платформа с откидными бортами была сконструирована в 1912 г. в железнодорожной мастерской г. Коврова. Грузовые платформы предназначались для перевозки по железным дорогам крупногабаритных; длинномерных; штабельных; громоздких; сыпучих и колесно-гусеничных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
27. Платформа с установленной на ней 37-мм спаренной автоматической зенитной пушкой В-47 обр. 1944 года
В годы Великой Отечественной войны эти платформы широко использовались для перевозки легкого и среднего вооружения и боевой техники к линии фронта, а также военных и народно-хозяйственных грузов массой до 20 тонн, в том числе — для эвакуации оборудования промышленных предприятий. Железнодорожными составами, сформированными из подобных платформ, было перевезено в ходе войны более 1,4 млрд. т грузов. В подготовке каждой крупной стратегической операции, как правило, было задействовано 150000-200000 двух- и четырехосных грузовых платформ.
28. Платформа с установленной на ней 76-мм полковой пушкой образца 1927 года
Подробное описание установленных на платформы пушек будет дано позже в разделе «Артиллерия». Грузоподъемность — 20 т. Масса: 9,5 т. Длина: 9,44 м. Длина вагона полная (по осям сцепок): 10,4 м. Ширина: 2,8 м. Высота от головки рельса: 1,9 м. Площадь пола: 25,1 кв.м. База: 5,5 м. Сцепные устройства — автосцепка с буферами.
29.
Грузовой крытый железнодорожный двухосный вагон «теплушка» [2.45]
Созданный в 1875 г. товарный крытый железнодорожный двухосный вагон, или нормальный товарный вагон, как основной тип вагона на российских железных дорогах, предполагал конструктивную возможность его быстрого переоборудования для массовой перевозки людей в случае крайней надобности (т.е. прежде всего для переброски войск). Для этого вагон оборудовался 2-х или 3-ярусными нарами; утеплялся изнутри деревянными щитами и двойным войлоком; в загрузочные бортовые люки вставлялись рамы со стеклами; утеплялись двери; в его центре ставилась печка-«буржуйка»; в дверной проем вставлялся поперечный брус для предохранения от выпадения людей при раскачивании вагона. Для перевозки животных сооружались стойла — по 4 в каждой из половин вагона. Вагоны-«теплушки» массово использовались для перевозки в период с 1870-х до конца 1940-х годов. В годы Великой Отечественной войны товарные вагоны-«теплушки» использовались для перевозки личного состава и боеприпасов к линии фронта, а также при отправке эвакуируемых беженцев в тыл. Из грузовых вагонов формировались также санитарные вагоны-летучки, которые перемещались на небольшие расстояния (до 500 км). Крытый грузовой двухосный железнодорожный вагон-«теплушка» с тормозной площадкой заводской №115178, представленный в экспозиции музея, изготовлен в 1923 г. Внутреннее оборудование вагона состоит из деревянных нар, чугунной печи и фонарей освещения.
30.
Грузоподъемность: 16, 5 т. Длина вагона: 6,44 м. Длина вагона полная (по осям сцепок): 8,4 м. Ширина: 2,78 м. Высота от головки рельса: 3,63 м. Сцепные устройства: автосцепка с буферами. Вместимость: 28-32 чел.
31. Второй железнодорожный вагон-«теплушка» установлен на разрушенном капитальном железнодорожном мосту
Санитарный железнодорожный вагон [2.46]
В военное время всегда остро ощущается недостаток специализированной техники и оборудования. Поэтому зачастую воюющие страны начинают приспосабливать для военных нужд гражданскую технику, которая имеется в достаточном количестве. Одной из таких сфер была военная медицина. Специализированных санитарных поездов не хватало. Для преодоления этой проблемы стали использовать переоборудованные пассажирские составы. В таком вагоне были специальные отделения для раненых, в том числе инфекционные отделения, перевязочные отделения, отделения для медицинского персонала, отделения для санузла. Иногда в подобный вагон помещались отделения для приготовления пищи или аптечное отделение, где хранились медикаменты. Внешний вид таких вагонов мало отличался от пассажирских. Они покрывались защитным окрасом, на борта наносились знаки Красного Креста. Внутри же вагон полностью переделывался. Покрытие пола, потолка и стен менялось. Отделочный материал должен быть легко очищаемым, не должен впитывать, на нем должно быть легко замечать загрязнения, он должен легко очищаться. Данный вагон был переоборудован из стандартного четырехосного пассажирского пригородного вагона. Вагон был построен в 1937 г. на заводе имени Егорова в Ленинграде. Вагон оборудован 30 местами для лежачих раненных, перевязочным отделением, отделением для медицинского персонала и санузлом с туалетом и душевой.
32.
Масса вагона: 42 т. Длина вагона полная (по осям сцепок): 21,4 м. Длина вагона: 20,2 м. Ширина: 3,14 м. Высота кузова: 2,9 м. Высота от головки рельса: 3,75 м. База вагона: 8,2 м. Вагонные тележки: типа ЦНИИ. Сцепные устройства: автосцепка с буферами. Вместимость: 30 человек.
33. Чертеж аналогичного по габаритам вагона-ресторана, также изготовленного на основе пассажирского вагона.
Гидравлическая колонка для подачи воды в тендер паровоза [2.51]
Гидроколонка образца 1936 г. предназначена для снабжения паровозов водой в пути следования. Колонки располагались на станциях в междупутьях и в депо. При наборе воды хобот гидроколонки поворачивался на 90° к люку в тендере паровоза и водолив открывал штурвалом задвижку в шахте гидроколонки. При этом в сигнальном фонаре по ходу горел красный сигнал, запрещающий движение паровоза. Время набора воды паровозом составляло 10-15 мин. Впервые гидравлическая колонка была использована в 1833 г. Данная колонка эксплуатировалась на станции Вязьма в 1941 г. Она была повреждена во время боев, а затем восстановлена в конце 1943 г.
34.
Для обогрева воды в зимнее время колонка оборудована печью на твердом топливе. Общий вес: 1,1 т. Высота колонки: 4,35 м. Рабочее давление воды: 2,5 кгс/кв.см.
35.
Паровоз серии ЭУ № 680-96 [2.52]
Проектирование нового типа паровозов началось в Российской Империи в начале XX в. За основу было взято австрийское изобретение — паровоз с 5 осями класса 0-5-0. Проектирование было законченно к 1912 г., когда и началось производство новых паровозов типа «Э». Такое обозначение он получил благодаря системе обозначения типов паровозов по буквам алфавита, а буква «Э» осталась последней свободной на тот момент. Паровозы выпускались вплоть до 1957 г. В этот период они выполняли основной объем грузоперевозок на большинстве железнодорожных сетей страны. Одним из главных достоинств российского паровоза типа 0-5-0 стала возможность всесторонней модернизации и модификации. Помимо 3 основных модификаций паровоза «Э» существовало множество более мелких, связанных с особенностями путей в разных регионах страны. Модификация «Эу» (усиленный) была создана в 1926 г. и стала первым серьезным улучшением паровоза. От базовой серии Э отличается применением более развитого (усиленного) пароперегревателя системы Чусова, что позволило поднять мощность локомотива на 15%. Был увеличен сцепной вес с 80,6 до 85,6 т.
36.
Данная модификация была разработана на брянском заводе «Красный Профинтерн». Всего было изготовлено более 2200 паровозов серии «Эу». Выставленный паровоз серии «Эу» обр. 1926 года (заводской № 680-96) был построен в 1928 г. на Коломенском паровозостроительном заводе, а его тендер (заводской № Э-4017) — в 1929 г. Модернизирован в 1932-1941 г. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз находился на оккупированной территории, на Юго-Западной железной дороге. В июле 1958 г. паровоз передали в распоряжение Белорусской железной дороги, где он проработал до 1991 г.
37.
Тип паровоза товарный: 0-5-0. Конструкционная скорость: 65 км/ч. Сцепной вес: 85,6 т. Масса в нерабочем экипированном состоянии: 76,5 т. Число осей: 5 шт. Масса тендера в порожнем состоянии: 23,5 т. Масса тендера в рабочем состоянии: 60,8 т. Колесная база паровоза: 5780 мм. Диаметр движущих колес: 1320 мм. Мощность локомотива: 1180 л.с. Сила тяги: 16200 кгс.
38.
Семафор двукрылый [2.53]
Семафор двукрылый, изобретенный в середине XIX в., предназначен для обеспечения безопасности и регулирования движения железнодорожных поездов. Семафор являлся деталью механической централизации железнодорожной станции и управлялся механическим способом — сигнальным станком с помощью гибких тяг. Если на двукрылом семафоре оба крыла находились в положении «горизонтально — вверх» под углом 45° относительно горизонта — верхний огонь «зеленого цвета», а нижний «желтый», это означало, что путь был свободен и поезд мог следовать с отклонением на стрелочном переводе. Выходные семафоры при наличии двух направлений для следования поездов двумя поднятыми крыльями под углом 135° к мачте днем, и «зеленым» и «желтым» огнями — ночью, сигнализировали, что поезд должен отправляться на ответвленный путь. В годы Великой Отечественной войны двукрылые семафоры применялись при восстановлении участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой и разделительных пунктов с механической централизацией, маршрутно-контрольными устройствами и независимо действующей сигнализацией. Подобные семафоры устанавливались на станциях и блокпостах в межпутье или на бровке пути.
39.
Управление семафором осуществляется с помощью гибкой передачи, дающей возможность управлять сигналом на расстоянии до 1500 м. При переводе сигнального рычага, шкив, непосредственно скрепленный с рычагом, поворачиваясь на своей оси, натягивает гибкую тягу, сообщая ей ход около полуметра, послабляет сдающую тягу. Перемещение гибких тяг заставляет повернуться на оси и приводной шкив на семафоре. Ход приводного шкива при помощи эксцентрикового устройства передается крылу семафора, заставляя крыло принять открытое положение. Гибкая передача снабжена натяжным прибором-компенсатором (балансиром), который при помощи грузов поддерживает постоянство натяжения тяг. Высота мачты: 10937 мм. Длина крыла: 1750 мм. Масса семафора: 659 кг.
40. Кинематическая схема управления двукрылым семафором
Железнодорожный стрелочный перевод марки 1/9 [2.54]
Первый стрелочный перевод создан в 1825 г. Это основной вид устройства для соединения двух рельсовых путей в один или для разветвления одного пути на два направления. Стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на другой примыкающий путь. В годы Великой Отечественной войны железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения было уложено и восстановлено 76984 комплекта стрелочных переводов. Стрелочные переводы характеризовались типом (Р-43; Р-50; Р-65; Р-75) и маркой крестовины (М1/5; М1/9; М1/11; М1/18; М1/22). Марка крестовины представляет собой соотношение ширины сердечника к его длине. Ее выражают в виде дроби (а также как величину угла между рабочими гранями сердечника в градусах). Представленный железнодорожный стрелочный перевод представляет собой фрагмент стрелочного перевода марки 1/9, который монтировался на приемо-отправных путях грузового движения. Движение поездов по стрелочным переводом с крестовиной марки 1/9 допускалось по прямому пути со скоростью не выше 100 км/ч, а при переводе на боковой путь — не свыше 40 км/ч.
41.
Общая масса металлических частей: 11,1 т. Длина: 31,06 м. Ширина колеи: 1524 мм.
42.
Все фотографии со знаком копирайта — мои собственные. Отсутствие этого знака означает заимствование из Интернета, в основном из Википедии, вызванного необходимостью создания наиболее полного и подробного описания объекта. Фотографии, помеченные звездочкой, имеют разрешение 1920 пикселей по горизонтали.
Хотите первыми узнавать о новых постах — подписывайтесь на мой канал в телеграм.